DE3937362A1 - Kraftstoffzufuehrsystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuführsystem nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei herkömmlichen Kraftstoffzuführsystemen für Brennkraftma
schinen wird Kraftstoff vom Tank zur Brennkraftmaschine
mittels einer Kraftstoffpumpe konstanten Förderdurchsatzes
gefördert, und überschüssiger Kraftstoff wird von der Brenn
kraftmaschine zum Kraftstoffvorrat zurückgeführt. Dieser
zurückgeführte Kraftstoff nimmt Wärme von der Brennkraftma
schine zum Kraftstoffvorrat mit, und auf diese Weise werden
die Temperatur und der Dampfdruck im Kraftstoffvorrat
erhöht. Ein Ablassen des zu hohen Dampfdruckes an die
Atmosphäre hat nicht nur eine Umweltverschmutzung zur Folge,
sondern beeinträchtigt auch den Kraftstoffverbrauch. Eine zu
hohe Temperatur im Kraftstoffvorrat kann auch eine Dampf
sperre an der Kraftstoffpumpe zur Folge haben, und zwar
insbesondere dann, wenn das Kraftstoffniveau relativ niedrig
ist. Ein derartiger konstanter Pumpenbetrieb hat auch einen
erhöhten Energieverbrauch wie auch eine verringerte Lebens
dauer der Kraftstoffpumpe und des Kraftstoffilters zur
Folge.
Die US-PS 46 49 884 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem für
eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, bei der
eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe konstanten Durch
satzes unter Druck stehenden Kraftstoff aus einem Kraft
stoffvorrat an eine einer Brennkraftmaschine angebrachte
Kraftstoffschiene abgibt. Überschüssiger Kraftstoff wird zum
Kraftstoffvorrat in Abhängigkeit von der Druckdifferenz
zwischen der Kraftstoffschiene und der Ansaugleitung der
Brennkraftmaschine zurückgeführt. Mehrere Kraftstoffein
spritzvorrichtungen sind zwischen der Kraftstoffschiene und
der Luftansaugleitung angebracht, wobei die Einspritzdüsen
angrenzend an den Kraftstoff-Luft-Gemisch-Einlässen der
einzelnen Maschinenzylinder angeordnet sind.
Die US-PS 47 89 308 zeigt ein Kraftstoffzuführsystem für
eine Brennkraftmaschine, bei dem der Auslaßdruck einer
elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe abgefühlt und der
Motorstrom der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von diesem
Auslaßdruck geregelt wird.
Wenn auch die oben beschriebenen Kraftstoffzuführsysteme in
gewisser Weise eine Lösung für die eingangs geschilderten
Probleme bieten, sind jedoch weitere Verbesserungen
erwünscht.
Durch die vorliegende Erfindung soll ein Kraftstoffzuführsy
stem, insbesondere ein Kraftstoffeinspritzsystem, geschaffen
werden, das die Druckdifferenz an der Kraftstoffabgabeein
richtung, insbesondere an den Kraftstoffeinspritzvorrichtun
gen, konstant hält, so daß die während einer gegebenen Akti
vierungszeit der Einspritzvorrichtung zugeführte Kraftstoff
menge im wesentlichen konstant und unabhängig von Druck
schwankungen in der Luftansaugleitung bleibt. Das erfin
dungsgemäß ausgebildte Kraftstoffzuführsystem soll sich zur
Massenproduktion beispielsweise in der Kraftfahrzeugindu
strie eignen und eine hohe Lebensdauer besitzen. Ferner soll
es in der Lage sein, Kraftstoff nur bei Bedarf abzugeben und
somit den Energieverbrauch zu senken, während die Lebens
dauer der Kraftstoffpumpe und des Kraftstoffilters erhöht
wird. Außerdem soll die Wärmeabgabe an den Kraftstofftank
verringert und somit die oben geschilderten, mit der Kraft
stoffverdampfung zusammenhängenden Schwierigkeiten vermieden
werden. Ferner soll bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten
Kraftstoffzuführsystem die Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit
von dem Kraftstoffbedarf elektronisch geregelt werden, und
es soll die Möglichkeit geschaffen werden, daß die elektro
nische Steuereinrichtung durch Kraftstoff gekühlt wird, der
in dem Kraftstoffzuführsystem umläuft.
Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin
dung sind in den Patentansprüchen gekennzeichnet.
Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzuführsystem
ist ein Kraftstoffvorrat mit einer von einem elektrischen
Motor betriebenen Kraftstoffpumpe vorgesehen, den unter
Druck stehenden Kraftstoff in Abhängigkeit von der Versor
gung mit elektrischer Leistung abgibt. Die Luftansaugleitung
der Brennkraftmaschine versorgt die verschiedenen Zylinder
mit Verbrennungsluft, und mindestens eine Kraftstoffein
spritzvorrichtung ist zwischen dem Kraftstoffvorrat und der
Ansaugleitung vorgesehen. Eine Druckfühleinrichtung,
vorzugsweise in der Form eines integrierten Druckdifferenz-
Fühlers, spricht auf den Druck in der Kraftstoffeinspritz
vorrichtung und in der Luftansaugleitung an und gibt in
Abhängigkeit von der entsprechenden Druckdifferenz ein
elektrisches Signal ab. Die elektrisch betriebene Kraft
stoffpumpe wird in Abhängigkeit von dieser Druckdifferenz
betrieben, vorzugsweise durch einen impulsbreiten Modulati
ons-Verstärker, der an den Motor gepulster Gleichstrom
leistung bei konstanter Frequenz und mit einem Abtastverhält
nis abgibt, das sich in Abhängigkeit von dem Druckdifferenz-
Signal ändert. Auf diese Weise wird der Kraftstoffdruck in
der Einspritzvorrichtung automatisch so geregelt, daß an der
Einspritzvorrichtung zwischen der Kraftstoffschiene und der
Luftansaugleitung eine konstante Druckdifferenz aufrecht
erhalten wird, um die Menge des umlaufenden Kraftstoffes und
somit der an den Kraftstofftank abgegebenen Wärme zu verrin
gern, und daß die Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit vom Kraft
stoffbedarf erregt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
die Pumpensteuerelektronik, die digital oder analog arbeiten
kann, als gedruckte Schaltung ausgebildet. Die Leiterplatte
der gedruckten Schaltung ist an einem Körper aus wärmelei
tendem Material angebracht, der mit einem Kanal versehen
ist, durch welchen umlaufender Kraftstoff gefördert wird, so
daß der Kraftstoff der Pumpensteuerelektronik Wärme entzieht
und diese somit kühlt. In der Kraftstoffrückführleitung ist
ein Rückschlagventil angeordnet, das den Kraftstoff in der
Einspritzvorrichtung zurückhält, wenn die Pumpe nicht
arbeitet. Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
dieses Rückschlagventil in dem Kanal angeordnet, der sich
durch den als Wärmesenke dienenden Körper erstreckt. Dieser
Körper kann auch eine Kraftstoffdruckimpulse dämpfende
Dämpfungseinrichtung in Form einer mit einer Membran verse
henen Ausnehmung enthalten, die auf einer Seite zu dem
Kraftstoffkanal hin offen ist.
Anhand der Zeichungen werden Ausführungsbeispiele der Erfin
dung erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Kraftstoffzuführ
systems gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 2 eine Schnittansicht einer Anordnung der elektroni
schen Steuereinrichtung für die Kraftstoffpumpe des Ausfüh
rungsbeispiels in Fig. 1;
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Schnittansicht
eines abgewandelten Ausführungsbeispiels;
Fig. 4 ein schematisches elektrisches Schaltdiagramm der
elektronischen Steuereinrichtung gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht eines
Kraftstoffzuführsystems gemäß einem weiteren Ausführungsbei
spiel.
