DE3934483A1 - Vorrichtung zur hoehenverstellung einer kraftfahrzeugkarosserie - Google Patents

Vorrichtung zur hoehenverstellung einer kraftfahrzeugkarosserie

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DE3934483A1
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Katsuyoshi Kamimura
Atsushi Mine
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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Höhenverstel­ lung einer Kraftfahrzeugkarosserie.
Ein Kraftfahrzeug ist normalerweise mit einer Radaufhängung ausgestattet, die eine Luftfederung umfaßt, die die volu­ metrische Elastizität der Luft nützt. Luftfederungen sind für die Vorder- und Hinterräder auf beiden Seiten vorge­ sehen. Ein Sensor für die Erfassung der Karosseriehöhe ist an jeder Luftfederung befestigt. Jeder Karosseriehöhensen­ sor übermittelt ein Signal zur Verstellung der Karosserie­ höhe, so daß die Fahrzeugkarosserie durch Zufuhr von Luft in die bzw. Ablassen von Luft aus der Luftfederung nach oben bzw. unten verlagert wird.
Eine Verstellvorrichtung weist Umschaltmittel zum Ändern der Karosseriehöhe von einer Normalhöhe auf große Höhe oder geringe Höhe auf. Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird durch die Umschaltmittel die Karosserie über die Normalhöhe gehoben, so daß die Karosserie die Straße nicht berühren kann. Wenn das Fahrzeug dagegen auf einer guten Straße, z. B. einer Schnellstraße, fährt, wird die Karosserie abgesenkt, um gute Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erzielen. Eine derartige Vorrichtung zum Verstellen der Karosseriehöhe ist in der JP-OS 60-1 91 810 beschrieben.
Die Höhenverstellung der Karosserie wird normalerweise für ca. 20-30 s ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit durch­ geführt. Dies kann jedoch von der Luftzufuhr- bzw. Luftab­ laßkapazität der Luftfederung abhängen. Der Höhenverstell­ vorgang wird vom Fahrer oder von Beifahrern normalerweise nicht wahrgenommen. Außerdem verbleibt eine Unsicherheit dahingehend, ob die Höhenverstellung der Karosserie tat­ sächlich durchgeführt wurde. Um dieses Problem zu überwin­ den, kann daran gedacht werden, den Karosseriehöhen-Ver­ stellvorgang zu verkürzen. Wenn jedoch dieser Karosserie­ höhen-Verstellvorgang ungeachtet der Fahrzeuggeschwindig­ keit sehr schnell durchgeführt wird, vermittelt diese schnelle Änderung der Karosseriehöhe dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des vorstehend erläuterten Standes der Technik im wesentlichen zu besei­ tigen und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit der die Karosseriehöhe eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Fahr­ zeuggeschwindigkeit gleichmäßig verstellbar ist, ohne daß dies für die Fahrzeuginsassen unangenehm ist.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch Bereit­ stellen einer Vorrichtung zum Verstellen der Karosseriehöhe eines Kraftfahrzeugs durch Zufuhr von Luft in die bzw. Ablassen von Luft aus den Luftfederungen. Die Vorrichtung weist eine Regeleinheit auf, die aufgrund eines die Größe einer Karosseriehöhenverstellung bezeichnenden Signals eine Fahrzeugkarosseriehöhe in Vertikalrichtung auf einen vorbestimmten Vorgabewert einregelt. Die Größe wird erhal­ ten durch Subtraktion eines objektiven Bezugskarosserie­ höhe-Signals, das von einer Karosseriehöhen-Umschalteinheit erzeugt wird, von einem Relativverlagerungssignal, das von einem Sensor zur Erfassung einer relativen Vertikalverla­ gerung der Karosserie erzeugt wird. Die Vorrichtung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß mit der Regeleinheit eine Karosseriehöhen-Umschaltregelung wirksam verbunden ist, um eine Karosseriehöhenverstellungs-Beendigungszeit und eine Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit nach Maß­ gabe der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich zu regeln.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die Karosseriehöhenverstellungs-Umschaltregelung einen Sensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und ein Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal erzeugt, und einen Logikkreis zur veränderlichen Einstellung einer Karosseriehöhen-Verstell­ zeit und einer Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine hohe Fahrzeug­ geschwindigkeit bezeichnet, wird entweder die Karosserie­ höhen-Verstellzeit verlängert oder die Karosseriehöhen-Ver­ stellgeschwindigkeit verringert. Wenn das Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignal niedrig ist, z. B. bei einer allmählichen Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird auch die Verstellgeschwindigkeit verringert. Damit wird also ent­ weder die Karosseriehöhen-Verstellzeit verkürzt oder die Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit erhöht.
