DE3937362A1

DE3937362A1 - Kraftstoffzufuehrsystem

Info

Publication number: DE3937362A1
Application number: DE3937362A
Authority: DE
Inventors: Charles Henry Tuckey; James Leonard Thompson; Brian Kenneth Asselin
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1988-11-28
Filing date: 1989-11-09
Publication date: 1990-05-31
Anticipated expiration: 2009-11-10
Also published as: DE3937362C2; JP2542710B2; JPH02181068A; AU4390589A; US4951636A; AU613246B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuführsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei herkömmlichen Kraftstoffzuführsystemen für Brennkraftma schinen wird Kraftstoff vom Tank zur Brennkraftmaschine mittels einer Kraftstoffpumpe konstanten Förderdurchsatzes gefördert, und überschüssiger Kraftstoff wird von der Brenn kraftmaschine zum Kraftstoffvorrat zurückgeführt. Dieser zurückgeführte Kraftstoff nimmt Wärme von der Brennkraftma schine zum Kraftstoffvorrat mit, und auf diese Weise werden die Temperatur und der Dampfdruck im Kraftstoffvorrat erhöht. Ein Ablassen des zu hohen Dampfdruckes an die Atmosphäre hat nicht nur eine Umweltverschmutzung zur Folge, sondern beeinträchtigt auch den Kraftstoffverbrauch. Eine zu hohe Temperatur im Kraftstoffvorrat kann auch eine Dampf sperre an der Kraftstoffpumpe zur Folge haben, und zwar insbesondere dann, wenn das Kraftstoffniveau relativ niedrig ist. Ein derartiger konstanter Pumpenbetrieb hat auch einen erhöhten Energieverbrauch wie auch eine verringerte Lebens dauer der Kraftstoffpumpe und des Kraftstoffilters zur Folge.

Die US-PS 46 49 884 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, bei der eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe konstanten Durch satzes unter Druck stehenden Kraftstoff aus einem Kraft stoffvorrat an eine einer Brennkraftmaschine angebrachte Kraftstoffschiene abgibt. Überschüssiger Kraftstoff wird zum Kraftstoffvorrat in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffschiene und der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine zurückgeführt. Mehrere Kraftstoffein spritzvorrichtungen sind zwischen der Kraftstoffschiene und der Luftansaugleitung angebracht, wobei die Einspritzdüsen angrenzend an den Kraftstoff-Luft-Gemisch-Einlässen der einzelnen Maschinenzylinder angeordnet sind.

Die US-PS 47 89 308 zeigt ein Kraftstoffzuführsystem für eine Brennkraftmaschine, bei dem der Auslaßdruck einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe abgefühlt und der Motorstrom der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von diesem Auslaßdruck geregelt wird.

