DE39513C - Federnde Einklinkung an Stufenrädern für elektrische Eisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die nachfolgend beschriebenen und in der Zeichnung in Fig. 1 bis 11 dargestellten Neuerungen an elektrischen Eisenbahnen sind charakterisirt durch die Combinirung einer in besonderer Weise geschützten elektrischen Hauptstromleitung mit einer Nebenleitung, auf welch letzterer der Contactmechanismus für den elektrischen Motor sich bewegt, sowie einer automatischen Umkehrvorrichtung für den Strom bei Ueberschreiten der gewünschten Geschwindigkeit.

Die allgemeine Anordnung der ^elektrischen Stromzuführung für die auf dem Eisenbahnwagen befindliche Dynamomaschine ist die, dafs der elektrische Hauptstrom .die eigenthümlich angeordnete und später beschriebene Hauptleitung durchläuft und von dieser Hauptleitung, die in Fig. 3 M⁸ M³ genannt ist, abzweigt nach einem der Träger YY¹ oder F² für die Nebenleitung, :die in der Luft .oberhalb der Wagen, den -.Geleisen parallel, entlanggeführt ist. Wie-Fig. g -zeigt, wird der elektrische Strom ^;je nach dem Stande des Wagens von der Hauptleitung M³ M³ abgenommen, in dem Ständer Y bezw. Y¹ etc. hochgeführt und zu den isolirten Klemmen m geleitet, von welchen aus der Strom in die Nebenleitung Χ^ϋ X¹ bezw. X² X^s gelangt, um von dort zum Motor des Kraftwagens geführt und verbraucht zu werden. Durch diese Combinirung von Haupt- und Nebenleitung, von denen die erstere durch geeignete Construction gegen äufsere Einflüsse isolirt wird, ist eine constante Abgabe des Stromes bei leichtestem Bau der Nebenleitung ermöglicht.

Die Anordnung und Schützung der Hauptleitung ist in Fig. 7 dargestellt.

Die von der Nebenleitung X² X³ kommenden Drähte m³ m³ werden zu den Stützen Y F¹ für die Nebenleitung geführt, an denselben herunter und zu dem kastenartigen Gehäuse Z geleitet, das längs der ganzen Bahn angeordnet ist. Dieser Kasten Z besitzt in der Nähe der Ständer Y obere Schlitze ^, in die die isolirten Drähte m^a m³ ein- und zu den Hauptleitungen r° i° geführt werden. Der Kasten Z besitzt zum Schutz gegen Nässe an dem oberen Einschnitt £ die Seitenlappen 2⁰ 2⁰, wodurch -zwei nach unten offene u-Formen entstehen, -in welche zwei gleichfalls Bach unten offene Unförmige Isolirwinkel !|n| 4° eingesetzt werden. In diese f—I-förmigen Isolirwinkel wird die Hauptleitung eingelegt. Dieselbe ist also nach unten frei und der Zuleitungsdraht m^s kann an -jeder :Stelle mit ihr verbunden werden. :Sie ist aber geschützt durch .die /eigenthümliche Form .des Kastens Z, da ,der etwa hinzutretenden Feuchtigkeit in dem Kasten Z Gelegenheit gegeben wird, abzufliefsen, so dafs das etwaige Wasser nie zu der Hauptleitung gelangen kann. Naturgemäfs kann auch statt einzelner Oeffnungen % \ ein durchgehender .Schlitz angewendet werden, wie dies Fig. 8 zeigt, wenn man die Möglichkeit der Verbindung an jeder beliebigen Stelle des Hauptstromes gewahrt wissen will.

Wenn die Geleise in einer Curve liegen, so bilden die Stützen ΥΥ^λ etc. zugleich die Spannungsvorrichtungen für den Nebendraht, wie dies Fig. 4 zeigt.

Fig. 5 und 6 zeigen Details der Stützungen für die Nebenleitung. V sind die Stützen, X⁰ bis X³ die Nebenleitungen und w η>^λ etc. die Isolatoren, die entweder, wie Fig. 5 zeigt, nach oben und unten für die Leitrollen des Wagens Raum lassen oder, wie Fig. 6 zeigt, die horizontale Nebeneinanderlage dieser elektrischen Leitrollen gestattet.

