DE3931830C2 - Reifenventil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Reifenventil, mit dem der Druck oder die Temperatur in dem Reifen oder eine Formänderung des Luftreifenrades erfaßbar sind.

Unter den herkömmlichen Vorrichtungen zur Erfassung des Rei­ fendrucks sind solche bekannt, bei denen die Erfassungsein­ richtung an der Reifenseite befestigt ist und beispielsweise durch elektromagnetische Induktion, Resonanz elektromagneti­ scher Wellen der Reifendruck auch dann erfaßbar ist, wenn das Kraftfahrzeug in Betrieb ist. Derartige Vorrichtungen gehören zum Typ "Nicht-Kontakt-System". Außerdem sind soge­ nannte Kontaktsysteme bekannt, bei denen der Reifendruck beispielsweise durch einen Gleitring oder einen stabförmigen Reifendruckprüfer erfaßbar ist.

Die Reifendruckerfassungsvorrichtungen nach dem "Nicht-Kon­ takt-System" haben den Nachteil, daß ihr Mechanismus kompli­ ziert ist und ihre Herstellungskosten groß sind. Außerdem müssen die Räder speziell an dieses System angepaßt sein, so daß an den diese Vorrichtungen benutzenden Kraftfahrzeugen Anpassungen erforderlich sind. Nachteilig ist auch, daß eine Beständigkeit gegenüber Änderungen der Umgebung schwierig zu gewährleisten ist, so daß es Schwierigkeiten bereitet, die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Ein weiterer Nachteil liegt darin, daß eine derartige Lösung dieser Probleme mit großen Kosten verbunden ist.

Demgegenüber sind Luftdruckerfassungsvorrichtungen nach dem "Kontaktsystem" als kostengünstige Lösung entwickelt worden. Bei diesen besteht aber bisher die Gefahr, daß die Luft­ druckerfassungsvorrichtungen abbrechen bzw. durchschlagen, wonach infolge ihrer Konstruktion die ganze Luft aus dem Reifen entweichen kann, wobei das Abbrechen bei niedrigen Temperaturen im Winter auftreten kann. Deshalb besteht hier das Problem der Zuverlässigkeit und Sicherheit, so daß der Zustand praktischer Verwendbarkeit noch nicht erreicht wur­ de. Darüberhinaus sind bei allen Reifendruckerfassungsvor­ richtungen beider Systeme die Reifenventile lediglich zu dem Zweck vorgesehen, Luft in den Reifen einbringen zu können und diesen luftdicht abzuschließen, d. h. sie können nicht dazu verwendet werden, den Druck, die Temperatur usw. in dem Reifen zu erfassen.

Aus der US 4 308 520 ist ein Reifendruckindikator mit fol­ gendem Aufbau bekannt: Eine Schaltungsanordnung, in der ein geeignetes Gas, wie trockenes Stickstoffgas, unter Druck steht, ist an einer an einem Rad befestigten Impulsübertra­ gereinheit angebracht. Von dieser Anordnung wird der Reifen­ druck erfaßt. Die Impulsübertragereinheit induziert ein Sig­ nal einer Phasenpolarität, die dem Reifendruck entspricht.

Dann erfaßt eine in der Hand zu haltende Abfrageeinheit, die als weitere Einheit vorgesehen ist, den Reifendruck und gibt an, ob dieser "sicher" oder "gering" ist.

Dieser Reifendruckindikator hat den Nachteil, daß die Schal­ tungsanordnung unvermeidlicherweise groß ist. Er hat zudem Leitungen, die die Schaltungsanordnung mit Spule und An­ schlüssen usw. verbinden, in der eine Impulsübertragerein­ heit vorgesehen ist, und deshalb hat diese Einheit ebenfalls große Abmessungen.