Fig. 1 zeigt ein Kraftstoffzuführsystem 10 mit einer von
einem elektrischen Motor getriebenen Kraftstoffpumpe 12, die
innerhalb eines Kraftstoffvorrates 14 in Form eines Kraft
stofftankes angeordnet ist und unter Druck stehenden Kraft
stoff durch eine Kraftstoffleitung 16 an eine Kraftstoff
schiene 18 abgibt. Die Kraftstoffschiene 18 ist an der
Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) angebracht. Überschüssi
ger Kraftstoff in der Kraftstoffschiene 18 wird zu dem
Kraftstoffvorrat 14 durch Rückführleitungen 20, 22 und ein
Rückschlagventil 24 zurückgeführt. Das Rückschlagventil 24
hält den Kraftstoff in der Kraftstoffschiene 18 zurück, wenn
die Kraftstoffpumpe 12 nicht arbeitet, daß heißt, wenn die
Brennkraftmaschine anhält.
Mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 26, 28, 30 und 32
sind zwischen der Kraftstoffschiene 18 und einer Luftansaug
leitung 34 der Brennkraftmaschine angebracht, wobei die
Düsen der einzelnen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 26-32
angrenzend an den Kraftstoff-Luft-Gemisch-Einlässen 36-42
der zugehörigen Zylinder der Brennkraftmaschine angeordnet
sind. Soweit bisher beschrieben, entspricht das Kraftstoff
zuführsystem dem in der US-PS 46 49 884 gezeigten. Verbren
nungsluft kann der Ansaugleitung 34 durch einen Luftfilter
oder dergleichen bei Atmosphärendruck oder durch einen
Turboauflader oder dergleichen zugeführt werden, der von der
Brennkraftmaschine angetrieben wird und Luft bei einem Druck
abgibt, der sich mit dem Betrieb der Brennkraftmaschine
und/oder der Drosselstellung, usw. ändert. Die Einspritzvor
richtungen 26-32 können magnetbetätigt werden, beispiels
weise durch einen Onboard-Steuercomputer (nicht gezeigt).
Gemäß der vorliegenden Erfindung empfängt ein Druckdiffe
renz-Fühler 46 ein erstes Eingangssignal als Funktion des
Drucks innerhalb der Kraftstoffschiene 18 und ein zweites
Eingangssignal als Funktion des Drucks innerhalb der Luftan
saugleitung 34. Diese Eingangssignale können durch beliebige
Drucküberträger zugeführt werden. Der Fühler 46 erzeugt ein
elektrisches Signal in Abhängigkeit von der Druckdifferenz
zwischen der Kraftstoffschiene 18 und der Luftansaugleitung
34. Dieses elektrische Druckdifferenz-Signal, das bei dem
Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in Analogform vorliegt, wird
einem Impulsbreitenmodulations-Verstärker 48 zugeführt. Der
Verstärker 48 empfängt ferner elektrische Gleichstromlei
stung von dem elektrischen System des Fahrzeugs und gibt ein
impulsbreitenmoduliertes Ausgangssignal 50 ab, mit dem der
elektrische Motor der Kraftstoffpumpe 12 beaufschlagt wird.
Das impulsbreitenmodulierte Ausgangssignal des Verstärkers
48 hat vorzugsweise eine konstante Frequenz und ein Tastver
hältnis, das sich als Funktion, vorzugsweise als inverse
lineare Funktion, des Druckdifferenz-Signals des Fühlers 46
ändert.