Wenn auch die oben beschriebenen Kraftstoffzuführsysteme in gewisser Weise eine Lösung für die eingangs geschilderten Probleme bieten, sind jedoch weitere Verbesserungen erwünscht.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Kraftstoffzuführsy stem, insbesondere ein Kraftstoffeinspritzsystem, geschaffen werden, das die Druckdifferenz an der Kraftstoffabgabeein richtung, insbesondere an den Kraftstoffeinspritzvorrichtun gen, konstant hält, so daß die während einer gegebenen Akti vierungszeit der Einspritzvorrichtung zugeführte Kraftstoff menge im wesentlichen konstant und unabhängig von Druck schwankungen in der Luftansaugleitung bleibt. Das erfin dungsgemäß ausgebildte Kraftstoffzuführsystem soll sich zur Massenproduktion beispielsweise in der Kraftfahrzeugindu strie eignen und eine hohe Lebensdauer besitzen. Ferner soll es in der Lage sein, Kraftstoff nur bei Bedarf abzugeben und somit den Energieverbrauch zu senken, während die Lebens dauer der Kraftstoffpumpe und des Kraftstoffilters erhöht wird. Außerdem soll die Wärmeabgabe an den Kraftstofftank verringert und somit die oben geschilderten, mit der Kraft stoffverdampfung zusammenhängenden Schwierigkeiten vermieden werden. Ferner soll bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzuführsystem die Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von dem Kraftstoffbedarf elektronisch geregelt werden, und es soll die Möglichkeit geschaffen werden, daß die elektro nische Steuereinrichtung durch Kraftstoff gekühlt wird, der in dem Kraftstoffzuführsystem umläuft.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin dung sind in den Patentansprüchen gekennzeichnet.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzuführsystem ist ein Kraftstoffvorrat mit einer von einem elektrischen Motor betriebenen Kraftstoffpumpe vorgesehen, den unter Druck stehenden Kraftstoff in Abhängigkeit von der Versor gung mit elektrischer Leistung abgibt. Die Luftansaugleitung der Brennkraftmaschine versorgt die verschiedenen Zylinder mit Verbrennungsluft, und mindestens eine Kraftstoffein spritzvorrichtung ist zwischen dem Kraftstoffvorrat und der Ansaugleitung vorgesehen. Eine Druckfühleinrichtung, vorzugsweise in der Form eines integrierten Druckdifferenz- Fühlers, spricht auf den Druck in der Kraftstoffeinspritz vorrichtung und in der Luftansaugleitung an und gibt in Abhängigkeit von der entsprechenden Druckdifferenz ein elektrisches Signal ab. Die elektrisch betriebene Kraft stoffpumpe wird in Abhängigkeit von dieser Druckdifferenz betrieben, vorzugsweise durch einen impulsbreiten Modulati ons-Verstärker, der an den Motor gepulster Gleichstrom leistung bei konstanter Frequenz und mit einem Abtastverhält nis abgibt, das sich in Abhängigkeit von dem Druckdifferenz- Signal ändert. Auf diese Weise wird der Kraftstoffdruck in der Einspritzvorrichtung automatisch so geregelt, daß an der Einspritzvorrichtung zwischen der Kraftstoffschiene und der Luftansaugleitung eine konstante Druckdifferenz aufrecht erhalten wird, um die Menge des umlaufenden Kraftstoffes und somit der an den Kraftstofftank abgegebenen Wärme zu verrin gern, und daß die Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit vom Kraft stoffbedarf erregt wird.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Pumpensteuerelektronik, die digital oder analog arbeiten kann, als gedruckte Schaltung ausgebildet. Die Leiterplatte der gedruckten Schaltung ist an einem Körper aus wärmelei tendem Material angebracht, der mit einem Kanal versehen ist, durch welchen umlaufender Kraftstoff gefördert wird, so daß der Kraftstoff der Pumpensteuerelektronik Wärme entzieht und diese somit kühlt. In der Kraftstoffrückführleitung ist ein Rückschlagventil angeordnet, das den Kraftstoff in der Einspritzvorrichtung zurückhält, wenn die Pumpe nicht arbeitet. Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dieses Rückschlagventil in dem Kanal angeordnet, der sich durch den als Wärmesenke dienenden Körper erstreckt. Dieser Körper kann auch eine Kraftstoffdruckimpulse dämpfende Dämpfungseinrichtung in Form einer mit einer Membran verse henen Ausnehmung enthalten, die auf einer Seite zu dem Kraftstoffkanal hin offen ist.

Anhand der Zeichungen werden Ausführungsbeispiele der Erfin dung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Kraftstoffzuführ systems gemäß einer Ausführungsform;

Fig. 2 eine Schnittansicht einer Anordnung der elektroni schen Steuereinrichtung für die Kraftstoffpumpe des Ausfüh rungsbeispiels in Fig. 1;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Schnittansicht eines abgewandelten Ausführungsbeispiels;

Fig. 4 ein schematisches elektrisches Schaltdiagramm der elektronischen Steuereinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht eines Kraftstoffzuführsystems gemäß einem weiteren Ausführungsbei spiel.

Fig. 1 zeigt ein Kraftstoffzuführsystem 10 mit einer von einem elektrischen Motor getriebenen Kraftstoffpumpe 12, die innerhalb eines Kraftstoffvorrates 14 in Form eines Kraft stofftankes angeordnet ist und unter Druck stehenden Kraft stoff durch eine Kraftstoffleitung 16 an eine Kraftstoff schiene 18 abgibt. Die Kraftstoffschiene 18 ist an der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) angebracht. Überschüssi ger Kraftstoff in der Kraftstoffschiene 18 wird zu dem Kraftstoffvorrat 14 durch Rückführleitungen 20, 22 und ein Rückschlagventil 24 zurückgeführt. Das Rückschlagventil 24 hält den Kraftstoff in der Kraftstoffschiene 18 zurück, wenn die Kraftstoffpumpe 12 nicht arbeitet, daß heißt, wenn die Brennkraftmaschine anhält.

Mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 26, 28, 30 und 32 sind zwischen der Kraftstoffschiene 18 und einer Luftansaug leitung 34 der Brennkraftmaschine angebracht, wobei die Düsen der einzelnen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 26-32 angrenzend an den Kraftstoff-Luft-Gemisch-Einlässen 36-42 der zugehörigen Zylinder der Brennkraftmaschine angeordnet sind. Soweit bisher beschrieben, entspricht das Kraftstoff zuführsystem dem in der US-PS 46 49 884 gezeigten. Verbren nungsluft kann der Ansaugleitung 34 durch einen Luftfilter oder dergleichen bei Atmosphärendruck oder durch einen Turboauflader oder dergleichen zugeführt werden, der von der Brennkraftmaschine angetrieben wird und Luft bei einem Druck abgibt, der sich mit dem Betrieb der Brennkraftmaschine und/oder der Drosselstellung, usw. ändert. Die Einspritzvor richtungen 26-32 können magnetbetätigt werden, beispiels weise durch einen Onboard-Steuercomputer (nicht gezeigt).

Gemäß der vorliegenden Erfindung empfängt ein Druckdiffe renz-Fühler 46 ein erstes Eingangssignal als Funktion des Drucks innerhalb der Kraftstoffschiene 18 und ein zweites Eingangssignal als Funktion des Drucks innerhalb der Luftan saugleitung 34. Diese Eingangssignale können durch beliebige Drucküberträger zugeführt werden. Der Fühler 46 erzeugt ein elektrisches Signal in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffschiene 18 und der Luftansaugleitung 34. Dieses elektrische Druckdifferenz-Signal, das bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in Analogform vorliegt, wird einem Impulsbreitenmodulations-Verstärker 48 zugeführt. Der Verstärker 48 empfängt ferner elektrische Gleichstromlei stung von dem elektrischen System des Fahrzeugs und gibt ein impulsbreitenmoduliertes Ausgangssignal 50 ab, mit dem der elektrische Motor der Kraftstoffpumpe 12 beaufschlagt wird. Das impulsbreitenmodulierte Ausgangssignal des Verstärkers 48 hat vorzugsweise eine konstante Frequenz und ein Tastver hältnis, das sich als Funktion, vorzugsweise als inverse lineare Funktion, des Druckdifferenz-Signals des Fühlers 46 ändert.

Wenn die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffschiene 18 und der Luftansaugleitung 34 klein ist, beispielsweise wäh rend einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine, wenn der Kraftstoffbedarf groß ist, so ist das Tastverhältnis des Si gnals 50 groß. Die durchschnittliche Gleichstromleistung, mit der die Kraftstoffpumpe 12 versorgt wird, ist somit ehenfalls groß, und die Kraftstoffpumpe 12 wird entsprechend betätigt. Wenn auf der anderen Seite die Druckdifferenz zwi schen der Kraftstoffschiene 18 und der Luftansaugleitung 34 groß ist, zum Beispiel wenn die Brennkraftmaschine sich im Leerlauf befindet und daher der Kraftstoffbedarf niedrig ist, so ist das Tastverhältnis des Ausgangssignals des Ver stärkers entsprechend niedrig, und die Kraftstoffpumpe wird auf einem entsprechend niedrigeren Niveau betätigt.

Fig. 2 veranschaulicht, wie die elektronische Steuerein richtung der Kraftstoffpumpe, die den Druckfühler 46 und den Verstärker 48 umfaßt, als gedruckte Schaltung 52 an einem Körper 54 aus wärmeleitendem Material wie zum Beispiel rost freiem Stahl angebracht ist. Durch den Körper 54 erstreckt sich ein Kraftstoffkanal 56 mit einer Einlaßöffnung 58, der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 12 zugeführt wird, und einer Auslaßöffnung 60, die mit der Kraftstoffschiene 18 (Fig. 1) verbunden ist. Der Körper 54 ist somit mit der Kraftstoffleitung 16 in Fig. 1 in Reihe geschaltet, so daß Kraftstoff, der durch die Leitung 16 fließt, Wärme von der elektronischen Steuereinrichtung abzieht und diese entspre chend kühlt. Der Druckdifferenz-Fühler 46 besitzt einen Druckeingang, der durch einen Querkanal 62 im Körper 54 mit dem Kraftstoffkanal 56 verbunden ist, und einen zweiten Druckeingang, der durch einen Anschluß 64 und einen Schlauch 66 mit der Luftansaugleitung 34 (Fig. 1) verbunden ist. Die gedruckte Schaltung 54 einschließlich des Fühlers 46 ist von einem Deckel 67 umgeben, so daß eine Baueinheit 68 gebildet wird.

