DE4019021A1 - Fahrzeug, insbesondere kleinfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Klein­ fahrzeug bzw. einen Rasenmäher und/oder eine Antriebsverbin­ dung, die bevorzugt zur Übertragung niedriger Leistungen von beispielsweise höchstens 15 kW oder sogar wesentlich weniger als 5 kW bestimmt ist.

Erfindungsgemäß kann die Antriebsverbindung eine mechanische und mechanisch im wesentlichen vollständig ruckfrei einrück­ bare Getriebeeinheit aufweisen, die zumindest vom Stillstand bis zu einer höheren Ausgangsdrehzahl von Zustandswechseln frei ist, wie sie durch den Übergang zwischen gleitender und ruhender Reibung bei einer in der Antriebsverbindung an­ geordneten Reibungskupplung oder bei Klauen-Kupplungen üb­ licherweise entstehen. Das Anfahren durch einen solchen Kupplungsvorgang ist meist unvermeidlich mit abrupten Ände­ rungen des Übertragungsmomentes verbunden, was einen hohen Verschleiß der Antriebsverbindung, insbesondere von Kupplungs- und Getriebeteilen mit sich bringt. Die genannte höhere Ausgangsdrehzahl der Antriebsverbindung kann z. B. bei etwa einem Viertel bis zur Hälfte der Betriebs-Nenndrehzahl liegen, da bei darüberliegenden Drehzahlen sich die genannten ruckartigen Belastungen in den meisten Fällen nur noch ver­ hältnismäßig vernachlässigbar auswirken. Durch einen weichen Kuppelvorgang werden auch Radierspuren und damit Be­ schädigungen des Rasens vermieden.

Ein ruckartiges Anfahren nach gegebenenfalls zunächst kon­ tinuierlicher erster Anfahrphase ergibt sich bei jeder Art von Reibungskupplung, z. B. bei einer Schlingfederkupplung nach der europäischen Patentanmeldung 00 93 354, bei einer Riemen-Spannkupplung nach der DE-PS 35 04 602 oder bei Reib­ radkupplungen nach der DE-PS 35 14 901 bzw. der DE-PS 36 30 020, sofern der Antriebsmotor nicht wie im Falle eines Elektromotors selbst aus dem Stillstand ruckfrei angefahren werden kann, sondern wie im Falle eines Verbrennungsmotors mit einer Mindest-Leerlaufdrehzahl bzw. -Betriebsdrehzahl zu betreiben ist.

Der Erfindung liegt desweiteren die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug bzw. eine Antriebsverbindung der genannten Art zu schaffen, bei welcher Nachteile bekannter Ausbildungen ver­ mieden sind und insbesondere mit einfachen Mitteln vom Still­ stand der Ausgangswelle über einen größeren Drehzahlbereich ein ruckfreies Anfahren bzw. Beschleunigen möglich ist.

Erfindungsgemäß ist des weiteren ein Differentialgetriebe mit wenigstens zwei Ausgangs-Getriebeelementen vorgesehen, von denen eines in der Antriebsverbindung angeordnet und das an­ dere mit einer Fahrsteuerung über einen Stellweg im wesent­ lichen stufenlos verzögerbar ist. Das Differentialgetriebe wird in diesem Fall nicht als Ausgleichsgetriebe zwischen zwei Antriebsrädern, sondern als mechanisches Steuergetriebe verwendet, das gleichzeitig in jedem Betriebszustand eine untersetzende Getriebestufe bilden kann. Das in der Antriebs­ verbindung angeordnete Antriebs-Getriebeelement steht bei frei drehendem Steuer-Getriebeelement still und hat bei stillstehendem Steuer-Getriebeelement seine maximale, bereits verhältnismäßig hohe Drehzahl, wobei zwischen diesen beiden Getriebezuständen jede beliebige Zustandsänderung völlig ruckfrei und stufenlos vorgenommen werden kann, weil das Ein­ gangs-Getriebeelement und das Ausgangs-Getriebeelement stets formschlüssig bzw. im wesentlichen schlupffrei ineinander­ greifen und sich daher kein Wechsel zwischen gleitender und ruhender Reibung ergeben kann.