Durch die nachveröffentlichte EP 03 01 443 A1 ist ein den Reifendruck oder die Temperatur erfassendes Reifenventil be­ kannt geworden, bei dem der an der Reifenfelge befestigte, elektrisch leitende Ventilschaft einen elektrisch leitenden Einsatzstift aufnimmt, auf dem und gegen ihn elektrisch iso­ liert eine leitende Trommel sitzt. An die Trommel schließt sich reifenseitig ein ringförmiger Halter an, gegen dessen Gehäuse sich das eine Ende der elektrisch leitenden Ventil­ feder abstützt. Das gegenüber liegende Ende der Ventilfeder sitzt auf einer Federhalterung, die auch einen Sensor, gege­ benenfalls auch mehrere Sensoren, aufnimmt. Dieser erfaßt z. B. den Reifendruck oder ein oder mehrere andere Meßgrößen und überträgt ein Ausgangssignal an einen Schaltkreis, der dieses Signal in eine Anzeige umwandelt.

Da bei diesem Ventil der Einsatzstift den größten Teil der Länge des Innenraumes des Ventilschaftes einnimmt, liegt der Sensor verhältnismäßig nahe dem Ende dieses Gerätes mit der Folge, daß gegebenenfalls ein im Reifeninneren in der Rei­ fenluft befindlicher Fremdkörper mit der unter Druck aus­ strömenden Luft direkt auf den Sensor treffen und diesen zerstören oder beschädigen kann. Außerdem macht diese Kon­ struktion mit dem die Trommel und die Feder durchdringenden Einsatzstift auch Schwierigkeiten bei dem Zusammenbau der Einzelteile.

Aufgabe der Erfindung war es demnach, eine einerseits auf eine Vereinfachung der Fertigung und Montage und anderer­ seits auf eine erhöhte Sicherheit gerichtete Verbesserung des vorbekannten Reifenventils (EP 03 01 443 A1) zu schaf­ fen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Patentanspruch 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Reifenventil enthält eine leitende Trommel und einen leitenden Einsatzstift, die einen Ven­ tileinsatz bilden, der in einen leitenden Ventilschaft eingesetzt ist, der an dem Luftreifenrad befestigt ist, wobei die Trommel und der Einsatzstift elektrisch iso­ liert sind. In einem Fußstück sind eine erste Elektrode, die elektrisch mit dem Einsatzstift verbunden ist, und eine zweite Elektrode befestigt, die elektrisch mit einer leitenden Feder verbunden ist, und ein Sensor ist ebenfalls eingesetzt, der Sensorelektroden aufweist, die mit der ersten und der zweiten Elektrode verbunden sind. Die Feder steht in elektrischem Kontakt mit dem Ventilschaft, in dem sie an diesem anliegt. Ein elektri­ sches Signal von der Sensorelektrode einer Seite wird durch die erste Elektrode auf den Einsatzstift übertragen, und ein elektrisches Signal von der anderen Sensorelek­ trode an der anderen Seite wird von der zweiten Elektrode über die Feder auf den Ventilschaft übertragen.

Das erfindungsgemäße Reifenventil enthält ferner eine Ventilkappe mit der ersten Elektrode, die elektrisch mit dem Einsatzstift des Ventileinsatzes verbunden ist, der zweiten Elektrode, die elektrisch mit dem Ventilschaft verbunden ist, und einem Schaltkreisabschnitt mit einer elektrischen Schaltung, die zur Außenseite des Reifenven­ tils ein elektrisches Signal aussenden kann, das den Funktionszustand des Sensors wiedergibt.

Vorteilhafterweise ist der elektrische Schaltkreis als Resonanzschaltkreis aufgebaut, der in Resonanz mit nach außen strahlenden elektromagnetischen Wellen stehen kann.

Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung der Reifendruck niedriger als ein vorgeschriebener Wert ist, wirkt der Sensor in dem Fußstück des Ventileinsatzes und verbin­ det den Einsatzstift des Ventileinsatzes elektrisch mit dem Ventilschaft, woraufhin das elektrische Signal auf den Einsatzstift und den Ventilschaft übertragen wird. Das auf den Einsatzstift und den Ventilschaft übertragene Signal wird von einer geeigneten Erfassungseinrichtung erfaßt. Auf diese Weise wird der niedrige Reifendruck entdeckt. Wenn ein Temperatursensor in dem Fußstück an­ geordnet ist, kann die Temperatur in dem Reifen erfaßt werden, und wenn ein Spannungs- oder Verformungserfas­ sungssensor in dem Fußstück angeordnet ist, kann die Ver­ formung des Luftreifenrades entdeckt werden.

Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Sei­ tenansicht einer ersten Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Reifenventils;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Sei­ tenansicht eines Einsatzstiftes und einer Trommel der Ausführungs­ form gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Sei­ tenansicht von Teilen, die einen Ventileinsatz der Ausfüh­ rungsform gemäß Fig. 1 bilden, ohne den Einsatzstift und die Trommel gemäß Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Fußstücks gemäß Fig. 3;

Fig. 5a und 5b perspektivische Ansichten der ersten und der zweiten Elektrode;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer modifizierten Form der ersten und der zweiten Elektrode;

Fig. 7 einen Schnitt durch eine Ausfüh­ rungsform einer Ventilkappe;

Fig. 8 ein Schaltdiagramm eines Schalt­ kreisabschnitts, der in der Ven­ tilkappe gemäß Fig. 7 verwendet ist;

Fig. 9 eine Vorderansicht einer Erfas­ sungseinrichtung;

Fig. 10 ein Blockdiagramm des Schalt­ kreises der Erfassungseinrich­ tung gemäß Fig. 9;

Fig. 11-13 Wellenformen von Ausgangssigna­ len von der Erfassungseinrich­ tung gemäß Fig. 9;

Fig. 14 einen Schnitt durch eine weitere Ventilkappe mit dem Schaltkreis­ abschnitt;

Fig. 15 einen Teilschnitt durch eine weitere Ventilkappe, die an dem Ventileinsatz zu befestigen ist, und

Fig. 16-31 Querschnittsansichten weiterer Einrichtungen zur elektrischen Verbindung des Einsatzstiftes mit dem Schaltkreisabschnitt.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nach­ folgend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungs­ gemäßen Reifenventils durch Einsetzen eines Ventileinsat­ zes 3 in einen leitenden Ventilschaft 2 gebildet, der an einem Luftreifenrad befestigt ist. Ein den Ventileinsatz 3 bildender leitender Einsatzstift 4 ist von einer leiten­ den Trommel 5 elektrisch isoliert. Die elektrische Iso­ lierung ist dadurch bewerkstelligt, daß der Einsatzstift 4 mit Isolatoren 6 und 7 versehen ist. Die Isolato­ ren 6 und 7 überdecken den Einsatzstift 4 mit Materialien wie Kunststoffen. Die Trommel 5 besteht, wie Fig. 2 zeigt, aus einer Trommel 9 und einem nicht leitenden Trommelring 10, wobei das untere Ende der Trommel 9 di­ rekt mit einem nicht leitenden Napfring 11 verbunden ist, der in einem leitenden Plungernapf 12 untergebracht ist. Das untere Ende des Einsatzstiftes 4 ist ferner in den Plungernapf 12 eingesetzt. Das untere Ende des Plun­ gernapfes 12 sitzt in einer Bohrung 13A eines nicht lei­ tenden Fußstücks 13, das in Fig. 3 dargestellt ist. Die Fig. 3 zeigt ferner, daß die erste Elektrode 14, die elektrisch mit dem Einsatzstift 4 verbunden ist, und die zweite Elektrode 15, die elektrisch mit einer leitenden Feder 16 verbunden ist, an dem Fußstück 13 angebracht sind, wobei das Fußstück 13 aus einem Isolator besteht.

Fig. 1 zeigt ferner, daß in dem Fußstück 13 ein Luft­ drucksensor (Sensor) S angeordnet ist, der Sensorelektroden 17 und 18 hat, die jeweils mit der ersten und der zweiten Elektrode 14, 15 verbunden sind. Die Feder 16 ist auf den un­ teren Abschnitt des Fußstücks 13 aufgesetzt. Der Ventil­ einsatz 3, der mit dem Sensor S ausgerüstet ist, der seinerseits die Sensorelektroden 17 und 18 aufweist, ist in den Ventilschaft 2 eingesetzt, wie Fig. 1 zeigt. Wenn der Kopf des Einsatzstiftes 4 nach unten gedrückt wird, wird die Feder 16 niedergehalten, wodurch der Druckzustand zwischen der Trommel 9 und dem Napfring bzw. der Napfabdichtung 11 gelöst wird, so daß Luft aus dem Reifen zur Außenseite ausströmen oder in den Reifen einströmen kann.