Wenn die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffschiene 18
und der Luftansaugleitung 34 klein ist, beispielsweise wäh
rend einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine, wenn der
Kraftstoffbedarf groß ist, so ist das Tastverhältnis des Si
gnals 50 groß. Die durchschnittliche Gleichstromleistung,
mit der die Kraftstoffpumpe 12 versorgt wird, ist somit
ehenfalls groß, und die Kraftstoffpumpe 12 wird entsprechend
betätigt. Wenn auf der anderen Seite die Druckdifferenz zwi
schen der Kraftstoffschiene 18 und der Luftansaugleitung 34
groß ist, zum Beispiel wenn die Brennkraftmaschine sich im
Leerlauf befindet und daher der Kraftstoffbedarf niedrig
ist, so ist das Tastverhältnis des Ausgangssignals des Ver
stärkers entsprechend niedrig, und die Kraftstoffpumpe wird
auf einem entsprechend niedrigeren Niveau betätigt.
Fig. 2 veranschaulicht, wie die elektronische Steuerein
richtung der Kraftstoffpumpe, die den Druckfühler 46 und den
Verstärker 48 umfaßt, als gedruckte Schaltung 52 an einem
Körper 54 aus wärmeleitendem Material wie zum Beispiel rost
freiem Stahl angebracht ist. Durch den Körper 54 erstreckt
sich ein Kraftstoffkanal 56 mit einer Einlaßöffnung 58, der
Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 12 zugeführt wird, und
einer Auslaßöffnung 60, die mit der Kraftstoffschiene 18
(Fig. 1) verbunden ist. Der Körper 54 ist somit mit der
Kraftstoffleitung 16 in Fig. 1 in Reihe geschaltet, so daß
Kraftstoff, der durch die Leitung 16 fließt, Wärme von der
elektronischen Steuereinrichtung abzieht und diese entspre
chend kühlt. Der Druckdifferenz-Fühler 46 besitzt einen
Druckeingang, der durch einen Querkanal 62 im Körper 54 mit
dem Kraftstoffkanal 56 verbunden ist, und einen zweiten
Druckeingang, der durch einen Anschluß 64 und einen Schlauch
66 mit der Luftansaugleitung 34 (Fig. 1) verbunden ist. Die
gedruckte Schaltung 54 einschließlich des Fühlers 46 ist von
einem Deckel 67 umgeben, so daß eine Baueinheit 68 gebildet
wird.
Fig. 3 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel 70 der
die Steuereinrichtung enthaltenden Baueinheit, welche in der
Rückführleitung 20, 22 (Fig. 1) zwischen der Kraftstoff
schiene 18 und dem Kraftstoffvorrat 14 angeordnet werden
kann. Bei der Baueinheit 70 sind das Rückschlagventil 24
sowie eine zur Strömungsdämpfung dienende Drosselöffnung 72
innerhalb des Kraftstoffkanals 56 angeordnet. Ein Deckel 24
bildet mit dem Körper 54 einen geschlossenen Hohlraum 76,
der von einer Membran 78 aus rostfreiem Stahl oder derglei
chen in zwei Kammern unterteilt wird. Die obere Kammer des
Hohlraumes 76 ist durch eine Durchlaßöffnung 80 mit dem
Kraftstoffkanal 56 verbunden. Die untere Kammer des
Hohlraums 76 ist durch eine Durchlaßöffnung 82 im Deckel 24
mit der Atmosphäre verbunden. Auf diese Weise arbeitet die
Membran 78 als Dämpfungseinrichtung, die Druckschwankungen
im Kraftstoffzuführsystem dämpft.
Fig. 4 zeigt ein digital arbeitendes Ausführungsbeispiel 84
der elektronischen Steuereinrichtung für die Kraftstoff
pumpe. Der Druckfühler 46 ist durch eine Differenzstufe 86
mit einem Mikroprozessor 88 verbunden, der so programmiert
ist, daß er ein impulsbreitenmoduliertes Signal 50 (Fig. 1)
an einen Leistungsverstärker 90 abgibt. Der Pumpenmotor 92
ist mit dem Leistungsverstärker 90 verbunden, um Kraftstoff
nach Bedarf abzugeben, wie oben beschrieben wurde.