Statt dieser Ausbildung oder zusätzlich zu ihr kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe auch dadurch gelöst wer­ den, daß mindestens zwei gesonderte bzw. unabhängig voneinan­ der im Übersetzungsverhältnis im wesentlichen stufenlos ver­ änderbare Getriebeeinheiten in der Antriebsverbindung hinter­ einander geschaltet sind. Dadurch kann eine so große Unter­ setzung geschaffen werden, daß selbst bei Verwendung einer Friktionskupplung ein praktisch ruckfreies Anfahren und dann ein kontinuierliches Steigern der Ausgangsdrehzahl möglich ist.

Die beiden Getriebeeinheiten können unabhängig voneinander über gesonderte Betätigungsglieder, z. B. manuell, steuerbar sein. Zweckmäßig sind die Getriebeeinheiten jedoch auch hin­ sichtlich ihrer Steuerung so hintereinander geschaltet, daß etwa bei Erreichen einer maximalen Ausgangsdrehzahl einer ersten Getriebeeinheit die zweite Getriebeeinheit beginnt, etwa von ihrer minimalen Ausgangsdrehzahl beginnend in Rich­ tung zu ihrer maximalen Ausgangsdrehzahl verstellt zu werden. Z. B. kann die Bremskraft für das Steuer-Getriebeelement des Differentialgetriebes gleichzeitig als Stellkraft für die zweite Getriebeeinheit vorgesehen und so abgestimmt sein, daß der zugehörige Stellweg für die zweite Getriebeeinheit erst beginnt, wenn das Steuer-Getriebeelement nahezu oder voll­ ständig still steht. Dies ist besonders einfach zu erreichen, wenn das Differentialgetriebe der zweiten Getriebeeinheit in der Antriebsverbindung nachgeordnet ist, z. B. zwischen die­ ser und der Ausgangswelle der Getriebeeinheit liegt.

Gemäß der Erfindung kann eine Anordnung auch so vorgesehen sein, daß eine Getriebeeinheit als im Übersetzungsverhältnis stufenlos einstellbares Riemengetriebe mit zwei Riemenschei­ ben ausgebildet ist, von denen nur eine zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses verstellbar ist, wobei zusätzlich Mittel zur Aufrechterhaltung der Riemenspannung vorgesehen sein können. Ist die verstellbare Riemenscheibe durch die an­ getriebene und nicht die antreibende Riemenscheibe gebildet, so kann eine sehr einfach ausgebildete, beispielsweise unmit­ telbar auf einer Motorwelle angeordnete antreibende Riemen­ scheibe verwendet werden, die auch unter verschränktem Ver­ lauf des Riemens im Winkel zur anderen Riemenscheibe liegen kann und selbst riemenfrei angetrieben ist. Zur Aufrechter­ haltung der Riemenspannung bzw. zur Änderung des Über­ setzungsverhältnisses ist zweckmäßig die angetriebene bzw. stellbare Riemenscheibe bewegbar, vorzugsweise um eine Schwenkachse schwenkbar, die etwa parallel zu und im Abstand von ihrer Scheibenachse liegt. Anstatt eines Riementriebes nach Art eines Vario-Getriebes ist auch ein stufenlos ver­ stellbares Reibradgetriebe denkbar.

Zweckmäßig sind beide Getriebeeinheiten in einem gemeinsamen Träger gelagert, wobei mindestens zwei Getriebeelemente bei­ der Getriebeeinheiten annähernd achsparallel oder achsgleich angeordnet sein können, so daß eine baulich sehr kompakte Ausbildung möglich ist, da die Getriebeelemente axial inein­ andergreifen bzw. einander übergreifen oder zumindest unmit­ telbar benachbart zueinander liegen können. Des weiteren kann eine auf eine Getriebeeinheit wirkende Rückstellfeder unmit­ telbar an der anderen Getriebeeinheit bzw. einem Ausgangs- Getriebeelement abgestützt sein. Ferner kann eine einzige Rückstellfeder für beide Getriebeeinheiten bzw. für die zweite Getriebeeinheit und für die Mittel zur Aufrechter­ haltung der Riemenspannung gemeinsam vorgesehen sein.

