DE4002514A1 - Verglasungsscheiben - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft
Mehrfachverglasungsscheiben für Motorfahrzeuge, d. h.
Scheiben, die zwei oder mehr Glasscheiben enthalten.
Insbesondere betrifft sie die Mittel, wodurch die
Einzelscheiben, welche die Gesamtscheibe bilden, sicher
miteinander verbunden werden.
Mehrfachverglasungsscheiben in Motorfahrzeugen liefern
thermische und Schallisolierung, die den Komfort für die
Fahrzeuginsassen wesentlich verbessert. Die Scheiben werden
meistens als feste oder bewegliche Seitenfenster verwendet,
können aber auch als Rückfenster benutzt werden, die
beheizbar sind oder nicht, als Sonnendachfenster oder selbst
als Windschutzscheiben.
Wie die in Gebäuden benutzten Mehrfachverglasungen sind die
Mehrfachglasscheiben für Fahrzeuge aus parallelen
Glasscheiben und einem im Umfang angeordneten
Abstandsstreifen zwischen benachbarten Scheiben gebildet,
der zum Umschließen eines isolierenden Raumes zwischen ihnen
dient. Im Gegensatz zu den in Gebäuden benutzten Scheiben
sind die in Fahrzeuge eingebauten Scheiben mechanischen
Beanspruchungen von viel größerer Abwechslung und Schwere
unterworfen. Diese Beanspruchungen und Spannungen ergeben
sich z. B. durch Rütteln durch den Straßenzustand, aus
Vibrationen im Fahrzeug und aus Veränderungen in der
Temperatur und der Höhe. Im Falle von Scheiben, die in Türen
eingebaut sind, insbesondere Seitenscheiben, sind diese auch
der wiederholten schweren Erschütterung ausgesetzt, wenn die
Tür zugeschlagen wird. Wenn außerdem die Scheibe in einen
Türausschnitt gleiten kann, üben die Schlitze, in die sie
gleitet, Scherkräfte auf die Scheiben der Verglasung aus.
Solche Scherkräfte können an der oberen Kante einer in die
Tür eingebauten beweglichen Scheibe besonders schwer sein,
wenn sie im Türrahmen nach oben in den oberen Schlitz bewegt
wird. Alle diese Beanspruchungen neigen dazu, die die
Verglasung ausmachenden Scheiben vom Abstandsstreifen zu
trennen, was anfänglich zum Aufbrechen der dichten
Verbindung um den isolierenden Raum und im Extremfall zum
Bruch der Scheibe führt.
Es wurden verschiedene frühere Vorschläge für Kombinationen
von Bauelementen zur Bildung geeigneter Verbindungsmittel
für die Scheiben gemacht, welche eine
Fahrzeugmehrfachverglasung bilden. Die FR-OS 26 09 946 A1
zeigt eine Fahrzeugdoppelverglasungsscheibe, bei welcher ein
um den Umfang gelegter Abstandshalter, der durch einen
Klebstoff gebildet wird, die Abdichtung zwischen den
Scheiben bildet. Die DE-OS 37 12 105 A1 zeigt eine besondere
Kombination eines hohlen Abschnittes, der wenigstens in
einem Teil eine Trocknungskammer umfaßt, begleitet von einem
Klebestreifen zwischen den Scheiben. Es hat jedoch kein
früherer Vorschlag eine voll zufriedenstellende Lösung des
Problems gegeben.
Es wurde nun eine Dichtungsverbindung gefunden, die durch
eine besondere Kombination von zwei spezifischen Elementen
gebildet wird, die den oben geschilderten Schwierigkeiten
begegnen und somit das Problem lösen.
Demgemäß liefert die Erfindung eine
Mehrfachverglasungsscheibe für ein Fahrzeug, wobei die
Gesamtscheibe wenigstens zwei Glasscheiben und einen
Dichtungsabstandshalter zwischen dem oder jedem Paar von
benachbarten Scheiben umfaßt, so daß die Scheiben zueinander
im Abstand gehalten werden und ein abgedichteter Raum
zwischen ihnen gebildet wird, wobei sich der Abstandshalter
um den Umfang des abgedichteten Raumes erstreckt, dadurch
gekennzeichnet, daß der oder jeder dichtende Abstandshalter
ein erstes Element in Kontakt mit beiden benachbarten
Scheiben und mit dem abgedichteten Raum umfaßt, wobei dieses
erste Element aus einem biegsamen und dehnbaren Material
gebildet ist und eine Sperre gegen den Eintritt von
Feuchtigkeit in den abgedichteten Raum bildet, sowie ein
zweites Element in Kontakt mit beiden benachbarten Scheiben
das wenigstens teilweise aus einem Klebstoff gebildet ist,
der einen Elastizitätsmodul von mehr als 1,4 MPa (gemessen
wie später definiert) aufweist.
Die Erfindung liefert auch ein Verfahren zur Herstellung
einer Mehrfachverglasungsscheibe für ein Fahrzeugfenster
durch Einsetzen eines dichtenden Abstandshalters zwischen
zwei benachbarte Glasscheiben, so daß die Scheiben im
Abstand zueinander gehalten werden, wobei ein erstes Element
des dichtenden Abstandshalters, das aus einem biegsamen und
dehnbaren Material gebildet ist, auf eine Seite einer der
Scheiben angebracht wird, um einen kontinuierlichen langen
Streifen um den Rand der Seite und nahe seiner Kante zu
bilden, die andere Scheibe dann auf das erste Element
aufgebracht wird und die Scheiben zusammengepreßt werden,
bis der Zwischenraum zwischen ihnen auf einen gewünschten
Abstand verringert ist, um einen abgedichteten Raum zwischen
den Scheiben zu bilden, und ein zweites Element, das
wenigstens teilweise aus einem Klebstoff gebildet ist, der
einen Elastizitätsmodul von mehr als 1,4 MPa (gemessen wie
hier später definiert) aufweist, dann in Kontakt mit den
Scheiben um wenigstens einen Teil des Elementes aufgebracht
wird, um so eine starke haftende Bindung zwischen den
Scheiben zu bewirken.
