DE4004036A1 - Aufhaengevorrichtung fuer tragrohre von kraftfahrzeug-ladebordwaenden - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Solche Ladebordwände haben größenordnungsmäßig Lasten von 600 kg bis 1000 kg auszuhalten. Bei den üblichen Längen der in Arbeitsstellung befindlichen Ladebord­ wände kommt man hier in Größenordnungen von um die 500 kg bis 2000 kg/m. Diese Kräfte und Torsionsmomente müssen von dem Tragrohr aufgenommen werden, da am Tragrohr ja die Lager für die Hubarme der Ladebordwand angeschweißt sind. Vom Tragrohr aus wiederum müssen diese Kräfte in den Fahrgestellrahmen des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden und zwar entweder nur in den Fahrgestellrahmen oder aber auch zusätzlich in den darüber angeordneten Hilfsrahmen. Bislang hat man das Tragrohr in der Aufnahme der Schilder, die nach unten offen ist, ange­ schweißt. Dies hat mehrere Nachteile:

• a) Man kann kein fix und fertig lackiertes oder feuerverzinktes Tragrohr an fix und fertig lackierten oder feuerverzinkten Aufhängeschildern anschweißen, weil man vorher die Grundierung, die Farbe oder den Zink abkratzen muß. Erst dann kann man schweißen und später muß man dann wieder nachgrun­ dieren und nachlackieren. Nachverzinken ist grundsätzlich unmöglich.
• b) Die Schweißungen müssen mit großer Sorgfalt durchgeführt werden. Man braucht Spezialschweißer, die eine Schweißprüfung haben.
• c) Beim Schweißen wird das Tragrohr innen heiß. Im Innern sitzt jedoch z. B. das Hydraulik-Antriebsaggregat. Es hat auch im Innern Kabel und Schläuche. Vor dem Schweißen muß man das Hydraulik-Aggregat herausziehen. Damit die Kabel und Schläuche geschützt sind, hat man bislang im inneren Rohr ein zweites Stahlrohr vorgesehen, in dem elektrische oder hydraulische Lei­ tungen laufen.
• d) Die Innenseite des Tragrohrs ist z. B. durch Lack oberflächengeschützt. Der Lack wird jedoch beim Schweißen verbrannt und der Stahl des Tragrohrs ver­ zundert teilweise.
• e) Eine Ladebordwand hält wesentlich länger als ein Lastkraftwagen. Die Lebens­ dauer ist z. B. doppelt so groß. Ehe man die Ladebordwand an einem anderen Lastkraftwagen montiert, muß die frühere Schweißung im Bereich der Auf­ nahme wieder aufgeschweißt werden, und es muß neu geschweißt werden. Die Aufhängeschilder leiden darunter und sind oft nicht mehr brauchbar. Auch leidet das Tragrohr hierunter. Natürlich muß dann wieder nachgrundiert und nachlackiert werden. Eine Feuerverzinkung zu wiederholen ist unmöglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung anzugeben, die die oben genannten Nachteile vermeidet, als Bausatz lieferbar ist und sich leicht den unterschiedli­ chen lichten Außenmaßen der Fahrzeugrahmen anpassen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die aus dem kennzeichnenden Teil ersichtlichen Merkmale gelöst.

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 erreicht man, daß die unter die Unterseite des Tragrohrs reichenden Bereiche der Schenkel wenig auf Biegung beansprucht werden und die Bodenfreiheit groß bleibt.

Sinngemäß das Gleiche gilt für Anspruch 3.

Durch die Merkmale des Anspruchs 4 erreicht man, daß die Schenkel schmal bleiben können, was der breiten Anpaßbarkeit zugute kommt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 5 kann man denjenigen Vorsprung besonders belastbar ausbauen, der am meisten von der Ladebordwand belastet wird.

Durch die Merkmale des Anspruchs 6 erreicht man eine weit oben liegende Zug­ schraube, die aber nach unten hin geschützt liegt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 7 erreicht man, daß die Zugschrauben aus­ schließlich auf Zug und nicht auch noch auf Scherung beansprucht werden. Außer­ dem können sie dann auf kürzestem Wege die Schenkel gegeneinander ziehen.

Durch die Merkmale des Anspruchs 8 schafft man auf einfache Weise Anlage­ flächen am Fahrgestellrahmen bzw. Hilfsrahmen.

Durch die Merkmale des Anspruchs 9 wird das L-Profil der Schenkel versteift, und man erhält eine gute Auflage für den Schraubenkopf bzw. die Mutter.

