DE19508302A1 - System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerksregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerksregelung für Kraftfahrzeuge, bei dem die Regelung der Fahrwerkseigenschaften in Abhän­ gigkeit von fahreradaptiven Parametern vorgenommen wird.

Allgemein werden bei aktiven oder semiaktiven Fahrwerken zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern Aktuatoren an­ gebracht, durch die während des Fahrbetriebs an den je­ weiligen Fahrzustand angepaßte Kräfte zwischen dem Fahr­ zeugaufbau und den Rädern aufgebracht werden können. Hierdurch kann die Aufhängungscharakteristik bzw. Fahr­ werkseigenschaft und damit das Verhalten des gesamten Fahrzeugs im Sinne einer Steuerung oder Regelung beein­ flußt werden.

Aus der DE 41 33 237 A1 ist beispielsweise ein aktives System bekannt, bei dem die Regelparameter zur Regelung der Fahrwerkseigenschaften in Abhängigkeit von dem senso­ risch ermittelten Fahrzustand des Fahrzeugs verändert werden. Insbesondere werden Größen ermittelt, die den vertikaldynamischen Bewegungszustand des Fahrzeugs und/oder den individuellen Fahrstil des Fahrers repräsen­ tieren.

Der vertikaldynamische Bewegungszustand wird insbesondere durch Messung der Relativbewegungen zwischen dem Fahr­ zeugaufbau und wenigstens einer Radeinheit ermittelt. Darüber hinaus ist es bekannt, den vertikaldynamischen Bewegungszustand auch durch Signale eines Aufbau- oder eines Radbeschleunigungssensors zu detektieren.

Bei dem aus der DE 41 33 237 A1 bekannten System werden die Fahreigenschaften eines aktiven oder semiaktiven Fahrwerks auch in Abhängigkeit von fahreradaptiven Para­ metern vorgenommen. Insbesondere werden Größen, die den Fahrstil des Fahrers repräsentieren; wie z. B. die Fahr­ zeuglängsbeschleunigung, die Fahrzeugquerbeschleunigung, die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die Drosselklappenände­ rungsgeschwindigkeit, die Motordrehzahl, die Betätigung des Bremslichtschalters und/oder die Häufigkeit der Gang­ wechsel, zur Auswertung herangezogen.

Mittels dieses bekannten Systems ist eine sehr aufwendige Meß- und Auswertevorrichtung notwendig, um anhand der den Fahrstil des Fahrers repräsentierenden Größen auf den tatsächlichen Wunsch des Fahrers zu schließen.

Beispielsweise geht aus der DE 36 09 396 A1 ein Radauf­ hängungssystem hervor, bei dem ein manuell zu betätigen­ der Umschalter vorgesehen ist, durch den der Fahrer ent­ weder eine automatische Fahrwerksregelung oder zwei fest vorgegebene Fahrwerkseigenschaften ("weich" oder "hart") anwählen kann. Bei diesem bekannten System ist entweder nur unabhängig von fahreradaptiven Parametern eine konti­ nuierliche Regelung der Fahrwerkseigenschaften oder le­ diglich eine ungeregelte Fahrwerkseigenschaft in Abhän­ gigkeit von der manuellen Vorwahl ("weich" oder "hart") als fahreradaptiver Parameter möglich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein System eingangs genann­ ter Art derart zu verbessern, daß auf einfache Weise eine individuelle, kontinuierliche Regelung der Fahrwerks­ eigenschaften möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist mindestens eine Fahrwerkseigenschaft kontinuierlich oder zumindest quasi-kontinuierlich, z. B. in mehreren Stufen, durch ein vom Fahrer manuell ein­ stellbares Vorgabesignal als fahreradaptiver Parameter änderbar.

Grundsätzlich kann erfindungsgemäß eine automatische Re­ gelung der Fahrwerkseigenschaften kontinuierlich in Ab­ hängigkeit von verschiedenen Parametern, insbesondere in Abhängigkeit von vertikalen Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einer Radeinheit, vor­ genommen werden. Vorzugsweise wird die automatische und kontinuierliche Regelung der Fahrwerkseigenschaften auf möglichst einfache Weise in Form einer Grundeinstellung vorgegeben und erfindungsgemäß entsprechend dem vom Fah­ rer manuell einstellbaren Vorgabesignal an den Fahrer­ wunsch angepaßt. Das Vorgabesignal ist beispielsweise über ohnehin vorhandene Betätigungselemente im Kraftfahr­ zeug einstellbar. Hierbei kann ein ohnehin vorhandenes Betätigungselement auf eine von der üblichen Betätigungs­ methode abweichende Weise betätigt werden. Durch dieses erfindungsgemäße System ist auf besonders einfache und kostengünstige Art eine dem Fahrerwunsch entgegenkommende Fahrwerkseinstellung möglich, bei der jedoch automatisch erforderliche Rahmenbedingungen, die z. B. bezüglich si­ cherheitsbezogener Maßnahmen vorgegeben sind, eingehalten werden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist der Ge­ genstand des Patentanspruchs 2.