Mehrfachverglasungsscheiben gemäß der Erfindung liefern den
Vorteil der robusten Konstruktion, die den schweren
Beanspruchungen widersteht, die durch die Verwendung in einem
Motorfahrzeug bedingt sind. Die definierte Kombination von
Bauelementen gewährleistet eine starke dichtende Verbindung
zwischen den den Verbund ausmachenden Glasscheiben und eine
wirksame Sperre gegen den Eintritt von Feuchtigkeit in den
Raum zwischen sie. Dies steht in ausgeprätem Gegensatz zu
früheren Dichtungen, wie der Lötung, die gewöhnlich in
Doppelverglasungsscheiben für Gebäude verwendet wird, die
zur Aufspaltung neigt, wenn sie den Kräften unterworfen
wird, die durch das Zuschlagen einer Tür ausgeübt werden.
Die Verwendung eines biegsamen und dehnbaren Materials als
erstes Element des dichtenden Abstandshalters unterstützt
auch die Gewährleistung einer vollständigen Sperre gegen
Feuchtigkeit und erleichtert die Herstellung von
Mehrfachverglasungen einer besonderen Form, z. B. in einer
oder mehreren Ebenen gekrümmten Form, um den komplizierten
Fahrzeugumrissen zu entsprechen. Eine geeignete
Ausführungsform des ersten Elementes ist ein elastomeres
Band, z. B. ein nicht vollständig polymerisiertes Elastomeres
auf Polychloroprenbasis, bei dem ein elektrischer Heizdraht
durch die Mitte läuft. Bei einem solchen Band kann ein Strom
durch den Draht zu dem Zeitpunkt geschickt werden, wo das
Band aufgebracht wird, so daß die Polymerisation des
Elastomeren beendet wird, wenn das Band sich in seiner
benötigten Gestalt auf dem Glas befindet.
Das bevorzugte Material fur das erste Element ist
Butylkautschuk, da es Vorteile bezüglich guter
Klebeeigenschaften und insbesondere außergewöhnlich hohe
Undurchlässigkeit für Wasserdampf hat. Es kann zweckmäßig
durch Heißextrusion aufgebracht werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt
das erste Element in Form eines vorgeformten Bandes aus
Butylkautschuk vor, bei dem ein Faden durchläuft, der eine
Zentralseele bildet. Zu geeigneten Materialien für den
Faden gehören Aluminium, Baumwolle oder synthetische Fasern.
Beim Aufbau einer Scheibe wird das Band aus Butylkautschuk
gelinde zwischen den Scheiben an Ort und Stelle gedrückt.
Das Material des Bandes umfaßt vorzugsweise ein Silan, so
daß die Adhäsion an Glas verbessert wird. Das Band enthält
vorzugsweise auch ein Trocknungsmittel, z. B. ein
Molekularsieb, wodurch ein weiterer Sicherheitsfaktor
geliefert wird, um zu gewährleisten, daß der abgedichtete
Raum frei von Feuchtigkeit bleibt. Die Menge an
Trocknungsmittel braucht jedoch nicht so hoch sein, daß es
die Dehnbarkeit oder Duktilität des Gummis stört. Z. B. kann
der Butylkautschuk mit 10 bis 20% des Trocknungsmittels
versetzt sein. Gewünschtenfalls kann ein Folienstreifen, der
z. B. aus einem Metall oder Kunststoff extrudiert sein kann,
zwischen die Scheiben und anliegend an den Butylkautschuk
eingesetzt werden. Das Metall für diesen Zweck kann Blei
oder Aluminium sein. Ein solcher Streifen wird vorteilhaft
in Kombination mit heißextrudiertem Butylkautschuk
verwendet. Er ist günstig, da er eine weitere Sperre gegen
den Durchtritt von Feuchtigkeit liefert.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt das
erste Element einen gewellten Metallstreifen, im typischen
Fall aus Aluminium, der in Butylkautschuk eingebettet ist
oder Butylkautschuk auf einer oder mehreren seiner Seiten
aufweist. Bei dieser Ausführungsform liefert der
Aluminiumstreifen eine gewisse Beständigkeit gegen das
Quetschen des Butylkautschukes und unterstützt daher die
Aufrechterhaltung der erforderlichen Abdichtung und der
Abstandshalterung zwischen den Glasscheiben.
Zusätzlich zu dem oder anstatt des oben erörterten
Trocknungsmittels kann ein Einsatz, der ein Trocknungsmittel
enthält, in dem gedichteten Raum einbezogen werden. Der
Einsatz kann z. B. ein mit Trocknungsmittel gefüllter Behälter
oder ein ein Trocknungsmittel aufweisender
Kunststoffstreifen sein. Er liegt vorzugsweise an einer
Stelle in dem Raum, die normalerweise nicht für die
Fahrzeuginsassen sichtbar ist und kann gewünschtenfalls am
ersten Element befestigt sein.
Es ist auch möglich, in das erste Element ein mikroporöses
Material einzubeziehen, z. B. in Form von einem oder mehreren
Pellets, welches den Eintritt von Wassermolekülen in den
abgedichteten Raum verhindert, jedoch einen gewissen
Durchtritt von anderen Gasen gestattet. Diese
Ausführungsform ist vorteilhaft für Scheiben, die großen
Veränderungen im atmosphärischen Luftdruck oder extremem
Temperaturwechsel unterworfen sein können.
Der Elastizitätsmodul des im zweiten Element des dichtenden
Abstandshalters verwendeten Klebstoffes kann für die Zwecke
der Erfindung an Testproben des Klebstoffes in Form eines
Films bestimmt werden. Er wird hier bei einer Filmtemperatur
von 20°C und bei 100% Dehnung, gemessen unter Zug,
bestimmt.