Durch die Merkmale des Anspruchs 10 kann man zwei billige L-Profile miteinan­ der verbinden. Solche gewalzten L-Profile sind viel billiger als jedes später beim Hersteller abgekantete Material.

Durch die Merkmale des Anspruchs 11 kann das eine L-Profil hauptsächlich zur Biegesteifigkeit beitragen. Das andere L-Profil kann leichter werden, die notwen­ digen Auflageflächen bieten, führt jedoch zu kürzeren Zugschrauben, zu weniger Gewicht, zu einer besseren Anpaßbarkeit der Breite nach und zu einer geschütz­ teren Anordnung von Schraubenkopf und Mutter.

Durch die Merkmale des Anspruchs 12 werden die weiteren L-Profile so schmal wie möglich.

Durch die Merkmale des Anspruchs 13 erhält man ein in Fahrzeuglängsrichtung sehr biegesteifes Profil, das billig und leicht ist.

Durch die Merkmale des Anspruchs 14 gestattet man den Zugschrauben bei der Montage sich im notwendigen Maß zu bewegen.

Durch die Merkmale des Anspruchs 15 erreicht man, daß der jeweilige Eckbereich des Tragrohrs während der Montage unter Vorspannung an dem zugehörigen Vor­ sprung anliegt und im montierten Zustand zusätzlich mit dieser Vorspannung an­ liegen bleibt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 16 vereinfacht sich die Konstruktion und wirkt die Vorspannung direkt auf das Tragrohr.

Durch die Merkmale des Anspruchs 17 spart man Material und Gewicht sowie Kosten, denn der erste Vorsprung wird durch die Ladebordwand am meisten belastet.

Durch die Merkmale des Anspruchs 18 verhindert man parallelogrammartiges Be­ wegen der Schenkel, muß diese nicht so starr ausbilden, spart Material und erhält eine steifere Konstruktion.

Durch die Merkmale des Anspruchs 19 kann man die beiden Platten an die Schenkel anschweißen und braucht an den Schenkeln keine Schraubenverbindungen mit ihren gegebenenfalls schwächenden Löchern vorsehen.

Durch die Merkmale des Anspruchs 20 kann man im Überlappungsbereich, z. B. durch Langlöcher oder dergleichen unterschiedliche Tragrohrbreiten ausgleichen.

Durch die Merkmale des Anspruchs 21 kann man auf einfache Weise die Richt­ platten miteinander verbinden.

Durch die Merkmale des Anspruchs 22 kann man die im vorderen Schenkel größe­ ren Kräfte besser einleiten und findet dann wahrscheinlich eher eine ohnehin im Rahmen vorgesehene Durchbrechung zur Befestigung an diesem.

Durch die Merkmale des Anspruchs 23 erhält man ohne weitere Sonderkonstruk­ tionen fluchtende Montageflächen für den Rahmen.

Durch die Merkmale des Anspruchs 24 kann man das manchmal um einige Milli­ meter deformierte Tragrohr wieder in seine rechteckige Gestalt zwingen und zwar bei der Montage der Aufhängevorrichtung. Dies kommt dann einer genaueren Lage der Ladebordwand zugute.

Durch die Merkmale des Anspruchs 25 spart man Aufwand im Tragrohr.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Skizze über einen erfindungsgemäßen Anbau an einen LKW im Maßstab 1 : 10,

Fig. 2 eine detailliertere Seitenansicht entsprechend dem rechten Bereich von Fig. 1, jedoch nur mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3 eine Ansicht gemäß dem Pfeil 3 in Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 eine schematische Ansicht ähnlich Fig. 2, jedoch von einem weiteren Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 eine Ansicht gemäß dem Pfeil 6 in Fig. 5,

Fig. 7 eine Variante von Fig. 6,

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich Fig. 2 eines dritten Ausführungsbeispiels,

Fig. 9 eine Ansicht gemäß dem Pfeil 9 in Fig. 8,

Fig. 10 eine abgebrochene Ansicht gemäß dem Pfeil 10 in Fig. 8.