Die vorstehend beschriebene Vorrichtung zum Verstellen der Karosseriehöhe eines Fahrzeugs weist insbesondere eine Karosseriehöhen-Umschaltregeleinheit auf, die mit der Karosseriehöhenregeleinheit verbunden ist, um die Karosse­ riehöhenverstellungs-Beendigungszeit sowie eine Karosserie­ höhen-Verstellgeschwindigkeit nach Maßgabe einer Fahrzeug­ geschwindigkeit veränderlich zu regeln. Um also stabile Fahrbedingungen aufrechtzuerhalten, kann die Karosserie­ höhenverstellung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit über einen relativ langen Zeitraum durchgeführt werden. Dagegen kann diese Verstellung bei niedriger Fahrzeuggeschwindig­ keit oder bei geparktem Fahrzeug schnell durchgeführt wer­ den, so daß die Karosseriehöhenverstellung beobachtet wer­ den kann.
Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schema eines Luftzufuhr- und Luftablaß- Regelsystems für eine Luftfederung;
Fig. 2 ein Diagramm, das den Verlauf einer Karosse­ riehöhenverstellungs-Beendigungszeit in bezug auf die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zeigt;
Fig. 3 ein Diagramm, das Änderungen der Karosserie­ höhe in bezug auf die abgelaufene Zeit zeigt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als Para­ meter verwendet wird;
Fig. 4 und 5 ein Blockschema bzw. ein Flußdiagramm einer Regelungsbetriebsart gemäß der Erfindung;
Fig. 6 ein Diagramm eines Zustands, in dem die Karos­ seriehöhen-Umschaltvorrichtung vor Beendigung der Karosseriehöhenverstellung erneut betätigt wird; und
Fig. 7a bis 7c Zustandsdiagramme, wobei eine momentane Be­ zugskarosseriehöhe linear bzw. in Form einer Sekundärfunktion bzw. einer trigonometrischen Funktion geändert wird.
Gemäß Fig. 1 ist eine Luftfederung 1 zwischen einem oberen Federorgan, d. h. einer Karosserieseitenwand 2, und einem unteren Federorgan, d. h. einem Fahrschemel (nicht ge­ zeigt), angeordnet. Damit ist eine Federmasse durch die volumetrische Elastizität der in der Luftfederung 1 herme­ tisch eingeschlossenen Luft abgestützt. D. h., die Karos­ seriehöhe wird durch Zuführung bzw. Ablassen der Luft in die bzw. aus der Luftfederung 1 geändert. Eine Radaufhän­ gungs-Charakteristik kann durch diesen Vorgang der Luftzu­ fuhr bzw. des Ablassens von Luft ebenfalls geändert werden.
Vier Luftfederungen 1 sind mit den vier Rädern des Kraft­ fahrzeugs, also mit den rechten und linken Vorder- und Hinterrädern in bezug auf die Karosserieseitenwände 2, ver­ bunden. Jede Luftfederung 1 weist einen Relativverlage­ rungs-Sensor 3 auf. Dieser erfaßt die relative vertikale Verlagerung zwischen dem oberen Federorgan und dem unteren Federorgan und erzeugt ein der relativen Verlagerung ent­ sprechendes Signal. Das Relativverlagerungs-Signal vom Sensor 3 wird einer noch zu beschreibenden Regeleinheit 4 zugeführt. Zum leichteren Verständnis ist in Fig. 1 nur eine Luftfederung 1 gezeigt.
Gemäß Fig. 1 weist ein Luftmengenregler 5 ein Luftzufuhr­ ventil 51 zur Zuführung von Luft in die Luftfederung 1 und ein Luftauslaßventil zum Ablassen von Luft aus der Luft­ federung 1 auf. Tatsächlich umfaßt der Luftmengenregler 5 vier Paare von Luftzufuhrventilen 51 und von Luftauslaß­ ventilen 52, um die Zuführung bzw. das Ablassen von Luft in die bzw. aus der Luftfederung 1 jedes der vier Räder des Fahrzeugs gesondert zu regeln.
