DE3609396A1

DE3609396A1 - Radaufhaengungssystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3609396A1
Application number: DE19863609396
Authority: DE
Inventors: Takashi Hiroshima Yoshimura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-03-20
Filing date: 1986-03-20
Publication date: 1986-10-02
Also published as: US4650212A; DE3609396C2

Description

Mazda Motor Corp.,

No. 3-1, Sh inc hi, Fuchu-cho, Aki-gun,

Hiroshima-ken, Japan

' - 25 623 20/h

Radaufhängungssystem für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches Insbesondere befasst sich die Erfindung mit einem Radaufhängungssystem, bei dem die Auf hängungsch-arakteri sti k der Vorderrad- und der Hinterradaufhängungen veränderbar ist, um hierdurch das Lenkverhalten des Fahrzeuges zu steuern.

Radaufhängungssysteme, die Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungshärte aufweisen und deren Aufhängungscharakteristik durch Veränderung der Dämpfungshärte der- Stoßdämpfer beeinflusst werden k-ann, sind bekannt (vgl. US-PS 38 27 538).
In der US-PS 45 55 126 (nachveröffentlicht) der Anmelderin ist ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge vorgeschlagen, bei dem die Dämpfungshärten der Stoßdämpfer getrennt voneinander gesteuert werden, um die Aufhängungscharakteristik der Vorderrad- und der Hinterradaufhängung zu verändern
und damit das Lenkverhalten des Fahrzeuges in Abhängigkeit vom Fahrzustand zu beeinflussen. Wenn beispielsweise das
Fahrzeug geradeaus vorwärts mit einer Geschwindigkeit fährt, die über einem vorbestimmten Wert, z.B. 80 km/h, liegt,
dann wird die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer der Vorderradaufhängung erhöht, so daß dadurch die Aufhängungscharakteristik der Vorderradaufhängung auf den "harten" Zustand eingestellt wird. Die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer der Hinterradaufhängung wird dabei reduziert, so daß die Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung sich im "weichen" Zustand befindet.

Hierdurch wird die Untersteuer-Neigung des Fahrzeuges beibehalten. Beginnt das Fahrzeug dann zu rollen, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve, dann wird die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer sowohl an der Vorderrad- wie an der Hinterradaufhängung so eingesteuert, daß die Charakteristik an beiden Radaufhängungen dem "harten" Zustand entspricht. Dadurch wird die Haftung und das Greifvermögen der Vorder- und Hinterreifen verbessert und das Lenkverhalten des Fahrzeuges neutral gehalten. Bekanntlich wird einer Untersteuer-Tendenz des Fahrzeuges der Vorzug gegeben, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit geradeaus fährt,· weil hierdurch die Fahrstabilität verbessert wird. Andererseits ist ein neutrales Lenkverhalten bevorzugt, wenn das Fahrzeug Wankoder RoI1 bewegungen ausführt, um hierdurch die Fahrstellung während der Kurvenfahrt zu stabilisieren.

Wird jedoch die Aufhängungscharakteristik sowohl an der Vorderradaufhängung als auch an der Hinterradaufhängung auf "hart" eingestellt, wenn das Fahrzeug bei einer sehr hohen Geschwindigkeit, z.B. über 120 km/h rollt, dann zeigt sich, daß eine neutrale Steuertendenz als Übersteuer-Tendenz zu wirken beginnt, wenn die Fahrgeschwindigkeit weiter gesteigert wird, so daß selbst geringfügige äußere Störungen einen grossen Einfluß auf das Lenksystem ausüben, d.h. die Fahrstabilität herabsetzen. Aus diesem Gesichtspunkt heraus ist das vorstehend erläuterte Radaufhängungssystem nicht vorteilhaft.