Ein nicht näher bezeichneter Lastkraftwagen 11 hat einen Fahrzeugboden 12, unter dem ein Hilfsrahmen 13 üblicher Gestalt vorgesehen ist, der auf einem Haupt­ rahmen 14 liegt. Der Hilfs- und Hauptrahmen umfaßt in üblicher Weise U-Profile, die auf den aufeinander zu gerichteten Seiten offen sind und in der Zeichnungs­ ebene von Fig. 1 in Blickrichtung in senkrechter Richtung eben sind. Sowohl der Hilfsrahmen als auch der Hauptrahmen können Löcher haben, die schon serien­ mäßig vorhanden sind oder aber - zumindest im Hilfsrahmen - dem Bedarf ange­ paßt vorgesehen sind, unter anderem auch zum Zwecke der Befestigung von Lade­ bordwänden. Die normale Fahrtrichtung des Lastkraftwagens zeigt der Pfeil 16. Am Hilfsrahmen 13 und Hauptrahmen 14 ist jeweils ein Aufhängeschild 17 befe­ stigt. Dieser faßt ein Tragrohr 18. An diesem wiederum sind Gelenke 19, 21 für Parallelogrammlenker 22, 23 angeschweißt, so daß eine Ladebordwand 24, an die die Parallelogrammlenker 22, 23 links ebenfalls gelenkig befestigt sind, vom Boden 26 bis zur Höhe des Fahrzeugbodens 12 geschwenkt werden kann. Es deuten dies strichpunktierte Linien an.

Der Aufhängeschild 17 umfaßt einen vorderen Schenkel 27 und einen hinteren Schenkel 28. Beide sind als Walzprofile hergestellt und sie haben jeweils einen ersten Schenkel 29, 31. Ihre ebene Innenfläche 32, 33 liegt jeweils an der senk­ rechten ebenen Außenfläche 34, 36 des Tragrohrs 18 mit erheblichem Druck an. Der zweite Schenkel 37, 38 hat eine ebene Außenfläche 39, 41, mit der er am Hilfsrahmen 13 und/oder am Hauptrahmen 14 anliegt und mit Schrauben befe­ stigt ist, die Durchgangslöcher 42 durchqueren, die gestanzt sind. Die ersten Schenkel 29, 31 sind gleich lang, ragen also in Fig. 3 gleich weit nach unten. Der zweite Schenkel 37 ist erheblich kürzer als der zweite Schenkel 38. An dem untersten Bereich der Innenfläche 32 ist eine Konsole 43 angeschweißt, die zu dem nach unten gleich langen vorderen Schenkel 27 schaut. Auf ihrer Oberseite 44 liegt der linke untere Eckbereich 46 des Tragrohrs 18 auf. Es ist wichtig, diesen Eckbereich 46 zu fassen, denn nur dort hat das Tragrohr 18 Steifigkeit, die von der L-Abwinklung dort kommt. In Fahrtrichtung könnte die Konsole 43 auch kürzer sein.

Auf der Innenfläche 32 ist ein Vierkant-Anschlag 47 angeschweißt, dessen Unter­ seite 48 ebenso wie die Oberseite 44 senkrecht zu den zueinander parallelen Innen­ flächen 32, 33 steht. Wie Fig. 3 zeigt, sind Konsole 43 und Vierkant-Anschlag 47 wesentlich breiter als die Schenkel 29, 31, überragen diese also. In die gemäß Fig. 2 ein L-Profil aufweisende Konsole 43 sind in deren beiden Enden Knoten­ bleche 49 eingeschweißt.

In den Eckbereich des vorderen Schenkels 27 von außen her ist ein L-Profil 51 stumpf eingeschweißt. Die Schweißung 52 erfolgt an beiden Stirnflächen des L- Profils 51. Da sowohl der Querschenkel 53 als auch der Längsschenkel 54 kürzer sind als die entsprechenden gegenüber liegenden Schenkel 29, 37 entsteht gemäß Fig. 3 unterhalb des Längsschenkels 54 und rechts vom Querschenkel 53 ein Frei­ raum. Das L-Profil 51 reicht bis zur Unterseite 56 des vorderen Schenkels 27 und mit seiner oberen Stirnfläche 57 etwa so hoch über die Oberseite 58 des Tragrohrs 18, wie dessen halber Höhe entspricht. Auf etwa halber Höhe der Kon­ sole 43 sind im Querschenkel 53 und im ersten Schenkel 29 je ein fluchtendes Durchgangsloch 59, 61 vorgesehen. Senkrecht darüber in Fig. 2 und oberhalb des Vierkant-Anschlags 47 sind ebenfalls fluchtende Durchgangslöcher 62, 63 vorgesehen.