Der Klebstoff des zweiten Elementes hat vorzugsweise einen
Elastizitätsmodul von mehr als 1,8 MPa und vorzugsweise nicht
mehr als 4 MPa. Er ist vorzugsweise von einem Typ, der weder
flüchtige Lösungsmittel freigibt, die in Zwischenräume
zwischen die Glasscheiben eintreten können, noch einen
wesentlichen Verlust an Material, aus dem er besteht, bei
Temperaturen unterhalb 100°C erfährt, was anzeigt, daß er
bei Temperaturen bis zu 100°C stabil ist. Vorzugsweise hat
er eine Glasübergangstemperatur, Tg, von unterhalb -45°C,
was gute Stabilität bei tiefen Temperaturen gewährleistet.
Die Glasübergangstemperatur Tg wird für die Zwecke der
Erfindung durch Differentialabtastkalorimetrie unter
Verwendung eines Perkin Elmer-Apparats und der
Verfahrensweise, die in IRS Physical Chemistry Series 2,
1975, Band 10, publiziert von Butterworth London,
beschrieben ist.
Der Klebstoff hat vorzugsweise eine Wasserdurchlässigkeit
von weniger als 2,25 g×mm Dicke pro m2×24 h×kPa
Wasserdruck, inbesondere 1,5 g×mm Dicke pro m2×24 h×
kPa Wasserdruck. Dies gewährleistet, daß die Scheibe
Feuchtigkeit ohne Risiko der Trennung der Scheiben
widersteht.
Zu geeigneten Materialien für den Klebstoff gehören
diejenigen auf der Basis von Silikon, Polysulfid oder
Polyurethan. Polyurethanklebstoffe sind bevorzugt,
insbesondere ein Zweikomponentenpolyurethan, z. B. UCETHANE
(von UCB hergestellt) oder ISOSEAL 2000 (von TREMCO
hergestellt). Diese Materialien sind undurchlässig für
Wasserdampf, beständig gegen Vibration und
Fahrzeugwaschmittel, stabil über einen weiten
Temperaturbereich und haben gute Beständigkeit gegen
UV-Strahlung. ISOSEAL 2000 hat einen Elastizitätsmodul von
etwa 1,7 MPa und UCETHANE hat einen Elastizitätsmodul von
mehr als 1,8 MPA (ISOSEAL und UCETHANE sind eingetragene
Warenzeichen).
Wenn einmal der Klebstoff vollständig abgebunden ist,
verbindet er nicht nur die zwei Scheiben fest miteinander
sondern er schützt auch das erste Element gegen Verformung
und hilft somit, die Scheiben in ihrer erforderlichen
relativen Lage zueinander zu halten.
Die Ränder der für Fahrzeuge bestimmten Glasscheiben tragen
oft einen schwarzen oder anders gefärbten, mit einem
Seidensieb aufgedruckten Lack, um den Rand zu verbergen,
und/oder das Aussehen zu verbessern und um mit der Form des
Fahrzeuges übereinzustimmen. Solche Lacke verbinden sich
häufig nicht gut mit herkömmlichen Klebstoffen. Wenn daher
das lackierte Teil auf einer Seite angeordnet ist, welche
den Klebstoff des zweiten Elementes aufnehmen soll, ist die
Verwendung des bevorzugten Polyurethanklebstoffes besonders
zweckmäßig, um eine starke Verbindung zwischen den Scheiben
zu erzielen. Es ist ein besonderer Vorteil der vorliegenden
Erfindung, daß sie eine starke Doppelglasscheibe liefert,
obwohl ein solches gelacktes Teil einbezogen ist.
Ausgedehnte Versuche unter Simulierung der Bedingungen, die
man bei Fahrzeugverglasungsscheiben hat, wurden im Hinblick
auf den Klebstoff durchgeführt, der in Scheiben gemäß der
Erfindung verwendet werden soll. Dazu gehörten mechanische
und klimatische Untersuchungen, insbesondere Zugprüfungen
und Einwirkung von hohen und tiefen Temperaturen,
Eintauchprüfungen und Prüfungen gemäß DIN 52 344. Es wurde
festgestellt, daß Zweikomponentenpolyurethan mit den oben
aufgeführten Qualitäten bei diesen Prüfungen besonders gut
abschnitt.
Wie von der Form des Rahmens einer Fahrzeugscheibe bestimmt,
in welche sie passen muß, kann die Verglasungsscheibe flach
oder in einer oder mehreren Ebenen gekrümmt sein. Die sie
ausmachenden Scheiben können aus gehärtetem Glas sein, das
z. B. thermisch oder chemisch behandelt ist. Solche
Behandlungen sind vorteilhaft zur Verbesserung solcher
Qualitäten wie der Festigkeit der Scheibe und der Art und
Weise, in der sie brechen kann. Chemisch behandelte Glaser
haben im allgemeinen erhöhte Festigkeit für eine gegebene
Dicke und gestatten somit die Verminderung der Dicke der
Scheiben und dadurch des Gewichts der Scheibe. Getempertes
bzw. gehärtetes Glas, selbst wenn es den Brechpunkt
erreicht, neigt dazu, in ziemlich kleine gleichmäßig große
Stücke zu brechen, die weniger gefährlich sind als
Bruchstücke, die beim Brechen von nicht getempertem Glas
entstehen. Die Scheiben können aus Klarglas oder aus Glas,
das gegen Wärmestrahlung beständig ist, und das ggf. einen
Überzug oder mehrere Überzüge gegen Sonneneinstrahlung oder
für geringe Emissionsfähigkeit tragen kann, bestehen.
Wenigstens eine der Scheiben kann aus laminiertem Glas
gebildet sein, z. B. um die Schlagfestigkeit zu erhöhen.