Mindestens zwei bzw. die zugehörigen Getriebeelemente aller Getriebeeinheiten sind zweckmäßig in einem gesonderten, als Getriebeträger vorgesehenen Getriebegehäuse angeordnet und dadurch im wesentlichen geschützt verkapselt. Das Getriebe kann aber auch ohne gesonderte Verkapselung nur durch das Fahrzeuggehäuse ausreichend geschützt sein. Ist der Getrie­ beträger um die Ausgangswelle des Antriebsverbindungs-Getrie­ bes schwenkbar, die unmittelbar in die Laufräder eingreift, so bedarf es keiner gesonderten Lagerung.

Die erfindungsgemäße Ausbildung eignet sich für beliebige, z. B. ausschließlich mechanische Antriebsverbindungen, ins­ besondere jedoch für Fahrantriebe von Kleingeräten, die bei­ spielsweise durch eine nebenhergehende Bedienungsperson zu führen sind und daher sehr weich anzufahren bzw. zu be­ schleunigen und jederzeit stillzusetzen sein sollen. Solche Geräte können außer Rasenmähern auch andere Gartengeräte, Gartentraktoren, Kehrmaschinen, Schneefräsen oder dgl. sein. Die Reibungskupplung wirkt auch als Drehmomentbegrenzung, so daß beim Fahren gegen ein Hindernis das Fahrzeug sich nicht eingräbt und keine bleibenden Schäden an der Antriebseinheit und am Untergrund entstehen.

Diese und weitere Merkmale von bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Antriebsverbindung etwa im vertikalen Achsialschnitt und

Fig. 2 die Antriebsverbindung in einem Querschnitt.

Das Fahrzeug 1 weist z. B. das Chassis 2 eines Rasenmähers auf, das als nach unten offenes Gehäuse 3 ausgebildet ist und mindestens eine Radachse mit zwei seitlich äußeren Laufrädern 4 aufweist. Für den Betrieb des Fahrzeuges 1 ist mindestens ein Motor 5 vorgesehen, der zum Antrieb der Laufräder 4 dient und auch gleichzeitig für den Antrieb eines Arbeits- bzw. Mähwerkzeuges vorgesehen sein kann. Der Motor 5 ist z. B. an der Deckwand des Gehäuses 3 mit zur Fahrebene etwa rechtwink­ liger Motor- bzw. Antriebswelle 6 angeordnet, die die Deck­ wand nach unten gerichtet durchsetzt.

Zum Antrieb der Laufräder 4 mindestens einer Radachse durch den Motor 5 ist eine Getriebeanordnung 7 vorgesehen, deren meiste Getriebeelemente an einem gemeinsamen, gehäuseförmigen Getriebeträger 8 angeordnet sind. Der Getriebeträger 8 kann mit diesen Getriebeelementen eine in sich geschlossene, leicht montierbare Baueinheit bilden und trägt gegen Ver­ schmutzung geschützt mindestens zwei unmittelbar nebeneinan­ der liegende Getriebestufen 9, 10 zwischen zwei Stirnwänden. Die Getriebeanordnung 7 bildet eine Antriebsverbindung 11 zwischen der Antriebswelle 6 und den Laufrädern 4. Die Ge­ triebestufe 10 ist durch ein Differenzgetriebe 12 und die im Kraftfluß davor liegende Getriebestufe 9 durch ein weiteres, stufenlos stellbares Getriebe 13 gebildet. Beide Getriebe sind auf einer gemeinsamen Hauptwelle 14 angeordnet, die etwa parallel zur Laufebene, quer zur Fahrtrichtung, parallel zur Laufradachse, rechtwinklig zur Antriebswelle, unterhalb der Gehäusedeckwand, innerhalb des Gehäuses 3 und/oder annähernd rechtwinklig zur Laufebene oberhalb der Laufräder 4 liegt. Am Träger 8 ist eine weitere Getriebestufe 15 vorgesehen, die die Getriebestufe 10 mit einer an dem Träger 8 gelagerten Ausgangswelle 17 in einem festen Untersetzungsverhältnis ver­ bindet. Die seitlich über die Außenseiten des Trägers 8 vor­ stehende Ausgangswelle 17 ist schließlich über eine nochmals untersetzende Getriebestufe 16 unmittelbar mit beiden Laufrä­ dern 4 antriebsverbunden und in Lagern 18 im untersten Be­ reich des Trägers 8 gelagert. An den seitlich über die Außen­ seiten des Trägers 8 vorstehenden Enden der Ausgangswelle 17 sind Ritzel 19 befestigt, die in Innenkränze der napfförmigen Laufräder 4 als Reib-und/oder Zahnritzel eingreifen.