/_\ Im Hinblick auf die vorstehenden Erläuterungen und Feststellungen liegt die Hauptaufgabe der Erfindung darin, ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge vorzuschlagen, das eine Verbesserung der Fahrstabilität bei Geradeausfahrt und RoI1 bewegungen mit hoher Fahrgeschwindigkeit ermöglicht, zugleich aber auch die Fahrstabilität bei sehr hoher Fahr-

geschwindigkeit verbessert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Erfindungsgemäß wird somit die Aufhängungscharakteristik der Vorderradaufhängung und der Hinterradaufhängung so eingesteuert, daß bei einer Fahrgeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert das Lenkverhalten, mehr in Richtung Übersteuerung tendiert, während das Fahrzeug RoI1 bewegungen ausführt, d.h. wenn die Rollbewegung des Fahrzeuges grosser als ein vorbestimmter Wert ist, als während der Geradeausfahrt des Fahrzeuges, d.h. wenn das Ausmaß der Rollbewegung kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeit dagegen nicht unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die Lenkcharakteristik unabhängig davon, ob das Fahrzeug rollt, fest beibehalten.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Radaufhängungssystems;

Fig. 2 einen Längsschnitt in vergrössertem Maßstab einer Radaufhängung, die in dem Radaufhängungssystem nach Fig. 1 zur Anwendung kommt;

Fig. 3 einen Querschnitt, ebenfalls in vergrössertem Maßstab, eines Stoßdämpfers der Radaufhängung gemäß Fig. 2;

Fig. 4 eine Darstellung der mit dem Steuergerät verbundenen Schaltung;

-Bf-

Fig. 5 ein Kennfeld zur Ermittlung der Rollbewegung des Fahrzeuges, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Kontrollgerätes in einer gegenüber Fig. 1 modifizierten zweiten Ausführungsform des erfindungsgemässen Radaufhängungssystemes.

Gemäß Fig. 1 weist ein erfindungsgemässes Radaufhängungssystem eines Fahrzeuges Vorderrad- und Hinterradaufhängungen FS und RS auf, mittels deren Vorderräder IF bzw. Hinterräder IR elastisch nachgiebig aufgehängt sind. Die Vorderradaufhängung FS weist ein Paar von Einzel-Radaufhängungen 2 zur Abstützung jeweils eines der Vorderräder IF auf, während die Hinterradaufhängung RS entsprechend ein Paar von Einzel-Radaufhängungen 2, jeweils zur Abstützung eines der Hinterräder IR₅ besitzt. Jede Einzel-Radaufhängung 2 entspricht der Gasfeder-Bauart und weist, wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ein am Fahrzeugchassis über einen Gummikörper 10 festgelegtes oberes Gehäuse 11 sowie ein diesem gegenüber auf- und abbewegliches unteres Gehäuse 13 auf, das mittels einer Anschlußplatte 12 an dem jeweiligen Rad IF.oder IR festgelegt ist. Das untere Ende des oberen Gehäuses 11 und das obere Ende des unteren Gehäuses 12 sind durch einen Rollbalg 14 miteinander verbunden. Das Innere des oberen Gehäuses 11 ist von dem Inneren des unteren Gehäuses 13 gasdicht durch ein Dichtelement 15 getrennt, so daß dadurch im oberen Gehäuse 11 ei'ne Gasfeder-Kammer 5 gebildet ist. Am oberen und am unteren Gehäuse 11 bzw. 13 sind Federabstützungen 16 bzw. 17 fixiert, zwischen denen eine Schraubenfeder 4, die das obere Gehäuse 11 umgibt, aufgespannt ist. Die Gasfeder-Kammer 5 ist über eine Rohrleitung 7 mit einem Akkumulator 8 verbunden. Die Rohrleitung 7 enthält ein Magnetventil 9 zum wahlweisen 'Öffnen und Verschließen der Rohrleitung 7, um dadurch die Gasmenge in der Gasfeder-Kammer

■ 3·

zu steuern.