Obwohl die Scheiben in einer gegebenen Gesamtscheibe im
allgemeinen die gleiche Krümmung haben müssen, müssen sie
nicht die gleichen Abmessungen haben. Ein besonders
zweckmäßiger Bereich von Möglichkeiten für eine
Doppelglasscheibe wird dadurch gegeben, daß man zwei
Scheiben nimmt, die die gleiche äußere Form haben, bei denen
jedoch eine etwas kleiner ist als die andere. Die
Ausrichtung der größeren und kleineren Scheibe kann so
angeordnet werden, daß die Scheibe eine Stufe am Rand von
einer oder mehreren Seiten umfaßt. Eine solche abgestufte
Konstruktion ist oft vorteilhaft für das Einpassen der
Scheibe in die jeweilige Öffnung in der Fahrzeugkarosserie
und ist besonders vorteilhaft für eine gleitende Scheibe in
einer Fahrzeugtür. Im letzteren Fall brauchen die
unterstützenden Nuten an den Seiten oder an der Oberseite
des Türrahmens nur die äußeren Ränder der größeren Scheibe
aufnehmen nicht aber die ganze Gesamtscheibe, so daß die
Nuten ähnliche Abmessungen haben können wie die für
Einfachverglasungsscheiben und wenn nur die größere Scheibe
in die Nuten eingepaßt wird, vermeidet man die Anlegung von
Scherkräften zwischen die die Gesamtscheibe ausmachenden
Einzelscheiben, wenn das Fenster geöffnet oder geschlossen
wird. In einigen Fällen ist jedoch bevorzugt, die Scheibe so
am Fahrzeug anzuordnen, daß die größere Scheibe relativ zur
kleineren Scheibe nach außen liegt und dadurch den
dichtenden Abstandshalter von den Atmosphärenbedingungen
abschirmt. In anderen Fällen ist es bevorzugt, daß die
kleinere Scheibe die Außenseite einnimmt, so daß die äußere
Form der Scheibe den Linien der Fahrzeugkarosserie enger
folgt und dadurch die aerodynamischen Eigenschaften des
Fahrzeugs verbessert werden.
Ein zusatzlicher Kantenstreifen, z. B. ein extrudierter
Streifen aus Metall oder Kunststoff, kann auf eine oder
mehrere der Kanten der Scheibe aufgebracht werden. Dies kann
Extrafestikgkeit für die Scheibe liefern, z. B. indem er als
Teil einer Scheibe wirkt, der in die aufnehmenden Nuten
eingreift, wird jedoch manchmal auch nur für dekorative
Zwecke benötigt. Der Streifen braucht sich nicht um die
volle Länge der Kanten zu erstrecken, wenn nicht der besondere
beabsichtigte Verwendungszweck dies erfordert. Eine
besonders feste Konstruktion, die sich am besten für
Scheibenkanten eignet, die nicht die abgestufte Anordnung
der Scheiben haben, wird geliefert, indem man einen Streifen
mit einer U-förmigen Form verwendet. Dies gestattet es, daß
die Ränder der zusammengebauten Scheibe als Kontakt oder
Klebepassung innerhalb des U aufgenommen werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird ein solcher
Verfestigungsstreifen auf der unteren Kante der Scheibe
vorgesehen, um die Scherkräfte auf den dichtenden
Abstandshalter während des Auf- und Abbewegens eines
Seitenfensters zu vermindern, insbesondere eines solchen,
bei dem der Bewegungsmechanismus auf die untere Kante
einwirkt.
Die Einzelglasscheiben in der Verglasung haben im typischen
Fall eine Dicke von etwa jeweils 3 mm. Der Abstand zwischen
ihnen, d. h. die "Dicke" des abgedichteten Raumes, liegt
vorzugsweise im Bereich von 1 bis 4 mm, insbesondere bei etwa
3 mm. Er kann mit trockener Luft oder speziellen Füllmitteln
gefüllt werden, einschließlich von einem oder mehreren
Gasen, wie Argon, SF6 oder Krypton, oder Materialien wie
Aerogel. Solche speziellen Füllstoffe verbessern die
thermische und akustische Isolation der Scheibe.
Das oben diskutierte Butylkautschukextrudat oder -band hat
im typischen Falle anfänglich kreisförmigen Querschnitt bei
einem Durchmesser von etwa 4 mm vor dem Aufbringen. Nachdem
die zweite Scheibe in ihre erforderliche Stellung gepreßt
ist, verformt sich der Bandquerschnitt zu einer abgeflachten
Form und nimmt etwa 3 mm Dicke zwischen den Scheiben an und
erstreckt sich auf etwa 4,5 mm in der Ebene der Scheiben.
Eine bevorzugte Verfahrensweise für den Zusammenbau einer
Scheibe gemäß der Erfindung umfaßt zuerst das Waschen und
Trocknen der Glasscheiben. Dann wird ein Butytlkautschukband
auf eine der Scheiben aufgebracht, zusammen mit jeglichen
anderen Teilen die zum ersten Element gehören oder damit
verbunden sind. Wenn die Gesamtscheibe Scheiben von
verschiedenen Größen umfaßt, sollte die kleinere Scheibe
gewählt werden. Der Butylkautschuk wird normalerweise bei
einer warmen Umgebungstemperatur, im typischen Fall 30°C,
aufgebracht, kann jedoch auch heiß aufgebracht werden. Er
wird vorzugsweise mittels einer Rolle mit einer Führung
ausgerichtet, welche die Einhaltung eines konstanten
Abstandes, z. B. 4 mm, vom Rand der Scheibe gestattt. Die
Anordnung des Bandes wird um den gesamten Umfang der Scheibe
bewirkt (mit dem 4 mm-Abstand wie oben erläutert) und die
Enden des Bandes werden, an der Stelle wo sie sich treffen,
miteinander verbunden.
Dann wird die andere Scheibe auf das erste Element aufgelegt
und eine Hohlnadel wird durch den Butylkautschuk eingesetzt,
um das Entweichen von Luft aus dem Zwischenraum während des
darauffolgenden Pressens der zweiten Scheibe auf die erste
Scheibe zu gestatten.