Mit einer Fahrsteuerung 20 kann die Antriebsleistung der An­ triebswelle 6 von Null stufenlos zwischen zwei Grenzwerten auf die Laufräder übertragen werden. Dabei wird zunächst das größte Untersetzungsverhältnis der Getriebestufe 9 konstant gehalten und lediglich die Getriebestufe 10 bis in den Be­ reich ihres zugehörigen Endwertes gesteuert, wonach dieser konstant gehalten und das Übersetzungsverhältnis der Ge­ triebestufe 9 verändert wird, obwohl auch eine Überlagerung beider Änderungen der Übersetzungsverhältnisse denkbar ist. Diese Steuerungscharakteristik ergibt sich selbsttätig durch Justierung einer entsprechenden Folgesteuerung.

Das Differenzgetriebe 12 verteilt die eingeleitete Drehzahl auf zwei Getriebeelemente 21, 22, und zwar stufenlos zwischen zwei Grenzwerten, nämlich dem Stillstand des einen oder des anderen Getriebeelementes. Hier ist das Differenzgetriebe als Planetenradgetriebe ausgebildet, wobei das Getriebeelement 21 das Außenrad bildet, das an einem Innenkranz mit vier Plane­ tenrädern 23 kämmt, die in einem Kranz gleichmäßig verteilt an dem Getriebeelement 22, nämlich einem Planetenradträger gelagert sind. Die Planetenräder 23 kämmen außerdem mit einem in der zentralen Achse des Differenzgetriebes 12 liegenden Sonnenrad 24, das zweckmäßig auf der Hauptwelle 14 angeordnet bzw. mit dieser einstückig ausgeführt und/oder als auf­ gespritzter Bauteil aus einem metallischen Werkstoff o. dgl. ausgebildet sein kann. Das Getriebeelement 21 bildet den Aus­ gang des Differenzgetriebes 12 bzw. mit einer Nabe ein An­ triebsritzel der Getriebestufe 15. Das Getriebeelement 22 ist über das Sonnenrad 24 frei drehbar anzutreiben und hat seine höchste Drehzahl, wenn das Getriebeelement 21 durch auf die Laufräder 4 wirkenden Widerstand stillgesetzt ist.

Wird dem freien Lauf des Getriebeelementes 22 jedoch ein Widerstandsmoment, z. B. durch eine Bremse 25 der Fahrsteu­ erung 20 entgegengesetzt, so wird das eingeleitete Drehmoment zunehmend auf das Getriebeelement 21 übertragen, dessen Dreh­ zahl in Abhängigkeit von der Verzögerung des Getriebeele­ mentes 22 proportional zunimmt. Das Getriebeelement 22 ist daher als Steuerglied vorgesehen, mit welchem das Getriebe­ element 21 über die Fahrsteuerung 20 gesteuert wird. Die Bremse 25 ist als Reibungs-bzw. Schlingbremse ausgebildet, deren bandförmiges Bremsglied 26 über einen Teilumfang einer Bremstrommel, insbesondere unmittelbar den Außenumfang des Getriebeelementes 22, gelegt ist. Ein Ende des Bremsgliedes 26 ist am Getriebeträger 8 oder am Chassis 2 bzw. Gehäuse 3 festgelegt, während das andere Ende mit einem Betätigungs­ glied 27 z. B. über ein Zugorgan 28, wie einen Bowdenzug ver­ bunden ist. Ein mit dem Betätigungsglied 27 verbundenes Stellglied, wie ein Handhebel, ist z. B. am Führungsgriff des Rasenmähers angeordnet. Die Fahrsteuerung 20 ist so gestal­ tet, daß die Bremswirkung der Bremse 25 vollständig auf­ gehoben werden kann. Anstatt in das Getriebeelement 22 könn­ te die Bremskraft auch in das Getriebeelement 21 eingeleitet werden, wobei dann das Getriebeelement 22 den Getriebeausgang bilden und die nachfolgende Getriebestufe 15 antreiben würde. Statt einer Schlingbremse, die zweckmäßig selbstverstärkend angeordnet ist, könnte auch eine andere stufenlos verstärk­ bare Bremse, z. B. eine Scheibenbremse vorgesehen werden. Wird die Bremse 25 gelöst, so ist sofort die Antriebsver­ bindung zu den Laufrädern 4 vollständig unterbrochen, so daß jederzeit ein sehr sicheres Anhalten des Fahrzeuges 1 möglich ist.