Mit dem Luftzufuhrventil 51 ist ein Reservebehälter 6 betriebsmäßig verbunden. Der Innendruck im Reservebehälter 6 ist auf einen Pegel eingestellt, der ausreichend höher als derjenige in der Luftfederung ist, so daß der Luftfe­ derung 1 beim Öffnen des Luftzufuhrventils 51 die Luft aus dem Reservebehälter 6 gleichmäßig und schnell zugeführt wird. Wenn der Innendruck im Reservebehälter 6 unter einen Sollpegel sinkt, wird ein mit dem Reservebehälter 6 ver­ bundener Verdichter 7 eingeschaltet und versorgt den Reser­ vebehälter, so daß der Luftdruck auf dem Sollpegel gehalten wird.
Die Regeleinheit 4 ist ferner mit dem Luftmengenregler 5 verbunden. Die Regeleinheit 4 erhält ein elektrisches Si­ gnal, das die Karosseriehöhe bezeichnet. Durch Subtraktion eines Signals, das die objektive Bezugskarosseriehöhe be­ zeichnet, von dem vom Sensor 3 erzeugten Relativverlage­ rungs-Signal wird eine Verstellung auf eine objektive Höhe mittels eines Karosseriehöhen-Umschalters 8 erreicht. Wenn die Verstellgröße negativ ist, wird dem Luftzufuhrventil 51 des Luftmengenreglers 5 ein Signal von der Regeleinheit 4 zugeführt, so daß der Luftfederung 1 Luft zugeführt und dadurch die Karosserie nach oben verlagert wird. Wenn da­ gegen die Verstellgröße positiv ist, wird das Signal von der Regeleinheit 4 dem Luftauslaßventil 52 des Luftengen­ reglers 5 zugeführt, so daß Luft aus der Luftfederung 1 abgelassen und dadurch die Karosserie abgesenkt wird. Die­ ser Karosseriehöhen-Verstellvorgang wird kontinuierlich durchgeführt, bis das Signal nicht mehr vorhanden ist.
Der Karosseriehöhen-Umschalter 8 ist mit der Regeleinheit 4 verbunden und ändert z. B. die Karosseriehöhe vom Normal­ höhenwert auf den großen Höhenwert. Wenn der Karosserie­ höhen-Umschalter alternativ aus der Normalstellung in eine Hochstellung umgeschaltet wird, wird der Luftfederung 1 Druckluft zugeführt, wodurch die Karosserie nach oben ver­ lagert wird, indem eine Differenz gegenüber einem Einstell­ wert in bezug auf den Fahrschemel verglichen wird. Dieser Wert wird als Bezugshöhe vorgegeben. Wenn der Karosserie­ höhen-Umschalter 8 von der Hochstellung in die Normalstel­ lung umgeschaltet wird, wird Luft aus der Luftfederung 1 abgelassen, um die Karosseriehöhe auf den Normalwert zu bringen.
Bei der vorstehend beschriebenen konventionellen Karosse­ riehöhen-Verstellvorrichtung wird eine Regelung des Luft­ zufuhrventils 51 bzw. des Luftablaßventils 52 des Luftmen­ genreglers ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit durchge­ führt. Die Karosseriehöhe wird durch den Regler 5 nur da­ durch geändert, daß das der objektiven Karosseriehöhe ent­ sprechende Signal vom Relativverlagerungs-Signal, das vom Sensor 3 erzeugt wurde, subtrahiert wird. Infolgedessen ist die zur Verstellung der Karosseriehöhe erforderliche Zeit im wesentlichen konstant. Wenn diese Verstellzeit auf eine relativ kurze Zeitdauer von z. B. 1-2 s eingestellt ist, so ist das zwar bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit er­ wünscht, bei schneller Fahrt kann eine derart kurze Ver­ stellzeit jedoch zu einem Gefühl des Unbehagens bei den Fahrgästen führen.
Bei der vorliegenden Erfindung, die dieses Problem berück­ sichtigt, ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 9 vorge­ sehen, der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und ein dieser entsprechendes Signal erzeugt.
Das Diagramm von Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Karosseriehöhenverstel­ lungs-Beendigungszeit T auf der Basis des Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Signals. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß nach Maß­ gabe des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 9 die Karosse­ riehöhen-Verstellzeit auf eine relativ lange Zeitdauer Ths (z. B. 5-6 s) bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, während sie mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine allmählich kürzer werdende Zeitdauer Tls (z. B. 1-2 s) eingestellt wird.