Das untere Gehäuse 13 besteht im wesentlichen aus einem Außenrohr 18 und einem Innenrohr 19. In das Innenrohr 19 hinein erstreckt sich vertikal gleitend verschiebbar vom oberen Gehäuse 11 her eine Kolbenstange 20, und das Innere des Innenrohres 19 ist in eine obere und untere Hydraulikkammer 22 bzw. 23 durch ein Hauptventil 21 am unteren Ende der Kolbenstange 20 unterteilt. Das Innenrohr 19 weist außerdem ein Bodenventil 24 am unteren Ende auf,und zwischen dem Innenrohr 19 und dem Außenrohr 18.ist eine Reservoirkammer 25 ausgebildet.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist das Hauptventil 21 eine Ausfahröffnung 27 mit einem Rückschlagventil 26 auf, das einen Durchtritt der Arbeitsflüssigkeit aus der oberen Hydraulikkammer 22 zur unteren Hydraulikkammer 23 zulässt, jedoch in umgekehrter Richtung verhindert. Außerdem besitzt das Hauptventil 21 eine Einfahröffnung 29 mit einem Rückschlagventil 29, das einen Eintritt der Arbeitsflüssigkeit aus der unteren Hydraulikkammer 23 in die obere Hydraulikkammer 22 gestattet, jedoch einen Rückfluß der Arbeitsflüssigkeit in umgekehrter Richtung unterbindet. Das Hauptventil 21 ist weiterhin mit einem Schieberventil 32 versehen, das eine Hülse 30 aufweist und mit der oberen Hydraulikkammer 22 über eine Verbindungsöffnung 30a sowie mit der unteren Hydraulikkammer 23 direkt in Verbindung steht. In der Hülse 30 ist ein hohler Drehschieber 31 als Venti1 element drehbar aufgenommen und weist ein Verbindungsloch 31a auf, durch das eine Verbindung zu der Verbindungsöffnung 30a der Hülse 30 hergestellt werden kann Der Drehschieber 31 des Schieberventils 32 steht in Antriebsverbindung mit einem Schrittmotor 6 (vgl. Fig. 2) über eine Steuerstange 33, die sich durch die Kolbenstange 20 hindurch erstreckt. Damit ist durch die obere und untere

Hydraulikkammer 22 und 23 sowie durch das Hauptventil 21 ein Stoßdämpfer 3 mit veränderlicher Dämpfungshärte geschaffen. Wird das Schieberventil 32 durch den Schrittmotor 6 in die in Fig. 3 gezeigte Position eingestellt, bei der die Verbindungsöffnung 30a und das Verbindungsloch 31a zueinander ausgerichtet sind, dann stehen die obere und die untere Hydraulikkammer 22 und 23 über diese Offnungen 30a und 31a sowie zusätzlich über die Ausfahr- bzw. Einfahröffnung 27 und 29 in Verbindung. In diesem Zustand ist die Dämpfungshärte des Stoßdämpfers 3 reduziert und die Charakteristik der Ei nzel-Radauf hängujng 2 auf den "weichen" Zustand eingestellt. Wenn dagegen die■Verbindungsöffnung 30a und das Verbindungsloch 31a nicht zueinander ausgerichtet sind, dann stehen die obere und die untere Hydraulikkammer 22 und 23 miteinander nur über die Ausfahr- bzw. Einfahröffnungen 27 und 29 in Verbindung, so daß dementsprechend die Dämpfungshärte des Stoßdämpfers 3 erhöht ist und die Charakteristik der Einzel-Radaufhängung 2 der "harten" Einstellung entspri cht.

Die Schrittmotoren 6 und die Magnetventile 9 werden durch ein Steuergerät 34 mit einem integrierten Computer gesteuert. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, empfängt das Steuergerät 34 die Ausgangssignale eines Lenkwinkelfühlers 35 und eines Fahrgeschwindigkeitsfühlers 36. Der Lenkwinkel fühler 35 ermittelt den Lenkwinkel (d.h. den Betrag der LenkwinkeTänderung gegenüber einem Bezugs-Lenkwinkel) über einen Analog-Widerstand Mit dem Steuergerät 34 ist ein Umschalter 37 verbunden, um manuell die Einstellung der Charakteristik der Einzel-Radaufhängungen 2 vom "weichen" zum "harten" Zustand vorzunehmen und den Betriebszustand des Aufhängungssystems einzustellen, bei dem im Rahmen einer automatischen Steuerung die Charakteristik der Einzel-Radaufhängungen 2 entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges selbsttätig zum "weichen" oder