Fig. 3 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel 70 der die Steuereinrichtung enthaltenden Baueinheit, welche in der Rückführleitung 20, 22 (Fig. 1) zwischen der Kraftstoff schiene 18 und dem Kraftstoffvorrat 14 angeordnet werden kann. Bei der Baueinheit 70 sind das Rückschlagventil 24 sowie eine zur Strömungsdämpfung dienende Drosselöffnung 72 innerhalb des Kraftstoffkanals 56 angeordnet. Ein Deckel 24 bildet mit dem Körper 54 einen geschlossenen Hohlraum 76, der von einer Membran 78 aus rostfreiem Stahl oder derglei chen in zwei Kammern unterteilt wird. Die obere Kammer des Hohlraumes 76 ist durch eine Durchlaßöffnung 80 mit dem Kraftstoffkanal 56 verbunden. Die untere Kammer des Hohlraums 76 ist durch eine Durchlaßöffnung 82 im Deckel 24 mit der Atmosphäre verbunden. Auf diese Weise arbeitet die Membran 78 als Dämpfungseinrichtung, die Druckschwankungen im Kraftstoffzuführsystem dämpft.

Fig. 4 zeigt ein digital arbeitendes Ausführungsbeispiel 84 der elektronischen Steuereinrichtung für die Kraftstoff pumpe. Der Druckfühler 46 ist durch eine Differenzstufe 86 mit einem Mikroprozessor 88 verbunden, der so programmiert ist, daß er ein impulsbreitenmoduliertes Signal 50 (Fig. 1) an einen Leistungsverstärker 90 abgibt. Der Pumpenmotor 92 ist mit dem Leistungsverstärker 90 verbunden, um Kraftstoff nach Bedarf abzugeben, wie oben beschrieben wurde.

Fig. 5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel eines Kraft stoffzuführsystems 94, bei dem eine einzelne Kraftstoffein spritzvorrichtung 26 innerhalb des zentralen Kanals 96 eines Drosselkörpers 98 angeordnet ist, um Kraftstoff durch ein Drosselventil 100 hindurch an die Luftansaugleitung 34 der Brennkraftmaschine abzugeben. Im übrigen entspricht das Kraftstoffzuführsystem 94 in Fig. 5 dem in Fig. 1 gezeig ten Kraftstoffzuführsystem 10.

Bei allen Ausführungsbeispielen wird die Kraftstoffpumpe nach Bedarf betätigt, im Gegensatz zu Kraftstoffpumpen mit konstanter Fördermenge, wodurch der Energieverbrauch verrin gert und die Lebensdauer sowohl der Kraftstoffpumpe wie auch des Kraftstoffilters (nicht gezeigt) erhöht werden. Da die Kraftstoffpumpe nur entspechend dem Bedarf betrieben wird, ist die Menge des zum Kraftstofftank zurückgeführten Kraft stoffes wesentlich vermindert, wodurch die Wärmeabgabe an den Kraftstofftank entsprechend reduziert ist. Die in Verbindung mit der Kraftstoffverdampfung auftretenden Schwierigkeiten sind somit entsprechend reduziert.

Es versteht sich, daß zahlreiche Abweichungen von den beschriebenen Ausführungsbeispielen möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnte der Druckdifferenz-Fühler 46, der vorzugsweise die Form einer integralen Fühlereinheit aus Silizium oder einem anderen Festkörpermaterial hat, die Form getrennter elektrischer oder mechanischer Fühler annehmen, deren Ausgangssignale einem Differenzverstärker oder dergleichen zugeführt werden. Andere Typen elektrisch betriebener Kraftstoffpumpen können verwendet werden, beispielsweise mechanische Kraftstoffpum pen, deren Ausgang durch ein elektronisches Magnetventil moduliert wird. Wenngleich eine Impulsbreitenmodulation der Pumpentreibspannung bevorzugt wird, könnte jedoch auch eine Frequenzmodulation oder eine Gleichstrom- bzw. Spannungsre gelung verwendet werden.

Claims

1. Kraftstoffzuführsystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, bestehend aus einem Kraftstoffvor rat mit einer Kraftstoffpumpe, die in Abhängigkeit von der zugeführten elektrischen Leistung unter Druck stehenden Kraftstoff abgibt, einer Luftansaugleitung für die Brenn kraftmaschine, die mit Verbrennungsluft versorgt wird, einer Kraftsoffzuführeinrichtung, die mit dem Kraftstoffvorrat verbunden ist, um eine geregelte Menge des Kraftstoffs vom Kraftstoffvorrat an die Luftansaugleitung abzugeben, und einer Steuereinrichtung, die die Kraftstoffpumpe mit elek trischer Leistung versorgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (46, 48) aufweist:

a) eine Druckdifferenz-Fühlereinrichtung (46) mit einem ersten Eingang, der mit dem Kraftstoffvorrat (12) verbunden ist und auf den auf die Kraftstoffzuführeinrich tung (18, 26-32) abgegebenen Kraftstoffdruck anspricht, einem zweiten Eingang, der mit der Luftansaugleitung (34) verbun den ist und auf den Luftdruck in der Luftansaugleitung (34) anspricht, und einem Ausgang, der ein elektrisches Fühlersi gnal abgibt, das sich als direkte kontinuierliche Funktion der Druckdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Eingang ändert;
b) ein Steuerglied (48), das in Abhängigkeit von dem Fühlersignal elektrische Leistung als kontinuierliche inverse Funktion der Druckdifferenz an die Kraftstoffpumpe (12) abgibt, um durch Regelung der Pumpendrehzahl eine im wesentlichen konstante Druckdifferenz an der Kraftstoffzu führeinrichtung (18, 26-32) aufrecht zu erhalten.

2. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (48) der Steuereinrich tung (46, 48) in Abhängigkeit von dem elektrischen Fühlersi gnal an die Kraftstoffpumpe (12) impulsbreitenmodulierte Gleichstromleistung bei konstanter Frequenz und mit einem Tastverhältnis abgibt, das in Abhängigkeit von der Druckdif ferenz veränderlich ist.

3. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1 oder 2 mit einer Kraftstoff-Rückführeinrichtung zum Zurückführen von überschüssigem Kraftstoff aus der Kraftstoffzuführeinrich tung zum Kraftstoffvorrat, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Rückführeinrichtung (20, 22, 24) ein Rückschlagven til (24) enthält, das Kraftstoff in der Kraftsoffzuführein richtung (18) zurückhält, wenn die Kraftstoffpumpe (12) nicht arbeitet.

4. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen den Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Körper (54) von wärmeleitendem Aufbau, durch den sich ein Kraftstoffkanal (56) erstreckt, welcher zwischen den Kraftstoffvorrat (14) und die Kraftstoffzuführeinrichtung (18, 26-32) geschaltet ist, wobei die Steuereinrichtung (46, 48) an dem Körper (54) so angebracht ist, daß der durch den Körper (54) strömende Kraftstoff die Steuereinrichtung (46, 48) kühlt.

5. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckdifferenz-Fühlereinrichtung einen an dem Körper (54) angebrachten Druckdifferenz-Fühler (46) aufweist, wobei ein erster Eingang (62) des Druckdiffe renz-Fühlers in dem Kraftstoffkanal (56) mündet und ein zweiter Eingang (64) mit der Luftansaugleitung (34) verbun den ist.

6. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein richtung (46, 48) aus einer gedruckten Schaltung (48) besteht, die an dem Körper (54) angebracht ist.

7. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen den Ansprüche in Verbindung mit den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (24) in dem Kraftstoffkanal (56) des Körpers (54) angeordnet ist.

8. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kraftstoffkanal (56) eine Dros selöffnung (72) angeordnet ist.

9. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen den Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine an dem Körper (54) angebrachte Dämpfungseinrich tung (74-82), die Druckschwankungen in dem durch den Kraft stoffkanal (56) strömenden Kraftstoff dämpft.

10. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung einen in dem Körper (54) gebildeten Hohlraum (76) aufweist, der von einer Membran (78) in eine erste und eine zweite Kammer unterteilt wird, wobei eine Durchlaßöffnung (80) die erste Kammer mit dem Kraftstoffkanal (56) und eine zweite Durchlaßöffnung (82) die zweite Kammer mit der Atmosphäre verbindet.

11. Kraftstoffzuführsystem nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzu führeinrichtung (18, 26-32) eine mit der Kraftstoffpumpe (12) verbundene Kraftstoffschiene (18) und mindestens eine Kraft stoffeinspritzvorrichtung (26) aufweist, die zwischen die Kraftstoffschiene (18) und die Luftansaugleitung (34) geschaltet ist.

12. Kraftstoffzuführsystem nach einem der Ansprüche 1- 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrich tung einen Drosselkörper (98) und eine Kraftstoffeinspritz vorrichtung (26) aufweist, von denen der Drosselkörper mit einem Kanal (96) zur Abgabe von Luft an die Luftansauglei tung (34) versehen ist und die Kraftstoffeinspritzvorrich tung (26) mit der Kraftstoffpumpe (12) verbunden und so an geordnet ist, daß sie Kraftstoff in den Kanal (96) abgibt.