Gemäß der Erfindung ist ferner in der Regeleinheit 4 ein Logikkreis 41 vorgesehen. Dieser hat die Funktion (vgl. Fig. 3), ein Signal zu übertragen, das eine momentane Be­ zugs-Karosseriehöhe H′ o darstellt, die zu einer objektiven Bezugs-Karosseriehöhe H o wird. Die objektive Bezugs-Karos­ seriehöhe H o wird innerhalb der Karosseriehöhenverstel­ lungs-Beendigungszeit T nach dem Umschalten des Karosserie­ höhen-Umschalters 8 kontinuierlich geändert. Ein Signal Δ H, das eine Karosseriehöhen-Verstellgröße bezeichnet, wird erhalten durch Subtraktion des vom Logikkreis 41 geliefer­ ten momentanen Bezugskarosseriehöhensignals H′ o von einem Relativverlagerungs-Signal H, das vom Relativverlagerungs- Sensor 3 geliefert wird. Wenn das so gebildete Karosserie­ höhen-Verstellgrößensignal Δ H einen negativen Wert annimmt, fließt ein elektrischer Strom zum Luftzufuhrventil 51 des Luftmengenreglers 5, so daß der Luftfederung 1 Luft zuge­ führt und dadurch die Karosserie angehoben wird. Wenn dagegen das Karosseriehöhen-Verstellgrößensignal Δ H einen positiven Wert annimmt, fließt ein Strom zum Luftauslaß­ ventil 52 des Luftmengenreglers 5, so daß Luft aus der Luftfederung 1 abgelassen und dadurch die Karosserie ge­ senkt wird. Die Stromflußregelung bei den obigen Vorgängen wird ständig solange durchgeführt, bis das Karosseriehö­ hen-Verstellgrüßensignal Δ H Null wird.
Wenn der Karosseriehöhen-Umschalter 8 während der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit von der Normal- in die Hochlage umgeschaltet wird, wird, wie unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert wurde, die Karosseriehöhenverstellung innerhalb des Karosseriehöhenverstellungs-Beendigungsintervalls Ths durchgeführt, das so vorgegeben ist, daß es eine relativ lange Dauer hat (wie die Vollinie in Fig. 3 zeigt), so daß die Fahrstabilität gewährleistet ist. Bei allmählich abneh­ mender Fahrzeuggeschwindigkeit dagegen ist die Karosserie­ höhenverstellungs-Beendigungszeit allmählich verkürzt wor­ den, und während der extrem langsamen Fahrzeuggeschwindig­ keit wird die Karosseriehöhenverstellung innerhalb der kur­ zen Karosseriehöhenverstellungs-Beendigungszeit Tls durch­ geführt, die als relativ kurze Dauer vorgegeben ist, wie die Strichlinie in Fig. 3 zeigt, wodurch die Höhenverstel­ lung deutlich beobachtet werden kann.
Wenn die Karosseriehöhe verstellt werden soll, wenn sich das Kraftfahrzeug zu Wartungsarbeiten in der Werkstatt befindet, ist es ebenfalls erwünscht, die Höhenverstel­ lungs-Beendigungszeit so vorzugeben, daß sie eine lange Dauer hat. Dazu ist ein Wartungsschalter vorgesehen, der anzeigt, daß sich die Karosserie im Wartungszustand befin­ det, und die Karosseriehöhenverstellungs-Beendigungszeit T ist so vorgegeben, daß sie eine lange Dauer Ths hat, wie die Strichlinie in Fig. 2 zeigt, wenn der Wartungsschalter betätigt ist.
Die Fig. 4 und 5 sind ein Schema bzw. ein Flußdiagramm, die die vorstehend erläuterten Regelvorgänge darstellen. In dem Flußdiagramm wird die Differenz Δ H o zwischen der objektiven Bezugskarosseriehöhe H O und der momentanen Bezugskarosse­ riehöhe H′ o mit Δ H o = H o -H′ o angenommen. Wenn also der Karosseriehöhen-Umschalter 8 innerhalb des Karosseriehöhen­ verstellungs-Beendigungsintervalls T wiederum betätigt wird, nachdem er einmal betätigt wurde, wird ein die neue Karosseriehöhen-Verstellgröße H o bezeichnendes Signal erhalten durch Subtraktion der momentanen Karosseriehöhe H′ unmittelbar vor der Betätigung des Umschalters 8 von einer neuen objektiven Bezugskarosseriehöhe H o .