Durch diese konstruktive Ausbildung wird das Drehmoment der Antriebsräder auf einen bestimmten Wert begrenzt. Dadurch wird der bei anderen Konstruktionen übliche Nachteil ver­ mieden, daß bei Überlastung des Antriebs bleibende Schäden an der Antriebseinheit selbst oder am Untergrund z. B. durch Ra­ dierspuren oder Verletzungen des Rasens auftreten. Da die Überlastsicherung sehr schnell anspricht, wirkt sich dieser Vorteil auch beim Anfahrvorgang aus.

Das stellbare Getriebe 13 liegt unmittelbar benachbart zum Differenzgetriebe 12 auf der von den Getriebeelementen 21, 23 abgekehrten Stirnseite des Getriebeelementes 22. Dieses Ge­ triebe 13 weist zwei ineinandergreifende Getriebeelemente 29, 30, nämlich eine Riemenscheibe und einen Keilriemen auf, der an Kegelflächen des Getriebeelementes 29 so geführt ist, daß er stufenlos auf unterschiedliche Laufdurchmesser gebracht werden kann. Hierzu weist das Getriebeelement 29 eine fest auf der Hauptwelle 14 angeordnete, von der Getriebestufe 10 weiter entfernt liegende Kegelscheibe 31 und eine gegenüber dieser axial verschiebbare Kegelscheibe 32 auf, die mit ihren einander zugekehrten, stumpfwinkligen Kegelflächen eine in der Breite veränderbare Ringnut für die Aufnahme einer Um­ lenkungsschlinge des Riemens 30 bilden. Die Kegelscheibe 31 weist zweckmäßig einen über ihre Innenseite vorstehenden Achsansatz auf, der einteilig mit ihr und/oder mit dem Son­ nenrad 24 ausgebildet ist, eine Axiallagerung für die dreh­ fest bzw. verzahnt in ihn eingreifende Kegelscheibe 32 bildet und/oder wie die Kegelscheibe 31 bzw. entsprechend dem Son­ nenrad 24 durch einen auf die Hauptwelle 14 aufgespritzten Bauteil gebildet und hülsenförmig ausgebildet ist.

Die Gegenscheibe 32 ist gegen die Kegelscheibe 31 mit einer Feder 33, insbesondere einer koaxial um die Hauptwelle 14 angeordneten Druckfeder belastet, die zwischen der Kegel­ scheibe 32 und den zu dieser benachbarten Getriebeelement 22 angeordnet ist sowie in dessen Bereich an einer Federab­ stützung 34, z. B. einem Federteller, anliegt. Die Getriebe­ elemente 22, 29 bzw. die Kegelscheibe 32 können mindestens einen die Feder 33 umgebenden Kragen aufweisen, wobei gegen­ einander gerichtete Kragen ineinander greifen können. Das Getriebeelement 30 ist von der Getriebestufe 9 etwa parallel zur Laufebene und in Laufrichtung nach vorne zu einer Riemen­ bzw. Antriebsscheibe 35 geführt, die unmittelbar auf der An­ triebswelle 6 drehfest angeordnet ist. Die Trume des Ge­ triebeelementes 30 verlaufen dabei entsprechend der Achs­ abweichung der Getriebestufe 9 und der Motorwelle 6 ver­ schränkt.