-r -

"harten" Zustand verändert wird, wie nachfolgend noch im einzelnen erläutert wird. Weiterhin ist mit dem Steuergerät 34 ein Anzeiger'38 verbunden, der anzeigt, auf welchen Zustand (hart oder weich) die Vorderrad- und Hinterrad-Aufhängungen FS bzw. RS eingestellt sind. Das Steuergerät 34 legt den ermittelten Lenkwinkel sowie die ermittelte Fahrgeschwindigkeit an ein Kennfeld, z.B. nach Fig. 5, an und bestimmt daraus, ob das Fahrzeug RoI1 bewegungen ausführt.

Wenn durch den Umschalter 37 die Automatik eingestellt ist, dann steuert das Steuergerät 34 getrennt die Charakteristik der Vorderrad- und der Hinterrad-Aufhängungen FS bzw. RS entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und in Abhängigkeit' davon, ob das Fahrzeug in der aus der unten stehenden Tabelle ersichtlichen Weise rollt oder nicht. Liegt die Fahrgeschwindigkeit nicht unter einem ersten eingestellten Wert (in dem besonderen Ausführungsbeispiel 80 km/h), jedoch unter'einem zweiten eingestellten Wert (in dem besonderen Ausführungsbeispiel 120 km/h) und fährt das Fahrzeug geradeaus vorwärts, so ist die Charakteristik der Vorderradaufhängung FS auf den "harten" Zustand eingestellt, während diejenige der Hinterradaufhängung RS auf den "weichen" Zustand eingestellt ist. Das vermittelt dem Fahrzeug eine Untersteuer-Tendenz, die die Fahrstabilität bei Geradeausfahrt mit hoher Fahrgeschwindigkeit erhöht. Die Charakteristik der Vorderrad- und Hinterradaufhängungen FS bzw. RS kann jeweils getrennt gesteuert werden durch entsprechende Betätigung des Schrittmotors 6 und des Magnetventils 9 jeder Einzel-Radaufhängung 2, wie oben erläutert ist.

Liegt die Fahrgeschwindigkeit nicht unter 80 km/h, jedoch unter 120 km/h und rollt das Fahrzeug zugleich, dann ist die Charakteristik sowohl der Vorderrad- als auch der Hinter-

rad-Radaufhängung FS bzw. RS auf den "harten" Zustand eingestellt. Hierdurch werden die Haftung und das Greifvermögen der Vorder- und Hinterreifen erhöht und die Fahrzeuglage während des Rollens stabilisiert. Fährt das Fahrzeug mit einer sehr hohen Geschwindigkeit nicht unter 120 km/h, dann ist die Charakteristik der Vorderrad-Aufhängung FS auf den "harten" Zustand und diejenige der Hinterrad-Aufhängung RS auf den "weichen" Zustand eingestellt unabhängig davon, ob das Fahrzeug rollt oder nicht. Hierdurch wird die Untersteuer-Tendenz beibehalten und die Fahrstabilität auch bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit verbessert.

Fährt das Fahrzeug geradeaus mit einer Geschwindigkeit unter 80 km/h, dann ist die Charakteristik beider Radaufhängungen FS und RS auf den "weichen" Zustand eingestellt, so daß dadadurch der Fahrkomfort verbessert ist. Rollt das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit unterSQ km/h, dann wird jedoch die Charakteristik sowohl der·Vorderrad- als auch der Hinterradaufhängung FS und RS auf '^feart" umgestellt, so daß durch wiederum die Haftung und das Greifvermögen der Vorder- und Hinterreifen erhöht und die "Ausrichtung des Fahrzeuges während des Rollvprganges stabilisiert werden.