Das Diagramm von Fig. 6 zeigt einen Karosseriehöhen-Ver­ stellzustand, wobei eine Karosseriehöhenverstellung durch­ geführt wird, um die Karosseriehöhe von einer Bezugskaros­ seriehöhe H om auf eine große Karosseriehöhe H oh dadurch zu verstellen, daß der Karosseriehöhen-Umschalter 8 von einer niedrigen Karosseriehöhe H ol auf die Bezugskarosseriehöhe H om umgeschaltet wird. Gemäß Fig. 6 wird ein eine Karosse­ riehöhen-Verstellgröße H 2 bezeichnendes Signal aus einem Signal, das eine momentane Karosseriehöhe H′′ o bei einem erneuten Umschaltvorgang bezeichnet, und einem Signal, das eine neue objektive Bezugskarosseriehöhe H oh bezeichnet, berechnet. Die Höhenverstellung kann innerhalb des Karos­ seriehöhenverstellungs-Beendigungsintervalls T nach Maßgabe des Karosseriehöhen-Verstellsignals H 2 gleichmäßig durch­ geführt werden. In Fig. 6 ist die Karosseriehöhen-Verstell­ größe Δ H 1 beim ersten Betätigungsvorgang des Umschalters 8 durch die Gleichung Δ H 1 = H om-H ol gegeben.
In der vorstehenden Beschreibung, die sich auf das bevor­ zugte Ausführungsbeispiel bezieht, wird eine Ausführungs­ form erläutert, bei der die momentane Bezugskarosseriehöhe H′ o linear erhöht wird, wie Fig. 2 zeigt. Bei einer Modi­ fikation, bei der die momentane Bezugskarosseriehöhe H′o durch die Gleichung H′ o = H o - {1 - f(T,t) } gegeben ist, ist es auch möglich, die momentane Bezugskarosseriehöhe H′ o in Form einer Sekundärfunktion entsprechend Fig. 7b zu ändern, wobei die Funktion f(T,t) zu (t/T) 2 wird. Gemäß einer in Fig. 7c dargestellten weiteren Modifikation kann die momentane Bezugskarosseriehöhe H′ o in Form einer trigo­ nometrischen Funktion geändert werden, wobei die Funktion f(T,t) zu 1/2(1-cos π t/T) wird. Bei einer nicht gezeigten anderen Modifikation kann die momentane Bezugskarosserie­ höhe H′ o schrittweise geändert werden. Fig. 7a zeigt den Fall, bei dem die Funktion f(T,t) zu t/T gemacht ist und die momentane Bezugskarosseriehöhe H′ o linear geändert wird.
Die Höhenverstellungs-Beendigungszeitdauer kann zwar bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen je nach der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich verstellt werden; für den Fachmann ist aber ersichtlich, daß im wesentlichen die gleichen Auswirkungen erhalten werden können, indem die Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel geregelt wird, und daß die Erfindung ferner auch bei einem Kraftfahrzeug anwendbar ist, bei dem die Karosseriehöhenverstellung nur in bezug auf die Vorder- oder die Hinterräder und nicht in bezug auf sämtliche vier Räder durchgeführt wird.
Die Erfindung ist ferner bei einem Kraftfahrzeug anwendbar, das eine hydropneumatische oder eine hydraulische Radauf­ hängung hat. Dabei wird das Luftzufuhrventil bzw. das Luft­ auslaßventil des Luftmengenreglers aufgrund des Ventilöff­ nungs/Ventilschließsignals von der Regeleinheit geöffnet. Bei diesem Ventilöffnungsvorgang wird in einem unter einem vorbestimmten Druck stehenden Speicher befindliches Hydrau­ liköl einem Ölzylinder der Radaufhängung von einer Ölpumpe zugeführt, oder das Öl im Ölzylinder der Radaufhängung wird zu einem Behälter abgeleitet.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird zwar ein Luftmengenregler eingesetzt, als Alternative kann aber auch ein Druckregelventil verwendet werden, um im wesentlichen die gleichen Auswirkungen zu erzielen. Dabei ist die Anzei­ gegröße eine Anzeige für den Innendruck der Luftfederung. Die in Fig. 1 mit 5 bezeichnete Ventileinheit kann durch ein Druckregelventil ersetzt werden. Auch kann eine Schraubenfeder für die Luftfederung verwendet werden.