Bei Stillstand der Laufräder 4 und laufender Antriebswelle 6 liegt der schwenkbar auf der Ausgangswelle 17 gelagerte Ge­ triebeträger 8 in der in Fig. 2 strichpunktiert angedeuteten Stellung an einem Anschlag 36 des Chassis 2 unter Federkraft an. Dadurch kann die Bremse 25 gelöst sein. Der Riemen 30 befindet sich dabei auf dem größten Laufdurchmesser der Rie­ menscheibe 29, und die Bremse 25 ist gelöst. Das Betätigungs­ glied 27 dient gleichzeitig als entgegen der Federkraft wir­ kendes Stellglied für den Getriebeträger 8, der durch Freige­ ben des Betätigungsgliedes 27 in die Anschlaglage gelangt. Die dafür erforderliche Federkraft wird durch die Feder 33 aufgebracht, die die wirksame Länge des Riemens 30 dadurch zu verkürzen trachtet, daß sie ihn radial in Richtung zu einem größeren Laufdurchmesser an der Riemenscheibe 29 belastet. Die Feder 33 ist dadurch auch gleichzeitig eine Spannfeder zur Aufrechterhaltung der Riemenspannung.

Wird nun durch Betätigen der Fahrsteuerung 20 über die Bremse 25 das Getriebeelement 22 verzögert, so wird das Getriebe­ element 21 ohne Schaltruck eingekuppelt und in Abhängigkeit von der Verzögerung beschleunigt, während das Übersetzungs­ verhältnis des Getriebes 13 konstant bleiben kann. Die zur Bewirkung der Bremskraft erforderliche Zugkraft ist auf die Rückstellkraft der Feder 33 so abgestimmt, daß vor dem oder im wesentlichen am Ende der Drehbewegung des Getriebe­ elementes 22 die durch die Betätigungs-Zugkraft erhöhte Zug­ spannung des Riemens 30 so groß wird, daß der Riemen 30 durch Keilwirkung die Kegelscheiben 31, 32 entgegen der Kraft der Feder 33 auseinanderdrückt und dadurch mit zunehmender Zug­ kraft auf kleinere Laufdurchmesser des Getriebeelementes 29 gelangt. Dadurch wird nunmehr das Untersetzungsverhältnis der Getriebestufe 9 verändert, bis sich am Ende des zugehörigen Stellweges ein Übersetzungsverhältnis gegenüber der Antriebs­ scheibe 35 ergibt. Auch der Übergang zur Änderung des Über­ setzungsverhältnis durch die Getriebestufe 9 ist stufenlos weich, wobei sich insgesamt eine Regel- bzw. Steuerbarkeit der Fahrgeschwindigkeit über einen sehr weiten Bereich er­ gibt. Entsprechend weich ist das Auskuppeln des Fahrantriebes durch Freigeben der Bremse 25 bzw. des Getriebeträgers 8, da dann bei laufendem Getriebe 13 zunächst der Riemen 30 auf einen größeren Laufdurchmesser wandert, während der Getriebe­ träger 8 zu seiner am Anschlag 36 festgelegten Ausgangslage zurückschwenkt und das Differenzgetriebe 12 entkuppelt wird, bis das Getriebeelement 22 ungebremst frei dreht.

Bei der beschriebenen Ausbildung ist zum Anfahren und An­ halten sowie für die Änderung der Fahrgeschwindigkeit nur ein einziges Bedienungselement erforderlich. Es ist aber auch denkbar, für die Steuerung des Differenzgetriebes 12 einer­ seits und des Getriebes 13 andererseits gesonderte Be­ dienungselemente vorzusehen, z. B. gesonderte Betätigungsglie­ der an der Bremse 25 und dem Getriebeträger 8 anzulenken, so daß z. B. an dem Getriebe 13 eine Maximal-Geschwindigkeit fest eingestellt werden kann. Ferner kann zwischen der Fahrsteue­ rung 20 und dem Getriebe 13 bzw. dem Getriebeträger 8 eine unmittelbare Steuerverbindung vorgesehen sein, die zweckmäßig eine durch Betätigung veränderbare Steuercharakteristik hat.

Die Bremse 25, deren Bremsglied 26 zweckmäßig mit einem Bremsbelag oder dgl. versehen ist, kann auch in vorteilhafter Weise als selbstrückstellende Überlastsicherung 37 vorgesehen werden, die bei Überschreiten eines bestimmten Widerstands­ momentes als Rutschkupplung wirkt, so daß keine gesonderte Überlastsicherung erforderlich ist.