Jeder zusätzliche Streifen, der zwischen die zwei Elemente
des dichtenden Abstandshalters eingesetzt werden soll, wird
bei dieser Stufe eingesetzt. Er kann als Stopp dienen, um
eine definierte Minimumsdicke für den abgedichteten Raum zu
gewährleisten, der ja beim nachfolgenden Pressen gebildet
wird.
Das Pressen kann zweckmäßig durch Kalandern bewirkt werden.
Bei einer bevorzugten Arbeitsweise der Erfindung wird das
Pressen mit Hilfe einer Presse durchgeführt, die Platten
hat, an welchen aufblasbare Säcke befestigt sind. Die Säcke
legen den Anordnungsdruck auf die entgegengesetzten Seiten
einer Doppelscheibe an. Dies erleichtert die Verbindung der
Komponententeile bei einer Doppelverglasung mit sphärischer
Krümmung und die gleiche Presse kann ohne Abänderung benutzt
werden, um Scheiben mit verschiedenen Krümmungen zu
verbinden. Das Pressen wird fortgesetzt bis der Zwischenraum
die erforderlichen Abmessungen hat. Dann wird die Hohlnadel
herausgezogen und das durch sie gebildete Loch wird mit
einem Butylkautschukstopfen gefüllt.
Dann wird das zweite Element, der Klebstoff, aufgebracht, um
den Raum zu füllen, der durch die Ränder der Innenseite der
Scheibe und die Oberflächen des Butylkautschukstreifens oder
von irgendeinem Zwischenstreifen, der nach dem
Butylkautschukstreifen eingesetzt wurde, umgrenzt ist. Wenn
die Gesamtscheibe Scheiben von verschiedenen Größen umfaßt,
wird vorzugsweise ein Maskierungsstreifen um den Rand der
inneren Fläche der größeren Scheibe gelegt, um zu vermeiden,
daß Klebstoff auf diesen Rand aufgebracht wird.
Jeder Schutz- oder Zierstreifen kann nun auf die Kanten der
Scheibe aufgebracht und durch Kontakt mit dem zweiten
Klebstoffelement befestigt werden.
Die bevorzugten Klebstoffe verfestigen sich im allgemeinen
innerhalb etwa 30 min und sind innerhalb etwa 3 h
vollständig polymerisiert. Dann kann jedes Schutzband
für den Rand entfernt werden.
Die Erfindung wird anschließend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen erläutert, welche verschiedene Formen einer
Doppelverglasung gemäß der Erfindung zeigen.
Fig. 1 zeigt eine vollständige Doppelverglasungsscheibe, die
sich zur Verwendung als gleitendes Fenster in einer
Motorfahrzeugtür eignet.
Die Fig. 2 und 3 zeigen Einzelheiten der Scheibe von Fig.
1. Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines Teils der Scheibe,
gesehen von einer Stelle, die durch A-A′ in Fig. 1 angegeben
ist. Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines Teils der Scheibe,
gesehen von einer Stelle, die durch B-B′ in Fig. 1 angegeben
ist.
Fig. 4 zeigt Einzelheiten einer alternativen Version von
Teilen der Scheibe nach Fig. 1, gesehen von einer Stellung,
die A-A′ in Fig. 1 entspricht.
Fig. 5, 6 und 7 zeigen im Querschnitt Einzelheiten anderer
Arten einer Scheibe. Alle sind von einer Stelle gesehen,
die entsprechend A-A′ in Fig. 1 ist.
Aus Zweckmäßigkeitsgründen werden in der folgenden
Beschreibung die gleichen Bezugszahlen unter Bezugnahme auf
die verschiedenen Versionen der Scheibe für die Komponenten
benutzt, die ihnen gemeinsam sind.
Die in Fig. 1 bis 3 gezeigte Scheibe umfaßt eine äußere
Glasscheibe 10 und eine innere Glasscheibe 12 (die Ausdrücke
äußere und innere werden so benutzt, daß sie sich auf die
Gesamtscheibe beziehen, wenn sie in ein Fahrzeug eingebaut
ist und demgemäß die äußere bzw. innere Oberfläche bilden),
wobei die äußere Scheibe 10 etwas größer ist als die innere
Scheibe 12 und über die innere Scheibe 12 auf allen Seiten
übersteht. Beide Scheiben 10 und 12 sind 3 mm dick und
wurden durch thermische Härtung behandelt und etwas gekrümmt.
Zwischen den Scheiben 10 und 12 erstreckt sich ein
dichtender Abstandshalter 14 um den gesamten Umfangsrand der
Scheibe 12, so daß die Scheiben 10 und 12 in sicherem
Abstand zueinander etwa 3 mm voneinander gehalten werden.
Der Abstandshalter 14 umgrenzt auch einen abgedichteten
isolierenden Raum, der allgemein durch die Bezugszahl 16
angegeben ist, zwischen den zwei Scheiben 10 und 12. Um
ihren Umfang tragen die Scheiben 10 und 12 auf den
Oberflächen, welche dem abgedichteten Raum 16 zugekehrt
sind, ein Band von schwarzem Emaille oder Lack (nicht
gezeigt), das durch Seidensiebdruck aufgebracht ist. Die
Größe der Lackbänder auf jeder der Scheiben 10 und 12 ist
derart, daß sie gerade den gesamten dichtenden
Abstandshalter 14 vor Sicht maskieren.
Der Abstandshalter 14 umfaßt als erstes Element ein
Butylkautschukband 22 und als zweites Element einen Streifen
26 aus Polyurethankleber. Das Band 22 ist aus Butylkautschuk
gebildet, der mit 10 bis 20% Trockenmittel versehen ist und
enthält ein Silan, um die Haftung am Glas zu verbessern und
hat eine kontinuierliche Seele 24 aus einem Polymerfaden mit
etwas geringerem Durchmesser als 1 mm. Das Band 22 ist
biegsam und dehnbar um leicht den Oberflächenumrissen und
der Form der Ecken der gekrümmten Scheiben 10 und 12 zu
folgen. Es bildet eine sehr wirksame Sperre gegen
Feuchtigkeit.