TABELLE

Umschalter 37 Automatic · hart weich

km/h unter 80 80 bis 120 über 120

Rollen ja nein ja -nein

FS weich hart hart hart hart hart weich

RS weich" hart weich hart weich hart weich

Obwohl dies nicht wesentlich ist, wird vorzugsweise die Charakteristik der Hinterradaufhängung RS noch eine bestimmte Zeit lang nach dem Ende jedes RoI1 Vorganges des Fahrzeuges

/13·

auf dem "harten" Zustand gehalten. Andernfalls würde die Charakteristik der Hinterradaufhängung häufig verändert werden, d.h. es treten Regelschwingungen der Aufhängungscharakteristik auf, wenn das Lenkrad fortwährend gedreht wird. Weiterhin wird vorzugsweise das Zeitintervall, während dessen die Charakteristik der Hinterradaufhängung auf dem "harten" Zustand beibehalten wird, entsprechend der Fahrgeschwindigkeit verändert (dieses Zeitintervall wird nachfolgend als "Haitezeit""bezeichnet). Denn das Lenkrad wird bei niedriger Fahrgeschwi-ndigkei t häufiger kontinuierlich verdreht als bei hoher Fahrgeschwindigkeit, so daß.durch eine Verlängerung der Haltezeit zum Zweck der Vermeidung von Regelschwingungen'der Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung bei niedriger Fahrgeschwindigkeit der Fahrkomfort bei hoher Fahrgeschwindigkeit beeinträchtigt wäre.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise des Steuergerätes 34 für den Fall erläutert, das das Radaufhängungssystem bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 entsprechend modifiziert ist. Das bedeutet, daß die Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung auf dem "harten" Zustand drei Sekunden lang nach dem Ende jedes RoI1 Vorganges des Fahrzeuges bei einer Fahrgeschwindigkeit unter 80 km/h beibehalten wird, jedoch nur zwei Sekunden lang bei einer Fahrgeschwindigkeit nicht unter 80 km/h. Hierzu wird auf Fig. 6 Bezug genommen, die ein Flußdiagramm des zu vollziehenden Unterprogrammes zeigt, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug rollt. ■

Im Schritt Sl wird der Lenkwinkel θ herausgelesen und im Schritt S2 bestimmt, ob das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeit nicht über 20 km/h fährt. Wird die Fahrgeschwindigkeit ν höher als 20 km/h im Schritt S2 ermittelt, dann vollzieht das Steuergerät 34 Schritt S3, bei dem der

4-

Schwellenwert des Lenkwinkels entsprechend der Fahrgeschwindigkeit ν aus dem Kennfeld gemäß Fig. 5 herausgelesen wird. Im Schritt S4 wird bestimmt, ob der im Schritt Sl ermittelte Lenkwinkel θ grosser als der im Schritt S3 herausgelesene Schwellenwert ist. Wird festgestellt, daß der Lenkwinkel θ grosser als der Schwellenwert ist, dann wird weiter ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeit ν nicht unter 80 km/h liegt (Schritt S5). Liegt die Fahrgeschwindigkeit nicht unter dem letztgenannten Wert, so wird ermittelt, ob sie über 120 km/h beträgt (Schritt S6). Wenn ja ,* daim wi rd im Schritt S7 eine RoI!markierung gesetzt, "die den RoIlverlauf des Fahrzeuges angibt. Anschließend wird ein "hartes"' Signal an den Schrittmotor"6 und an das Magnetventil ^S jeder ■ Einzel-Radaufhängung 2 abgegeben, um die Aufhängungscharakteristik sowohl der Vorderrad- als auch der Hinterradaufhängungen FS und RS auf den "harten" Zustand einzustellen. Außerdem wird ein Haitezeitelement, das die Haltezeit festlegt, in dem Schritt S8 auf zwei Sekunden eingestellt

Wenn dagegen im Schritt S5 festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit unter 80 km/h beträgt, dann vollzieht das Steuergerät 34 den Schritt S9 und setzt die Rollmarkierung. r Anschließend wird im Schritt SlO das Haitezeitelement auf drei Sekunden eingestellt.