Zur Verringerung des Gewichtes und der Geräuschentwicklung kann jeweils mindestens ein Getriebeelement des jeweiligen Paares von ineinandergreifenden Getriebeelementen aus Kunst­ stoff bestehen. Dies trifft zweckmäßig für die Kegelscheibe 32, das Brems- bzw. Getriebeelement 22 und die Getriebe­ elemente 21, 23. Die Getriebeelemente 21, 22 sind mit Wälz­ lagern auf der Hauptwelle 14 gelagert, wobei das Wälzlager des Getriebeelementes 22 zweckmäßig auf dem Achsansatz der Kegelscheibe 31 angeordnet ist und das Lager des Getriebe­ elementes 21 im Bereich des Zahnriemens der Getriebestufe 15 liegt. Dieser Zahnriemen 39 ist zweckmäßig über eine Riemen­ scheibe 38 geführt, die drehfest auf der Ausgangswelle 17 zwischen den Lagerungen des Getriebeträgers 8 angeordnet ist und wenigstens teilweise innerhalb des Getriebegehäuses liegt. Zum Herausführen des Riemens 30 aus dem Getriebe­ gehäuse kann dieses an der zugehörigen Seite vollständig offen oder mit einem ausreichend großen Durchtrittsfenster versehen sein. Ein solches Durchtrittsfenster ist auch für das Zugorgan 28 vorgesehen.

Die erfindungsgemäße Antriebsverbindung und deren Teile sind sehr einfach und kostengünstig in der Herstellung sowie in der Montage. Jede der beschriebenen Getriebestufen bzw. An­ triebsverbindungen kann auch für sich und ohne die übrigen, beschriebenen Anordnungen bzw. in beliebiger Kombination mit diesen vorteilhaft angewendet werden. Auch kann jede der Ge­ triebestufen wenigstens teilweise mindestens zweifach, z. B. in hintereinander geschalteten Einheiten, vorgesehen sein.

Claims (14)

1. Fahrzeug, insbesondere Kleinfahrzeug, wie Rasenmäher, mit einem Fahrantrieb, der zur Bildung einer Antriebs­ verbindung (11) zwischen einer Antriebswelle (6) und einer Ausgangswelle (17) eine Getriebeanordnung (7) mit einer verstellbaren Getriebestufe (9, 10) und einen Ge­ triebeträger (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differenzgetriebe (12) mit zwei gegenseitig dreh­ momentabhängigen Ausgangs-Getriebeelementen (21, 22) vor­ gesehen ist, von denen eines als Antriebs-Getriebeelement (21) einen Antriebsausgang des Differenzgetriebes (12) bildet und das andere als Steuer-Getriebeelement (22) mit einer Antriebs- bzw. Fahrsteuerung (20) über einen Stell­ weg im wesentlichen stufenlos verzögerbar ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Getriebestufen (9, 10) mit im wesent­ lichen stufenlos veränderbarem Übersetzungsverhältnis hintereinander geschaltet sind und daß insbesondere eine Steuerkraft zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses für gesonderte Stellglieder beider Getriebestufen (9, 10) gemeinsam vorgesehen ist, wobei vorzugsweise in wenig­ stens einer von zwei entgegengesetzten Stellrichtungen im Bereich des Endes des Stellweges einer Getriebestufe (9, 10) die Stellbewegung der anderen Getriebestufe (10, 9) beginnt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Getriebestufe (10) im wesentlichen als Planeten­ getriebe mit einem Planetenradträger (22), einem Außenrad (21) und einem Sonnenrad (24) ausgebildet ist, von denen vorzugsweise das Außenrad (21) den zugehörigen Getriebe­ ausgang bildet und der Planetenradträger (22) mit der Fahrsteuerung (20) verzögerbar ist.