Erfindungsgemäß ist das vom Fahrer manuell einstellbare Vorgabesignal mittels eines Drehschalters oder Tipschal­ ters einstellbar.

Durch die Verwendung eines Drehschalters oder Tipschal­ ters zur manuellen Einstellung des Vorgabesignals ist durch die leichte Handhabung dieser Bedienelemente eine besonders feinfühlige Änderung des Vorgabesignals mög­ lich.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung dargestellt. Sie zeigt eine Schaltanordnung zur ak­ tiven Fahrwerksregelung mit einem elektronischen Steuer­ gerät und einem damit verbundenen Drehschalter zur Ein­ stellung des Vorgabesignals.

Ein elektronisches Steuergerät 1 eines Fahrwerksrege­ lungssystems ist zum Empfang von Eingangssignalen und zur Abgabe von Ausgangssignalen entweder an einfache elektri­ sche Leitungen oder an einem Bussystem angeschlossen. Insbesondere ist ein Drehschalter 2 über eine Eingangs­ leitung mit dem elektronischen Steuergerät 1 verbunden. Darüber hinaus führen Ein- und Ausgangssignale vom elek­ tronischen Steuergerät 1 zu einem Radaufhängungssystem 3 eines Kraftfahrzeuges.

Das Radaufhängungssystem 3 weist für jedes Rad je einen Aktuator, A1 bis A4, und je einen Sensor, S1 bis S4, auf. Die Aktuatoren A1 bis A4 können beispielsweise elektrisch steuerbare Ventile sein, mittels derer Druck in einem Ar­ beitsraum gesteuert wird, um den Abstand des Fahrzeugauf­ baus vom Rad einzustellen. Die Sensoren S1 bis S4 können beispielsweise Wegsensoren zur Messung des Abstands des Rades vom Fahrzeugaufbau oder Drucksensoren zur Messung des jeweils herrschenden Druckes in den Arbeitsräumen sein.

Eine Fahrwerkseigenschaft kann beispielsweise eine Dämp­ ferkennung sein, die dem Fahrwerk beispielsweise einen harten sportlichen Charakter oder einen weichen komfort­ ablen Charakter aufprägt. In diesem Ausführungsbeispiel sei eine von weich "w" bis hart "h" kontinuierlich verän­ derbare Fahrwerkseigenschaft in Abhängigkeit von ver­ schiedenen Parametern P1 und P2 zunächst über ein Grund­ kennfeld automatisch einstellbar. Ein derartiges Grund­ kennfeld ist beispielsweise im elektronischen Steuergerät 1 abgespeichert. In der Zeichnung ist lediglich eine Kennlinie eines derartigen Grundkennfeldes zwischen einem weichen Charakter w und einem harten Charakter h in Ab­ hängigkeit von den Parametern P1 und P2 eingetragen. Der Parameter P1 kann beispielsweise die Fahrzeugge­ schwindigkeit sein, der Parameter P2 kann beispielsweise die über die Sensoren S1 bis S4 gemessenen Vertikalbe­ schleunigungen der Räder oder die mittels der Sensoren S1 bis S4 ermittelte Fahrzeugaufbauhöhenlage sein.

Über den Drehschalter 2 hat der Fahrer eines Kraftfahr­ zeuges die Möglichkeit, diese Grundkennlinie entsprechend seines Wunsches in Richtung weich w oder in Richtung hart h zu verschieben. Hierzu wird ein Vorgabesignal S entsprechend der Stellung des Drehschalters 2 an das Steuergerät 1 übergeben. Entsprechend dem Vorgabesignal S wird die Grundkennlinie in Richtung weich w oder hart h verändert. Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß mittels dieses Vorgabesignals auch weitere Kennlinien oder Kenn­ felder in Abhängigkeit von weiteren Parametern veränder­ bar sind, die beliebige Fahrwerkseigenschaften bewirken.

Mit diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist le­ diglich durch das Hinzufügen eines manuell einstellbaren Vorgabesignals eine starke Vereinfachung der Regelalgo­ rythmen zu einer fahreradaptiven Regelung eines Fahrwerks möglich. Speicherplatzintensive Kennfelder bzw. Tabellen können stark eingeschränkt werden. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines ohnehin im Kraftfahrzeug vorhan­ denen Drehschalters, der multifunktional eingesetzt wer­ den kann.

Claims (2)

1. System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerksrege­ lung für Kraftfahrzeuge, bei dem die Regelung der Fahrwerkseigenschaften in Abhängigkeit von fah­ reradaptiven Parametern vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Fahrwerks­ eigenschaft kontinuierlich durch ein vom Fahrer manuell einstellbares Vorgabesignal (S) als fah­ reradaptiver Parameter änderbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer manuell einstellbare Vorgabesi­ gnal (S) mittels eines Drehschalters (2) oder Tip­ schalters einstellbar ist.