Im unteren Bereich des hinteren Schenkels 28 ist entsprechend dem L-Profil 61 ein L-Profil 64 vorgesehen, das ersterem gleicht, gleich weit nach unten und gleich weit nach oben reicht, in der gleichen Weise angeschweißt ist und daher nicht gesondert beschrieben zu werden braucht. Fluchtend mit den Durchgangs­ löchern 59, 61 ist in der senkrechten Platte der Konsole 43 ein Durchgangsloch 66 vorgesehen, das sich nach links anschließend in einem gleichen Durchgangsloch 67 fortsetzt, entsprechend dem Durchgangsloch 61 und dem Durchgangsloch 59 ent­ spricht dann links außen ein Durchgangsloch 68.

In gleicher Weise sind oben Durchgangslöcher 69, 71 vorgesehen. An der ebenen Innenfläche 33 des hinteren Schenkels 28 ist ein Flacheisen 72 angeschweißt, dessen linkes Ende 73 höher als die Oberseite 58 liegt und dessen rechte Unterkante 74 auf der Oberseite 58 anliegt und so das Tragrohr 18 nach unten auf die Oberseite 44 drückt. Dies deshalb, weil im nicht fertig montierten Zustand die rechte Unterkante 74 einige Millimeter tiefer lag und im Laufe der Montage - wie noch erklärt wird - nach oben weggebogen wurde, so daß eine nach unten gerichtete Vorspannung erzeugt wird.

Ein Kopf 76 einer Gewindeschraube 77 liegt mit seiner Unterseite auf der Außen­ seite des Querschenkels 53 auf und durchquert mit ihrem Schaft 78 die Durch­ gangslöcher 59, 61 66, 67 und 68. Die Durchgangslöcher haben einen wenig grö­ ßeren Durchmesser als der Schaft 78. Bei einem Schaft 78 mit 16 mm Durch­ messer haben 59, 61, 67 und 68 einen Durchmesser von 17 mm, so daß die Gewin­ deschraube 77 sich mehr verkanten kann, als die DIN-mäßig für diese Sorte von Schaft 78 gebohrten Durchgangslöcher wären.

Eine weitere Gewindeschraube 79 sitzt mit ihrem Kopf 81 ebenfalls auf dem Querschenkel 63 und durchquert mit ihrem Schaft 81 die Durchgangslöcher 62, 63, 69, 71.

Von links her ist beide Male eine Mutter 82, 83 aufgeschraubt, so daß die Schäfte 78, 81 unter hoher Spannung stehen und die Außenflächen 34, 36 mit hohem Druck an den ebenen Innenflächen 32, 33 anliegen.

Bei der Montage setzt man den Schenkel 27 in der gezeichneten Form an das Tragrohr 18. Der hintere Schenkel 28 wird ein wenig gekippt, so daß sich das Flacheisen 72 etwas mehr rechts und die Konsole 43 mehr links befindet, der runde Eckbereich 46 also auf der Oberseite 44 weiter rechts als gezeichnet auf­ liegt. Nun steckt man die Schäfte 78, 81 durch und zieht die Muttern 82, 83 an. Dadurch wird der Schenkel 28 immer mehr in die gezeichnete Lage gezogen, aber gleichzeitig das Flacheisen 72 nach oben gebogen, in dem es auf der Oberseite 58 nach rechts rutscht. Damit ist der Befestigungsvorgang beendet.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 und 6 ist der in Fahrtrichtung hintere Schenkel 84 ein Kastenprofil, ebenso wie der vordere Schenkel 86 ein Kastenprofil ist. Das Kastenprofil ist sozusagen zwei von Anfang an miteinander verbundene L-Profile. Zusätzlich ist hier noch ein Flacheisen 87 unterhalb des Vierkant-An­ schlags 47 vorgesehen und das Flacheisen 87 wie auch das Flacheisen 72 haben ein hochgebogenes Knie, so daß das Anschnäbeln sicherer stattfindet.

Gemäß Fig. 6 ist an den vorderen Schenkel 86 eine Platte 88 in dem gemäß Fig. 6 oberen Bereich angeschweißt. Auf der Rückseite des hinteren Schenkels 84 ist - ebenfalls oberhalb des Vierkant-Anschlags 47 eine wesentlich größere Platte 89 angeschweißt, wobei die Unterkanten 91, 92 knapp oberhalb des Vierkant-An­ schlags 47 verlaufen. Der hintere Schenkel 84 geht oben in eine Rampe 93 über, so daß die Kräfte gleichmäßig in die Platte 89 eingeleitet werden. Die Platte 89 ist ganz wesentlich größer als die Platte 88. Die strichpunktierten Linien 94, 96 zeigen die Schraubenwirkungslinien. Rechts oberhalb des Vierkant-Anschlags 47 haben die beiden Platten 88, 89 einen Überlappungsbereich 97, in dem sie an Stellen 98 miteinander verschraubt werden können. Damit die Rückseite 99 der Platte 89 mit der Rückseite 101 des Schenkels 86 fluchtet, ist die Platte 88 um eine Plattenstärke weiter vorne angeschweißt.