Wird festgestellt, daß die Fahrgeschwindigkeit ν nicht höher als 20 km/h beträgt (Schritt S2), der Lenkwinkel θ nicht grosser als der Schwellenwert ist (Schritt S4) oder wenn ermittelt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit ν nicht unter 120 km/h liegt (Schritt S6), dann geht das Steuergerät 34 zum Schritt SIl weiter. In dem Schritt SIl wird festgelegt, ob die Haltezeit, di-e in dem Schritt S8 oder SlO eingestellt worden war, abgelaufen ist. Ist dies der Fall, -dann wird im Schritt S12 die RoI1 markierung zurückgenommen und der Steuer-

-yL-

Vorgang ist damit beendet. Wenn dagegen im Schritt SIl festgestellt wird, daß die Haltezeit noch nicht abgelaufen ist, dann wird der Steuervorgang direkt beendet und das Steuergerät 34 wiederholt andere Schritte entsprechend dem Hauptprogramm,bis die Haltezeit abgelaufen ist.

Obwohl die Haltezeit in dem vorstehend beschriebenen modifizierten Ausführungsbeispiel schrittweise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert wird, kann sie auch stufenlos in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Abweichend von den beiden geschilderten Ausflihrungsbei spielen, bei denen das Rollen des Fahrzeuges über den Lenkwinkel und die Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, kann dies auch durch die Winkelgeschwindigkeit oder die Winkelbeschleunigung am Lenkrad erfolgen.

Es versteht sich auch, daß die vorliegende Erfindung auf andere Bauarten von Radaufhängungssystemen als die Gasfeder-Bauart angewendet werden kann.

- Leerseite -

Claims

Mazda Motor Corp., "

No. 3-I₅ Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun,

Hiroshima-ken, Japan O O 0 9 3 9

I - 25 623 20/h

Radaufhängungssystem für Fahrzeuge

Patentansprüche

Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einer Vorderradaufhängung und einer Hinterradaufhängung zur elastisch nachgiebigen Abstützung der Vorder- bzw. Hinterräder, von denen mindestens eine Radaufhängung eine veränderliche Aufhängungscharakteristik aufweist, mit einer Einstelleinrichtung zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik, mit einem RoIl-Detektor zur Ermittlung von RoI1 bewegungen des Fahrzeuges, die ein vorbestimmtes Ausmaß übersteigen, und zur Abgabe eines RoI1 signales, mit einem Geschwindigkeitsdetektor zur Ermittlung einer einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert übersteigenden Fahrgeschwindigkeit und zur Abgabe eines Geschwindigkeitssignals und mit einem Steuergerät, das nach Empfang des RoIlsignals und des Geschwindigkeitssignals zum Zweck der Einstellung der Aufhängungscharakteristik die Einstelleinrichtung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeuges steuert, dadurch gekennzeichnet,

daß die Aufhängungscharakteristik derart steuerbar ist, daß bei einer Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitswert das Lenkverhalten des Fahrzeuges bei einem Grad der Rollbewegung über dem vorbestimmten Ausmaß mehr in Richtung übersteuern liegt als bei einem Grad der Rollbewegung unter dem vorbestimmten Ausmaß, und daß bei einer Fahrgeschwindigkeit nicht unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitswert das Lenkverhalten des Fahrzeuges ohne Rücksicht auf Gen Grad der Rollbewegung fest ist.
2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik sowohl der Vorderradaufhängung als auch der Hinterradaufhängung auf den Widerstand gegen eine Vertikai bewegung des Fahrzeugchassis relativ zu den Rädern bezogen ist, daß die Einstelleinrichtung (6, 30, 31, 30a, 31a) zur Steuerung dieses Widerstandes geeignet ist und daß das Steuersignal des Steuergerätes (34) an die Einstelleinrichtung den Widerstand zumindest einer der beiden Radaufhängungen derart steuert, daß bei einer Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitswert das Verhältnis des Widerstandes in der Vorder-radaufhängung zum Widerstand in der Hinterradaufhängung bei einem Grad der Rollbewegung unter dem vorbestimmten Ausmaß kleiner als bei einem Grad der Rollbewegung über diesem Ausmaß ist, und daß bei einer Fahrgeschwindigkeit nicht unter dem vorbestimmten Geschwtndigkeitswert das Widerstandsverhältnis ohne Rücksicht auf den Grad der Rollbewegung fest ist.
3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik sowohl der Vorderradaufhängung als auch der Hinterradaufhängung zwischen einem harten Zustand, bei dem der Widerstand gegen die Vertikalbewegung groß ist, und einem weichen Zustand, bei dem der Widerstand gegen die Vertikalbewegung-klein ist, veränderbar ist, daß die Aufhängungscharakteristik der Vorderradaufhängung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit und den Grad der Rollbewegung des Fahrzeuges auf dem harten Zustand gehalten ist, und daß die Auf hängung schar ak'teri s ti k der Hinterradaufhängung bei einer Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitswert und bei einem Grad der Rollbewegung über dem vorbestimmten Ausmaß auf den harten Zustand, im übrigen jedoch auf den weichen Zustand eingestellt ist.