Die Erfindung ist ferner bei einer Radaufhängung anwendbar, die zur Änderung der Karosseriehöhe durch einen üblichen Elektromotor oder einen Schrittmotor betätigt wird. Die Vergleichsregelung entfällt, wenn ein Schrittmotor vorge­ sehen ist.
Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel wird ferner der Karosseriehöhen-Umschalter als von Hand betätigbarer Um­ schalter zur Änderung der Karosseriehöhe verwendet, es ist aber möglich, einen Umschalter zu verwenden, der durch ein die Vertikalbeschleunigung bezeichnendes Signal oder ein eine Fahrbetriebsart wie Zwei- oder Vierradantrieb bezeich­ nendes Signal automatisch betätigbar ist. Die Verstellung kann durch die Kombination dieser Signale erfolgen.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Höhenverstellung einer Kraftfahrzeug­ karosserie durch Fluidregelung in der Radaufhängung eines Fahrzeugrads, gekennzeichnet durch
einen Sensor (9), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt;
einen mit der Radaufhängung (1) verbundenen Sensor (3), der eine vertikale Relativverlagerung der Karosserie erfaßt und ein dieser vertikalen Relativverlagerung entsprechendes Höhensignal erzeugt;
eine mit der Radaufhängung verbundene Einheit (5) zur Fluidmengenregelung zur Radaufhängung;
eine mit dem Sensor (3) und der Einheit (5) verbundene Regeleinheit (4), die das Höhensignal vom Sensor (3) emp­ fängt;
einen mit der Regeleinheit (4) verbundenen Umschalter (8), der ein die objektive Bezugskarosseriehöhe bezeich­ nendes Bezugssignal erzeugt zur Bildung eines Verstellsi­ gnals nach Maßgabe einer Karosseriehöhen-Verstellgröße, die erhalten ist durch Subtraktion des objektiven Bezugskaros­ seriehöhen-Signals von dem Relativverlagerungs-Signal; und
ein mit der Regeleinheit (4) verbundenes Geschwindig­ keitseinstellglied (41) zur änderbaren Einstellung einer Karosseriehöhenverstellungs-Beendigungszeit und einer Karosseriehöhen-Verstellungsgeschwindigkeit nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Sensor (9), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und ein entsprechendes Signal erzeugt, und
einen Logikkreis (41), der eine Karosseriehöhen-Verstell­ zeit und eine Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit änderbar so bestimmt, daß die Karosseriehöhen-Verstellzeit verlängert wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen hohen Wert anzeigt, und verkürzt wird, wenn das Fahr­ zeuggeschwindigkeitssignal einen niedrigen Wert während einer allmählichen Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Sensor (9), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und ein entsprechendes Signal erzeugt, und
einen Logikkreis (41), der eine Karosseriehöhen-Verstell­ zeit und eine Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit änderbar so bestimmt, daß die Karosseriehöhen-Verstellge­ schwindigkeit vermindert wird, wenn das Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignal einen hohen Wert anzeigt, und die Karosse­ riehöhen-Verstellgeschwindigkeit hoch ist, wenn das Fahr­ zeuggeschwindigkeitssignal eine niedrige Fahrzeuggeschwin­ digkeit während einer allmählichen Verminderung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit anzeigt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß in Verbindung mit dem Logikkreis (41) außerdem ein erster Schalter vorgesehen ist, der einen Wartungszustand der Karosserie anzeigt, und
daß der Logikkreis (41) unter Steuerung durch diesen Schalter die Karosseriehöhen-Verstellzeitdauer verlängert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß in Verbindung mit dem Logikkreis (41) außerdem ein erster Schalter vorgesehen ist, der einen Wartungszustand der Karosserie anzeigt, und
daß der Logikkreis (41) unter Steuerung durch diesen Schalter die Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit ver­ ringert.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftzufuhr- und Luftablaßregeleinheit einen Luft­ mengenregler (5) mit einem Luftzufuhrventil (51) und einem Luftauslaßventil (52) aufweist.
DE3934483A 1988-10-14 1989-10-16 Vorrichtung zur hoehenverstellung einer kraftfahrzeugkarosserie Withdrawn DE3934483A1 (de)

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