Gemäß Fig. 7 hat man statt des ebenen Überlappungsbereichs 97 einen Kröpfungs­ bereich 102. Hier setzt sich die Platte 88 geradlinig fort und ist auf die Rückseite des Schenkels 86 geschweißt. Die Platte 89 ist ebenfalls auf die Rückseite des Schenkels 84 geschweißt und den Plattendickenunterschied nimmt die Kröpfung 103 auf. Auch hier wird an Stellen 104 der Kröpfungsbereiche 102 zusammengeschraubt.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 8, 9 und 10 reicht der vordere Schenkel 105 nur bis zur Oberseite 58 des Tragrohrs 18. Es ist auf den Schenkel 105 ein Deckel 106 geschweißt. Dieser geht mit einem Knie 107 über den oberen Eck­ bereich 108 und hat die Wirkung des Vierkant-Anschlags 47. Nach dem Knie 107 setzt sich der Deckel 106 als Versteifungsrippe 109 nach oben fort, die am Ende eine Schräge 111 aufweist. Die Versteifungsrippe ist auf eine sehr breite Richt­ platte 112 geschraubt. Deren Unterkante 113 steht genau senkrecht zur Innen­ fläche 114 des Schenkels 105. Die Richtplatte 112 reicht bis zum hinteren Schen­ kel 116, in dessen oberhalb dem Tragrohr 18 angeordneten Bereich und hat dort eine 90°-Abwinklung 117, mit der sie an der Innenseite 118 anliegt und zwar erst wenn die oben am Schenkel 116 angedeuteten Schrauben 119 angezogen sind, die die Abwinklung 117 und den Schenkel 116 durchqueren. Beim Anziehen verbiegt sich die Abwinklung 117 ein wenig, weil sie ohne angezogene Schrauben 119 einen Abstand von der Innenseite 118 hat. Dadurch wird das Tragrohr 18 nach rechts gegen die Innenseite 118 herangezogen. Da der Abstand zwischen der Unterkante 113 und der Oberseite 121 der Konsole gleich dem Sollmaß des Tragrohrs 18 ent­ spricht, wird ein eventuell um einige Millimeter deformiertes Tragrohr 18 wieder in seine rechteckige Form gebracht.

Ganz oben auf dem Schenkel 116 ist wieder ein Flacheisen 122 angeschraubt, das durch das Anziehen der Schrauben 119 nach oben verbogen wurde und somit auf die Oberkante 123 der Richtplatte 112 drückt. Auch hier bedeutet der Pfeil 16 die Fahrtrichtung. Durchgangslöcher dienen wieder der Befestigung am Hauptrahmen 14 und/oder am Hilfsrahmen 13. Dabei sind die Löcher 126 in der Vorderwand des kastenprofilförmigen Schenkels 116 entsprechend größer gehalten, damit man mit einem Schraubgerät trotz der vorderen Wand 127 des Schenkels 116 die Schrauben betätigen kann. Die 90°-Abwinklung 117 verläuft parallel zur Innenfläche 114.

Claims (25)