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4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrgeschwindigkeit nicht über einem zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitswert, der unter dem genannten vorbestimmten Geschwindigkeitswert liegt, die Aufhängungscharakteristik sowohl der Vorderradaufhängung als auch der Hinterradaufhängung auf den weichen Zustand eingestellt ist, sobald der Grad der Rollbewegung unter dem vorbestimmten Ausmaß liegt, hingegen auf den harten Zustand eingestellt ist, sobald der Grad der Rollbewegung über dem vorbestimmten Ausmaß liegt.
5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (34) ein Haitezeite!ement aufweist, durch das die Aufhängungscharakteristik der Hinterradaufhängung für ein vorbestimmtes Zeitintervall nach der Verringerung der Rollbewegung unter das vorbestimmte Ausmaß auf dem harten Zustand gehalten werden kann.
6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Zeitintervall mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit verkürzt ist.
7. Radaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängung und die Hinterradaufhängung jeweils ein Paar von Einzel-Radaufhängungen für die rechten und linken Räder aufweisen, daß jede Einzel- Radaufhängung (2) einen Stoßdämpfer (3) mit veränderlicher Dämpfungshärte beinhaltet und daß die Einstelleinrichtung (6, 30, 31, 3Oa₅ 31a) die Dämpfungshärte der Stoßdämpfer (3) steuert, wobei der Widerstand gegen eine Vertikai bewegung durch eine Steigerung der Dämpfungshärte zunimmt.
8. Radaufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein Steuerelement (21) zur Steuerung der Flüssigkeitsströmung zwischen einem Paar von Flüssigkeits-

kammern (22, 23) in dem Stoßdämpfer (3) sowie eine elektrische Betätigungsvorrichtung (6) zur Betätigung des Steuerelements (21) aufweist.
9. Radaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängung und die Hinterradaufhängung jeweils ein Paar von Einzel-Radaufhängungen (2) für die rechten und linken Räder aufweisen, daß jede Einzel-Radaufhängung (2) von der Gasfeder-Bauart ist und daß die Einstelleinrichtung zur Steuerung der Federsteifigkeit der Gasfeder durch Steuerung des Volumens de.r Gasfederkammer geeignet ist, wobei der Widerstand gegen eine Vertikal bewegung mit der Zunahme der Federsteifigkeit erhöht ist.
10. Radaufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfeder-Einzel-Radaufhängung (2) ein Akkumulator

(8) zugeordnet ist, der mit der Gasfederkammer (5) verbunden ist, und daß die Einstelleinrichtung einMagnetventil (9) aufweist, das die Verbindung zwischen dem Akkumulator (8) und der Gasfederkammer (5) herstellt bzw. unterbricht, wobei der Widerstand gegen eine Vertikai bewegung bei unterbrochener Verbindung zwischen dem Akkumulator und der Gasfederkammer erhöht ist.
11. Radaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Rolldetektor eine Lenkwinkel-Detektoreinrichtung ist und das vorbestimmte Ausmaß des Grades der Rollbewegung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel bestimmt.