4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verzögerung des Steuer-Getriebe­ elementes (22) eine Reibungsbremse, insbesondere eine über ein Betätigungsglied (27) anziehbare Schlingbremse vorgesehen ist, wobei vorzugsweise ein Außenmantel des Steuer-Getriebeelementes (22) unmittelbar eine Bremstrom­ mel bildet.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine stellbare Getriebestufe (9) zwei ineinandergreifende Getriebeelemente (29, 30) aufweist, von denen ein erstes durch eine Stellkraft im wesent­ lichen stufenlos auf unterschiedliche Laufdurchmesser eines zweiten überführbar, vorzugsweise als Treibriemen ausgebildet ist, der zwischen lastabhängig axial gegen­ einander verstellbare Kegelscheiben (31, 32) des zweiten Getriebeelementes (29) eingreift.

6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Treibriemen (30) einer Getriebe­ stufe (9) von einer hinsichtlich des Laufdurchmessers im wesentlichen unveränderlichen Antriebsscheibe (35) ange­ trieben ist, die vorzugsweise unmittelbar auf einer Mo­ tor-Antriebswelle (6) angeordnet ist und/oder quer zur Drehachse eines über den Treibriemen angetriebenen Ge­ triebeelementes (29) liegt.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine auf unterschiedlichen Kegeldurchmessern wirksame Kegelscheibe (31, 32) einer Getriebestufe (9) an dem Getriebeträger (8) gelagert ist, der im wesentlichen um einen Stellweg dieser Getriebe­ stufe (9) gegen eine Rückstellkraft mit einem Betäti­ gungsglied (27) bewegbar, insbesondere schwenkbar gela­ gert ist und vorzugsweise das Differenzgetriebe (12) trägt.

8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei stellbare Getriebe­ stufen (9, 10) im wesentlichen achsgleich, insbesondere auf einer gemeinsamen Welle (14) angeordnet sind, wobei vorzugsweise eine axial verschiebbare Kegelscheibe (32) einer Getriebestufe (29) über eine Feder (33) gegen einen Spreizdruck des an ihr laufenden Getriebeelementes (30) an einem benachbarten Ausgangs-Getriebeelement (22) des Differenzgetriebes (12) abgestützt ist.

9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeträger (8) über einen, wenigstens einer Getriebestufe (9, 10) zugehörigen Stell­ weg mit einem Betätigungsglied (27) für eine Bremse (25), insbesondere über ein Zugorgan (28), verstellbar ist, wo­ bei vorzugsweise die Betätigungskraft für die Bremse (25) des Differenzgetriebes (12) und eine Spannkraft für den Treibriemen (30) einer weiteren Getriebestufe (9) etwa gleich gerichtet sind.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeträger (8) schwenkbar, insbesondere an einer Getriebe- bzw. der Ausgangswelle (17) gelagert ist, die vorzugsweise über eine weitere Ge­ triebestufe (15), wie einen Zahnriementrieb, unmittelbar mit dem Differenzgetriebe (12) antriebsverbunden ist und/oder unmittelbar in mindestens ein Laufrad (4) trei­ bend eingreift.

11. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehmoment-Überlastsicherung (37) vorgesehen und vorzugsweise durch die Fahrsteuerung (20) bzw. die als Rutschschkupplung ausgebildete Bremse (25) gebildet ist.

12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung (7) wenigstens teilweise im Bereich, insbesondere im wesentlichen ober­ halb der Innenseite wenigstens eines Laufrades (4) liegt und vorzugsweise mit Ritzeln (19) der Ausgangswelle (17) in Innenkränze zweier gegenüberliegender Laufräder (4) eingreift.

13. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß mindestens eine Getriebestufe (9, 10) innerhalb eines gesonderten, insbesondere den Getriebe­ träger (8) bildenden Gehäuses angeordnet ist, der vor­ zugsweise die Getriebestufe (9, 10) oberhalb einer ihn tragenden Lagerung (18) aufweist und/oder dessen durch die Lagerung (18) und die Getriebestufe (9, 10) gehende Axialebene etwa rechtwinklig zu einem antreibenden Ge­ triebeelement (30) für diese Getriebestufe (9, 10) liegt.

14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzgetriebe (12) von minde­ stens einer weiteren, im wesentlichen stufenlos verstell­ baren Getriebestufe (9) angetrieben ist, wobei vorzugs­ weise eine Welle (14) dieser Getriebestufe (9) ein An­ triebs-Sonnenrad (24) für das Differenzgetriebe (12) bil­ det.