1. Aufhängevorrichtung zur Befestigung eines rechteckigen Tragrohrs für eine Ladebordwand an einem Fahrgestellrahmen im hinteren Bereich eines Kraft­ fahrzeugs,
wobei der sich in Fahrtrichtung erstreckende Fahrgestellrahmen zwei Holme umfaßt,
mit zwei im wesentlichen gleichen, an den beiden Holmen des Fahrgestell­ rahmens befestigbaren, parallel zueinander angeordneten Aufhängeschildern,
mit einer im unteren Eckbereich der Aufhängeschilder vorgesehenen Aufnahme, die das Tragrohr mindestens teilweise umgreifend faßt und zwar mit einem in Fahrtrichtung vorderen Schenkel, einem in Fahrtrichtung hinteren gegenüber­ liegenden Schenkel und einem oberhalb des Tragrohrs angeordneten Querbereich,
sowie mit Verbindungsvorrichtungen zwischen Außenflächen des Tragrohrs und gegenüberliegenden Flächen der Aufnahme,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Die vorderen und hinteren Schenkel sind biegesteife Profile, die zumin­ dest gegenüber den Außenflächen des Tragrohrs zumindest L-Querschnitt haben.
• b) Der erste, eine ebene Innenfläche aufweisende, Schenkel der beiden L- Profile liegt an je einem Außenflächenbereich des Tragrohrs an.
• c) Am in Fahrtrichtung hinteren Schenkel ist ein hoch belastbarer erster Vorsprung vorgesehen, der den in Fahrtrichtung hinteren unteren Eck­ bereich des Tragrohrs mit seiner Oberseite untergreift.
• d) Am in Fahrtrichtung vorderen Schenkel ist ein zweiter hoch belastbarer Vorsprung vorgesehen, der den in Fahrtrichtung oberen, vorderen Eck­ bereich des Tragrohrs mit seiner Unterseite untergreift.
• e) Der lichte Abstand zwischen Oberseite und Unterseite entspricht dem Sollmaß des Tragrohrs in dieser Richtung.
• f) Oberhalb und unterhalb des Tragrohrs ist mindestens je eine Zugschraube mit Gewindemutter vorgesehen, die mindestens mittelbar an den beiden Schenkeln angreifend die Schenkel gegeneinander ziehen und das Tragrohr festklemmen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die untere Zugschraube knapp unterhalb der Unterseite des Tragrohrs erstreckt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die obere Zug­ schraube knapp oberhalb der Oberseite des Tragrohrs erstreckt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine einzige untere Zugschraube vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Vorsprung als Konsole ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Zug­ schraube durch den unteren Bereich der Konsole hindurch geht, aber wesent­ lich höher als der untere Endbereich der beiden Schenkel liegt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Zug­ schrauben senkrecht zu den Schenkeln erstrecken.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schen­ kel eines Paares von L-Profilen mit ihren aufeinander zu gerichteten Innen­ flächen in Fahrtrichtung fluchten.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der L-Profile durch je ein weiteres L-Profil zu einem rechteckigen Kastenprofil ergänzt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren L- Profile durch Schweißungen mit den L-Profilen verbunden sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren L- Profile kürzer und schmäler als die L-Profile sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren L- Profile eine Breite haben, die für den Schraubenkopf oder die Mutter knapp ausreichend ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kastenprofil die beiden L-Profile verkörpert.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Schaft der Zugschraube durchquerte Durchgangslöcher in den Schenkeln mit Übermaß gebohrt sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest gegen­ über einem der Vorsprünge ein verbiegbarer Leitwinkel aus Metall vorgesehen ist, der vor der Montage der Aufhängevorrichtung mit seiner Andrückfläche auf einem Bauteil aufliegend einen kleineren Abstand zum Vorsprung hat, als dies im fertig montierten Zustand entspricht.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Bauteil das Tragrohr ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in Fahrtrich­ tung hintere Schenkel der breitere ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Schenkel starr mit einer biegesteifen Richtplatte verbunden ist, und daß diese Richt­ platte das Tragrohr überquert, und daß ihr freier Endbereich fest mit dem anderen Schenkel zumindest mittelbar verschraubbar ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß von beiden Schenkeln Richtplatten ausgehen die in einem Stoßbereich fest aber lösbar miteinander verbunden sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtplatten sich im Stoßbereich überlappen.

21. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtplatten durch Schrauben miteinander verbunden sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der in Fahrtrich­ tung vordere Schenkel die wesentlich größere der beiden Richtplatten besitzt.

23. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche der in Fahrtrichtung hinteren Richtplatte mit der Innenfläche des vorderen Schenkels fluchtet.

24. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtplatte eine zum Tragrohr hin gewandte Stirnfläche aufweist, die im rechten Winkel zur ebenen Innenfläche des zugehörigen Schenkels steht und daß diese Stirn­ fläche mit der Unterseite des zweiten Vorsprungs fluchtet, daß die Richt­ platte vor dem anderen Schenkel eine Abkantung hat, daß die Abkantung durch Schrauben mit dem anderen Schenkel fest verbindbar ist und daß im fest verbundenen Zustand der Abstand zwischen den ebenen aufeinander zu gewandten Innenflächen der beiden Schenkel dem Soll-Außenmaß des Tragrohrs entsprechen.

25. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Tragrohr kein Leitungen aufnehmendes Rohr vorgesehen ist.