Am unteren Ende des isolierenden Raums 16 und am
abdichtenden Abstandshalter 14 befestigt ist eine
Trocknungsplatte 18, die aus gepulvertem Zeolithmolekularsieb
(63 Gew.-%) in Epoxyharz (37-Gew.-%) besteht. Die Platte 18
dient dazu, feuchtigkeitsfreie Bedingungen im isolierenden
Raum 16 aufrechtzuerhalten. Stützteile 20 von L-förmigem
Querschnitt aus Aluminium sind am unteren Rand der Platte 12
vorgesehen und werden durch Polyurethankleber an der Scheibe
10 befestigt, so daß sie der zusammengebauten Scheibe
zusätzliche Festigkeit verleihen.
Der Klebstoff für den Streifen 26 ist ein Polyurethan, wie
UCETHANE (eingetragenes Warenzeichen von UCB) mit einem
Elastizitätsmodul, gemessen unter den oben definierten
Bedingungen, von 1,9 mPa. Seine Dehnung unter Spannung von
0,95 MPa ist gerade 20%. Seine Glasübergangstemperatur Tg,
gemessen durch Differenzialscanning-Kalorimetrie wie oben
definiert, betrug etwa -64°C. Die Wasserdurchlässigkeit
eines Films dieses Klebstoffes wurde mit einer
LYSSY-Apparatur gemessen. Bei 38°C und 90° relativer
Feuchtigkeit ergab dies eine Wasserdurchlässigkeit von
6,98 g/m2 in 24 h für einen Film von 1 mm Dicke. Die
Anwendung eines Korrekturfaktors für die Betriebsbedingungen
ergibt eine Wasserdurchlässigkeit für den Klebstoff von etwa
1,17 g×mm Filmdicke pro m2×24 h×kPa Wasserdruck. Der
Klebstoff ist bis zu 100°C stabil und zeigt praktisch keinen
Materialverlust bis zu dieser Temperatur hinauf. Er zeigt
weiter keinen Verlust an flüchtigen Lösungsmitteln.
Bei der Herstellung einer solchen Scheibe wurde das
Butylkautschukband 22 bei 30°C auf den Umfang der kleineren
Scheibe 12 mittels einer Rolle mit Führung aufgebracht, die
4 mm von der Kante der Scheibe 12 entfernt war. Die Platte
18 wurde in die gewünschte Stellung gebracht und die Scheibe
10 dann auf das Band 22 aufgesetzt. Nach Einführung einer
Hohlnadel durch das Band 22, um den Luftaustritt zu
gestatten, wurde die Anordnung auf eine Gesamtdicke von 9 mm
zusammengepreßt. Ein Abdeckstreifen wurde auf den Umfang der
größeren Scheibe 10 nach dem Pressen aufgebracht und dann
wurde der Klebstoff 26 eingebracht und polymerisieren
gelassen.
Scheiben, wie die unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3
beschriebenen, wurden einer Reihe von Tests wie folgt
unterzogen, um ihr Verhalten unter verschiedenen Arten von
extremen Bedingungen zu prüfen.
Die Scheibe wurde 1 Monat bei einem vermindertem Druck
gehalten, der einer Höhe von 3000 m entspricht. Am Ende der
einmonatigen Zeitspanne hatte sich der Spalt zwischen den
Scheiben um weniger als 2 mm in der Mitte der Scheiben nach
außen durchgebogen. Wenn die Scheiben wieder auf
Meereshöhendruck gebracht wurden, wurde ihre ursprüngliche
Gestalt wieder vollkommen hergestellt.
Die Scheiben wurden einem Feuchtigkeitstest gemäß dem
Prüfverfahren nach DIN 52 344 unterworfen. Der Taupunkt der
Scheibe betrug etwa -50°C vor dem Test und wurde durch den
Test nicht verändert.
Die Scheibe wurde in einen Ofen bei 105°C eingebracht und 1 h
bei dieser Temperatur gehalten. Im Raum zwischen den
Scheiben wurde keine Kondensation festgestellt, was anzeigt,
daß keine Freisetzung von kondensierbaren Bestandteilen
erfolgt war.
Die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform einer Scheibe ist
praktisch die gleiche wie die von Fig. 1 bis 3, umfaßt
jedoch einen Aluminiumkantenstreifen 34, der die obere Kante
der Scheibe 12 und die obere Oberfläche des Polyurethans 26
abdeckt und schützt. Der Kantenstreifen 34 umfaßt einen
hervorragenden Zungenteil 36, der in das Polyurethan 26
eingebettet ist, um der Anordnung zusätzliche Festigkeit zu
verleihen.
Die in Fig. 5 gezeigte Ausführungsform der Scheibe hat
äußere bzw. innere Glasscheiben 40 und 42, die sich an ihren
oberen Kanten nicht überlappen. Bei dieser Ausführungsform
umfaßt der dichtende Abstandshalter einen heißextrudierten
Streifen 38 aus Butylkautschuk als erstes Element, einen
Polyurethanstreifen 26 als zweites Element und eine Folie 44
aus Bleilegierung (0,4 mm Dicke und 2,5 mm Breite) zwischen
den zwei Elementen und im direkten Kontakt mit beiden. Bei
dieser Ausführungsform enthält der Butylkautschuk keine
Seele und kein Trocknungsmittel, jedoch enthält die Platte
eine Trocknungsplatte der oben unter Bezugnahme auf Fig. 1,
Bezugszahl 18, beschriebenen Art. Bei einer Abänderung
dieser Ausführungsform (nicht gezeigt), kann die Folie 44 in
den Butylkautschukstreifen 38 eingebettet sein.