Der Motor E, sowie alle zu demselben gehörigen Mechanismen sitzen auf der in besonderer Weise angeordneten Grundplatte D, die nicht wie bisher auf dem eigentlichen Wagengestell, sondern, um sie unabhängig zu machen von den Schwingungen desselben, direct auf der Antriebsachse drehbar mittelst der Lager d¹ d^l sitzt. ,Andererseits wird die Grundplatte D gehalten von dem Zapfen d, ' der auf dem eigentlichen Wagengestell sitzt.

Durch diese Anordnung ist die bequemste Kraftübertragung auf die Triebachse erzielt, sowie Unabhängigkeit des Motors von der Federung und den Schwingungen des Wagens.

Der Apparat selbst besteht aus dem Motor E, der mittelst der Drähte 6°, 7⁰ mit der Leitung in Verbindung steht. Die durch ihn hervorgebrachten Rotationen werden mittelst der Welle G, Frictionskupplung g H auf das Zahnrad J¹ übertragen, von diesem auf das Zahnrad J² einerseits und durch i auf die Regulatorachse k andererseits. Durch letztere Achse k wird der Regulator bewegt; durch J² werden die verschiedenen Uebertragungsräder Ji in Umdrehung versetzt, die lose auf Achse P sitzen. Diese Räder greifen in die festen Zahnräder J*, und es wird nun je eines der Zahnräder Ji, Fig. 10, mit seiner Achse P gekuppelt und dementsprechend die Achse P in Umdrehung versetzt; diese Umdrehung wird durch Zahnrad J* B² 5⁴ auf die Triebachse B¹ des Wagens übertragen.

Die Welle P trägt in Nuth und Feder verschiebbar das Uebertragungszahnrad J² und kann durch Hebel g^z und Handgriff G¹ in ihrer Längsrichtung bewegt werden. Durch Sperrsector g·⁴ und Sperrzahn g^% ist es in jeder Stellung fixirbar. Beim Verschieben der Welle P (Fig. 10) gelangt das in einem mittleren Schlitz der Welle durch Federwirkung nach aufsen getriebene Stahlprisma j³ in einen der Einschnitte m⁴, die in den verschiedenen losen Triebrädern m m^l m² m³ angebracht sind, und kuppelt das betreffende Rad mit seiner Welle. Dadurch wird eine der Gröfse des Zahnrades entsprechende Tourenzahl erreicht. Bewegt man die Welle nach links und rechts, so wird zuerst das Stahlprisma β zurückgedrückt, bis es in dem nächsten Einschnitt m⁴ wieder vorspringt.

Man kann demgemäfs durch Handhebel G¹ jede beliebige Tourenzahl erzielen. Das Anhalten des Motors erfolgt durch Bremsung vermittelst der Handbremse Fff¹ oder durch Niederdrücken des Fufstrittes J⁴, wodurch die Frictionskupplung H aafser Eingriff kommt. Zur Regelung des Ganges der Maschine dient die Bewegungsübertragung durch Zahnrad i auf die Regulatorwelle k, die den Regulator k^l mit der verschiebbaren Muffe ImM trägt. Wird die Durchschnittsgeschwindigkeit überschritten, so wird dies erstens durch Heben der Muffe / auf der Scala L angezeigt, zweitens wird der Stromwiderstand durch Drehung der Kurbel Nn n^l vermehrt, die auf dem Rheostat O , gedreht wird. Dieser Rheostat steht durch die Drähte 7⁰, 8° mit dem Hauptstrom in Verbindung, und zwar unter Einschaltung eines Commutators ζ¹, der die Abstellung der Maschine bei zu schneller Bewegung bezweckt. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist dieser Commutator mittelst 9⁰, 8° in den elektrischen Strom 6°, 7⁰ eingeschaltet, und da nun von.7⁰ eine Zweigleitung 12⁰, 13⁰ ab und zum Elektromagneten S und Stromschliefser S⁵ führt, so kann vermittelst des Zahnsectors S² der Commutator gedreht werden, sowie bei zu schnellem Gange der Maschine der Anschlag P¹ der Regulatorwelle sich senkt. Der Anschlag P¹ druckt den Stromschliefser S^s nieder, und durch den Hebel S¹ wird der Commutator gedreht und die Pole gewechselt. Durch die Drähte i6°, 17⁰ wird dabei der Rheostat ausgeschaltet.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch: , . ^;

   Bei elektrischen Eisenbahnen die Anwendung der verschiebbaren Welle P mit dem federnden Prisma j³ und mit Einschnitt m⁴ versehenen Stufenrädern m m¹ m² m³, zum Zwecke der Veränderung der Uebertragungsgeschwindigkeit.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.