Fig. 5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel eines Kraft
stoffzuführsystems 94, bei dem eine einzelne Kraftstoffein
spritzvorrichtung 26 innerhalb des zentralen Kanals 96 eines
Drosselkörpers 98 angeordnet ist, um Kraftstoff durch ein
Drosselventil 100 hindurch an die Luftansaugleitung 34 der
Brennkraftmaschine abzugeben. Im übrigen entspricht das
Kraftstoffzuführsystem 94 in Fig. 5 dem in Fig. 1 gezeig
ten Kraftstoffzuführsystem 10.
Bei allen Ausführungsbeispielen wird die Kraftstoffpumpe
nach Bedarf betätigt, im Gegensatz zu Kraftstoffpumpen mit
konstanter Fördermenge, wodurch der Energieverbrauch verrin
gert und die Lebensdauer sowohl der Kraftstoffpumpe wie auch
des Kraftstoffilters (nicht gezeigt) erhöht werden. Da die
Kraftstoffpumpe nur entspechend dem Bedarf betrieben wird,
ist die Menge des zum Kraftstofftank zurückgeführten Kraft
stoffes wesentlich vermindert, wodurch die Wärmeabgabe an
den Kraftstofftank entsprechend reduziert ist. Die in
Verbindung mit der Kraftstoffverdampfung auftretenden
Schwierigkeiten sind somit entsprechend reduziert.
Es versteht sich, daß zahlreiche Abweichungen von den
beschriebenen Ausführungsbeispielen möglich sind, ohne den
Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnte der
Druckdifferenz-Fühler 46, der vorzugsweise die Form einer
integralen Fühlereinheit aus Silizium oder einem anderen
Festkörpermaterial hat, die Form getrennter elektrischer
oder mechanischer Fühler annehmen, deren Ausgangssignale
einem Differenzverstärker oder dergleichen zugeführt werden.
Andere Typen elektrisch betriebener Kraftstoffpumpen können
verwendet werden, beispielsweise mechanische Kraftstoffpum
pen, deren Ausgang durch ein elektronisches Magnetventil
moduliert wird. Wenngleich eine Impulsbreitenmodulation der
Pumpentreibspannung bevorzugt wird, könnte jedoch auch eine
Frequenzmodulation oder eine Gleichstrom- bzw. Spannungsre
gelung verwendet werden.
Claims (12)
1. Kraftstoffzuführsystem für eine Brennkraftmaschine
mit innerer Verbrennung, bestehend aus einem Kraftstoffvor
rat mit einer Kraftstoffpumpe, die in Abhängigkeit von der
zugeführten elektrischen Leistung unter Druck stehenden
Kraftstoff abgibt, einer Luftansaugleitung für die Brenn
kraftmaschine, die mit Verbrennungsluft versorgt wird, einer
Kraftsoffzuführeinrichtung, die mit dem Kraftstoffvorrat
verbunden ist, um eine geregelte Menge des Kraftstoffs vom
Kraftstoffvorrat an die Luftansaugleitung abzugeben, und
einer Steuereinrichtung, die die Kraftstoffpumpe mit elek
trischer Leistung versorgt, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (46, 48) aufweist:
- a) eine Druckdifferenz-Fühlereinrichtung (46) mit einem ersten Eingang, der mit dem Kraftstoffvorrat (12) verbunden ist und auf den auf die Kraftstoffzuführeinrich tung (18, 26-32) abgegebenen Kraftstoffdruck anspricht, einem zweiten Eingang, der mit der Luftansaugleitung (34) verbun den ist und auf den Luftdruck in der Luftansaugleitung (34) anspricht, und einem Ausgang, der ein elektrisches Fühlersi gnal abgibt, das sich als direkte kontinuierliche Funktion der Druckdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Eingang ändert;
- b) ein Steuerglied (48), das in Abhängigkeit von dem Fühlersignal elektrische Leistung als kontinuierliche inverse Funktion der Druckdifferenz an die Kraftstoffpumpe (12) abgibt, um durch Regelung der Pumpendrehzahl eine im wesentlichen konstante Druckdifferenz an der Kraftstoffzu führeinrichtung (18, 26-32) aufrecht zu erhalten.
2. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Steuerglied (48) der Steuereinrich
tung (46, 48) in Abhängigkeit von dem elektrischen Fühlersi
gnal an die Kraftstoffpumpe (12) impulsbreitenmodulierte
Gleichstromleistung bei konstanter Frequenz und mit einem
Tastverhältnis abgibt, das in Abhängigkeit von der Druckdif
ferenz veränderlich ist.
3. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1 oder 2 mit
einer Kraftstoff-Rückführeinrichtung zum Zurückführen von
überschüssigem Kraftstoff aus der Kraftstoffzuführeinrich
tung zum Kraftstoffvorrat, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kraftstoff-Rückführeinrichtung (20, 22, 24) ein Rückschlagven
til (24) enthält, das Kraftstoff in der Kraftsoffzuführein
richtung (18) zurückhält, wenn die Kraftstoffpumpe (12)
nicht arbeitet.
4. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Körper (54) von
wärmeleitendem Aufbau, durch den sich ein Kraftstoffkanal
(56) erstreckt, welcher zwischen den Kraftstoffvorrat (14)
und die Kraftstoffzuführeinrichtung (18, 26-32) geschaltet
ist, wobei die Steuereinrichtung (46, 48) an dem Körper (54)
so angebracht ist, daß der durch den Körper (54) strömende
Kraftstoff die Steuereinrichtung (46, 48) kühlt.
5. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckdifferenz-Fühlereinrichtung
einen an dem Körper (54) angebrachten Druckdifferenz-Fühler
(46) aufweist, wobei ein erster Eingang (62) des Druckdiffe
renz-Fühlers in dem Kraftstoffkanal (56) mündet und ein
zweiter Eingang (64) mit der Luftansaugleitung (34) verbun
den ist.
6. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein
richtung (46, 48) aus einer gedruckten Schaltung (48)
besteht, die an dem Körper (54) angebracht ist.
7. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche in Verbindung mit den Ansprüchen 3 und 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (24) in dem
Kraftstoffkanal (56) des Körpers (54) angeordnet ist.
8. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Kraftstoffkanal (56) eine Dros
selöffnung (72) angeordnet ist.
9. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 4, gekennzeichnet
durch eine an dem Körper (54) angebrachte Dämpfungseinrich
tung (74-82), die Druckschwankungen in dem durch den Kraft
stoffkanal (56) strömenden Kraftstoff dämpft.
10. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung einen in dem
Körper (54) gebildeten Hohlraum (76) aufweist, der von einer
Membran (78) in eine erste und eine zweite Kammer unterteilt
wird, wobei eine Durchlaßöffnung (80) die erste Kammer mit
dem Kraftstoffkanal (56) und eine zweite Durchlaßöffnung
(82) die zweite Kammer mit der Atmosphäre verbindet.
11. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzu
führeinrichtung (18, 26-32) eine mit der Kraftstoffpumpe (12)
verbundene Kraftstoffschiene (18) und mindestens eine Kraft
stoffeinspritzvorrichtung (26) aufweist, die zwischen die
Kraftstoffschiene (18) und die Luftansaugleitung (34)
geschaltet ist.
12. Kraftstoffzuführsystem nach einem der Ansprüche 1-
10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrich
tung einen Drosselkörper (98) und eine Kraftstoffeinspritz
vorrichtung (26) aufweist, von denen der Drosselkörper mit
einem Kanal (96) zur Abgabe von Luft an die Luftansauglei
tung (34) versehen ist und die Kraftstoffeinspritzvorrich
tung (26) mit der Kraftstoffpumpe (12) verbunden und so an
geordnet ist, daß sie Kraftstoff in den Kanal (96) abgibt.
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D2 | Grant after examination | ||
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