Die Fig. 6 und 7 zeigen in entsprechender Weise
Gesamtplatten mit Platten 40 und 42, von denen keine am
oberen Rand übersteht. In beiden Ausführungsformen hat der
dichtende Abstandshalter die Form desjenigen von Fig. 1,
d. h. er ist ein Butylband 22 und ein Polyurethankleber 26.
Die Ausführungsform nach Fig. 6 hat einen
Aluminiumkantenstreifen 45, der die oberen Ecken beider
Platten 40 und 42 und auch den Klebstoff 26 abdeckt. Der
Streifen 45 umfaßt einen Zungenteil 46, der in den Klebstoff
26 eingebettet ist. Die Seitenflächen des oberen Teils des
Streifens 45 sind nach innen gekrümmt und bilden eine obere
Kante 48, die so geformt ist, daß sie leicht in eine
entsprechende Nut im Türrahmen eingleitet.
Die Ausführungsform nach Fig. 7 hat einen Kantenstreifen 50
mit Seitenteilen 52, die eine im allgemeinen U-förmige
Aussparung bilden, um die Scheiben 40 und 42 aufzunehmen.
Der Kantenstreifen 50 kann aus Aluminium als solchem oder
aus einem Polymermaterial, in das ein Aluminiumband
eingebettet ist, gebildet sein. Die Seitenteile 52 haben
Innenstränge 54 aus Neopren, die in entsprechenden Kanälen
in ihren Innenseiten gehalten werden, so daß sie eine
wasserundurchlässige Dichtung mit der Glasoberfläche bilden.
Der Streifen 50 wird durch das Polyurethan 26 am Platz
gehalten, das sich in dieser Ausführungsform vom Raum neben
dem Band 22 über die oberen Kanten der Scheiben 40 und 42
und in die Räume zwischen den Seitenteilen 52 und den
äußeren Oberflächen der Scheiben 40 und 42 erstreckt. Der
obere Teil des Streifens 50 ist so geformt, daß er einen
Kantenteil 56 bildet, der gegen die innere Seite der Scheibe
zurückspringt, um in die obere Nut eines Türrahmens
einzugreifen.
Eine Probescheibe der oben unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3
beschriebenen Art wurde wie folgt Scherprüfungen
unterworfen. Nach 50stündiger Alterungsbehandlung in
Wasser bei 90°C, ergab die Scherung des Probenklebstoffes
einen Klebstoffbruch bei 1,8 MPa. Nach 70tägigem Altern in
Wasser bei 80°C wurde bei 1 MPa ein Klebstoffbruch erzeugt.
Zu Vergleichszwecken wurde ein Polysulfidklebstoff mit einem
Elastizitätsmodul unter Zug von 0,9 MPa benutzt, wobei nach
50stündigem Altern ein Klebstoffbruch bei 0,7 MPa erzeugt
wurde, und im 70-Tagetest spaltete sich die Scheibe vor dem
Ende der Versuchszeit. Es wurden keine Änderungen in den
mechanischen Eigenschaften vor und nach einem weiteren
Schertest auf mechanische Ermüdung beobachtet, der an einer
anderen Probe durchgeführt wurde, und der darin bestand, daß
wiederholt eine Scherkraft auf einen dichtenden
Abstandshalter angelegt wurde, die 40mal dem Gewicht einer
der Komponentenglasscheiben entsprach und zwar für etwa
100 000 Zyklen.
Somit ist eine Doppelverglasung mit den angegebenen
Elementen des dichtenden Abstandshalters außerordentlich
beständig gegen sehr schwere und hochgradig veränderliche
atmosphärische Bedingungen und gegen Scherung oder
Zugkräfte, die insbesondere von Veränderungen in der
Temperatur, im Druck oder durch Schock stammen. Sie ist
daher besonders vorteilhaft zur Verwendung bei
Automobilverglasungen.
Claims (37)
1. Mehrfachverglasungsscheibe für ein Fahrzeug, wobei die
Scheibe wenigstens zwei Glasscheiben und einen dichtenden
Abstandshalter zwischen dem oder jedem Paar von
benachbarten Scheiben aufweist, so daß die Scheiben im
Abstand voneinander gehalten werden und ein abgedichteter
Raum zwischen ihnen gebildet wird, wobei sich der
Abstandshalter um den Umfang des abgedichteten Raum
erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder
dichtende Abstandshalter ein erstes Element in Kontakt
mit beiden benachbarten Scheiben und mit dem
abgedichteten Raum aufweist, wobei das erste Element aus
einem biegsamen und dehnbaren Material gebildet ist und
eine Sperre gegen den Eintritt von Feuchtigkeit in den
abgedichteten Raum bildet und ein zweites Element in
Kontakt mit beiden benachbarten Scheiben, das wenigstens
teilweise aus einem Klebstoff gebildet ist, der einen
Elastizitätsmodul von mehr als 1,4 MPa (gemessen wie
vorher definiert) hat.
2. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das erste Element wenigstens
teilweise aus Butylkautschuk gebildet ist.
3. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das erste Element die Form eines
Butylkautschukbandes hat.
4. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Band eine Seele hat, die aus
einem Faden aus Aluminium, Baumwolle oder
Synthesefaser(n) gebildet ist.
5. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Band ein
Entwässerungsmittel bzw. Trocknungsmittel umfaßt.
6. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der Ansprüche 2 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstandsstreifen
zwischen die Scheiben und anschließend an den
Butylkautschuk eingesetzt ist.
7. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der Ansprüche 2 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element einen
gewellten Metallstreifen, eingebettet in Butylkautschuk
oder mit Butylkautschuk auf einer oder mehreren seiner
Oberflächen, aufweist.
8. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einsatz, der
ein Trocknungsmittel enthält, in den abgedichteten Raum
einbezogen ist.
9. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Einsatz an einer Stelle im Raum
liegt, die normalerweise für die Fahrzeuginsassen nicht
sichtbar ist.
10. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz am ersten
Element befestigt ist.
11. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein mikroporöses
Material in das erste Element einbezogen ist, um den
Eintritt von Wassermolekülen in den abgedichteten Raum
zu behindern, während der Durchtritt anderer Gase
möglich ist.
12. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß das mikroporöse Material in Form von
einem oder mehreren Pellets vorliegt.
13. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff des
zweiten Elementes einen Elastizitätsmodul von mehr als
1,8 MPa hat.
14. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff
einen Elastizitätsmodul von nicht mehr als 4MPa hat.
15. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff des
zweiten Elementes von einer Art ist, die keine
flüchtigen Lösungsmittel freigibt.
16. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff des
zweiten Elementes von einer Art ist, die bei
Temperaturen von unterhalb 100°C keinen wesentlichen
Verlust an Bestandteilsmaterial liefert.
17. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff des
zweiten Elementes eine Glasübergangstemperatur Tg
(gemessen durch Differenzialscanning-Kalorimetrie wie
oben definiert) von unterhalb -45°C hat.
18. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff des
zweiten Elements eine Wasserdurchlässigkeit von weniger
als 2,25 g×mm Dicke pro m2×24 h×kPa Wasserdruck
hat.
19. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 18, dadurch
gekennzeichnet, daß der Klebstoff des zweiten Elementes
eine Wasserdurchlässigkeit von weniger als 1,5 g×mm
Dicke pro m2×24 h×kPa Wasserdruck hat.
20. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff des
zweiten Elementes ein Polyurethan ist.
21. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß der Klebstoff ein
Zweikomponentenpolyurethan ist.
22. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine
der Scheiben einen oder mehrere Antisolarbeschichtungen
oder Beschichtungen für niedere Emissionsfähigkeit
aufweist.
23. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine
der Scheiben aus Verbundglas gebildet ist.
24. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei
Einzelscheiben aufweist, welche die gleiche äußere
Gestalt haben, von denen jedoch eine etwas kleiner ist
als die andere.
25. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 24, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ausrichtung der größeren und
kleineren Scheibe derart ist, daß die Scheibe eine
Abstufung am Rand von einer Seite oder mehreren Seiten
zeigt.
26. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Metall- oder
Plastikkantenstreifen an einer oder mehreren Kanten der
Scheibe befestigt ist.
27. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 26, dadurch
gekennzeichnet, daß der Streifen einen U-förmigen Aufbau
hat.
28. Mehrfachverglasungsscheibe nach Anspruch 26 oder 27,
dadurch gekennzeichnet, daß der Streifen an der unteren
Kante der Scheibe vorgesehen ist.
29. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand
zwischen den benachbarten Scheiben im Bereich von 1 bis
4 mm liegt.
30. Mehrfachverglasungsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der abgedichtete
Raum mit einem Spezialfüllmittel gefüllt ist, das aus
einem oder mehreren Gasen wie Argon, SF6 oder Krypton
oder einem Material wie Aerogel gewählt ist.
31. Verfahren zur Herstellung einer
Mehrfachverglasungsscheibe für ein Fahrzeugfenster durch
Einsetzen eines dichtenden Abstandshalters zwischen zwei
benachbarten Glasscheiben, um die Scheiben im Abstand
zueinander zu halten, wobei ein erstes Element des
dichtenden Abstandshalters, das aus einem biegsamen und
dehnbaren Material gebildet ist auf eine Seite einer der
Scheiben unter Bildung eines kontinuierlichen langen
Streifens, der sich um den Rand der Seite und nahe an
seiner Kante erstreckt, aufgelegt und die andere Scheibe
dann auf das erste Element aufgebracht wird und die
Scheiben miteinander verpreßt werden, bis der
Zwischenraum zwischen ihnen auf einen gewünschten Abstand
vermindert und ein abgedichteter Raum zwischen den
Scheiben gebildet ist und ein zweites Element, das
wenigstens teilweise aus einem Klebstoff mit einem
Elastizitätsmodul von mehr als 1,4 MPa (gemessen wie
vorher definiert), dann in Kontakt mit den Scheiben um
wenigstens einen Teil des ersten Elementes aufgebracht
wird und so eine starke Klebstoffbindung zwischen den
Scheiben gebildet wird.
32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß
die Glasscheiben zuerst gewaschen und getrocknet werden
und dann ein Butylkautschukband auf eine von ihnen zur
Bildung des ersten Elementes aufgebracht wird.
33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß
das Butylkautschukband mittels einer Rolle mit einer
Führung ausgerichtet wird, welche die Einhaltung eines
konstanten Abstandes vom Rand der Scheibe gestattet.
34. Verfahren nach Anspruch 32 oder 33, dadurch
gekennzeichnet, daß die andere Scheibe dann auf das
erste Element aufgesetzt und eine Hohlnadel durch das
Butylkautschukband eingeführt wird, um das Entweichen
von Luft aus dem Zwischenraum während des nachfolgenden
Pressens der zweiten Scheibe auf die erste Scheibe zu
gestatten.
35. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 34, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anordnung der Scheiben zur
Bildung der Gesamtscheibe mit Hilfe einer Presse
durchgeführt wird, die Platten hat, an denen aufblasbare
Säcke befestigt sind, welche den erforderlichen Druck
für den Zusammenbau auf die entgegengesetzten Seiten der
Gesamtscheibe ausüben.
36. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 35, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gesamtscheibe Scheiben von
verschiedenen Größen umfaßt und ein Maskierungsstreifen
um den Rand der Innenseite der größeren Scheibe gelegt
wird, so daß das Aufbringen von Klebstoff des zweiten
Elementes auf diesen Rand vermieden wird.
37. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 36, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Schutz- oder Zierstreifen auf
eine oder mehrere Kanten der Scheibe nach Einbringen des
Klebstoffs des zweiten Elementes aufgebracht wird.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB8902316 | 1989-02-02 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4002514A1 true DE4002514A1 (de) | 1990-08-09 |
DE4002514C2 DE4002514C2 (de) | 2002-11-21 |
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ID=10651019
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