Einzelheiten der Konstruktion der Trommel 5 sind in Fig. 2 dargestellt. Die Konstruktion des Fußstücks 13 mit der ersten und der zweiten Elektrode 14 und 15 und der Feder 16 ist im einzelnen in Fig. 3 abgebildet. Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht des Fußstücks 13, in dem Schlitze 13B und 13C ausgebildet sind, in die dünne stab­ förmige Abschnitte der ersten und der zweiten Elektrode 14, 15 eingesetzt sind, die sich in einer Längsrichtung erstrec­ ken. Die erste und die zweite Elektrode 14 und 15 sind in den Fig. 5a und 5b abgebildet. Anstelle der in den Fig. 5a und 5b gezeigten Elektroden kann auch eine Elek­ trode 14 (15) verwendet werden, die in Fig. 6 darge­ stellt ist.

Zusätzlich zu der in Fig. 3 dargestellten zylindrischen Feder 16 kann eine Feder eine umgekehrt abgeschrägte Form haben, deren Durchmesser in Richtung der Unterseite zu­ nimmt, die an dem Ventilschaft 2 anliegt und elektrisch mit diesem verbunden ist. Ein elektrisches Signal von der Sensorelektrode 17 wird von der ersten Elektrode 14 auf den Einsatzstift 4 übertragen, während ein elektri­ sches Signal von der Sensorelektrode 18 von der zweiten Elektrode 15 über die Feder 16 auf den Ventilschaft 2 übertragen wird. Obwohl die Anordnung so getroffen ist, daß das elektrische Signal von der Sensorelektrode 17 und der ersten Elektrode 14 über den Plungernapf 12 auf den Einsatzstift 4 übertragen wird, liegt es im Rahmen der Erfindung, das Signal direkt von der ersten Elektro­ de 14 auf den Einsatzstift 4 zu übertragen. Außerdem ist es möglich, zwei oder mehr Sensoren Ss zu verwenden und einen elektronischen Schaltkreis für den Sensor S zu bil­ den (nicht nur einen Schaltkreisabschnitt 21, der in Fig. 8 abgebildet und weiter unten beschrieben ist, sondern auch verschiedenartige Schaltkreise). Der Sensor S kann nicht nur ein Lufterfassungssensor sein, sondern es kann sich um verschiedenartige bekannte Sensoren handeln, die je nach angestrebtem Zweck die Temperatur in dem Reifen oder die Verformung oder die Spannung des Luftreifenrades erfassen.

Auf der oberen Umfangsfläche des Ventilschaftes 2 (Fig. 1) ist ein Schraubengewinde (Gewinde) 19 ausgebildet. Eine Ventil­ kappe (Kappe) 20 ist auf das Gewinde 19 aufgeschraubt. Als Kappe 20 kann eine Konstruktion verwendet werden, die in Fig. 7 abgebildet ist. Der Schaltkreisabschnitt (Schaltkreis) 21 ist in der Ventilkappe 20 untergebracht, und die erste Elektrode 22 sowie die zweite Elektrode 23 des Schaltkreisabschnittes 21 stehen mit dem Schaltkreisabschnitt 21 in Verbindung. Die erste Elektrode 22 ist mit einer leitenden Ventil­ kappenfeder 24 verbunden, die in Kontakt mit einer Elek­ trode 25 steht. Die Elektrode 25 ist elektrisch mit dem Einsatzstift 4 verbunden. Damit wird ein elektrisches Signal von dem Einsatzstift 4 über die Elektrode 25 auf die Ventilkappenfeder 24 übertragen, woraufhin das Sig­ nal von der ersten Elektrode 22 zum Schaltkreisabschnitt 21 übertragen wird. Andererseits wird ein auf den Ventil­ schaft 2 übertragenes Signal über einen gleitenden Zylin­ der 26 der Ventilkappe 20 zu der zweiten Elektrode 23 ge­ sandt. Von der zweiten Elektrode 23 wird das Signal zu dem Schaltkreisabschnitt 21 übertragen.

Das in Fig. 7 mit dem Bezugszeichen 27 versehene Bauteil ist ein Isolator, während das Bezugszeichen 28 einen nicht leitenden Ring bzw. Dichtungsring der Ventilkappe 20 bezeichnet. Mit 29 ist eine Schaltkreisbasisplatte bezeichnet, an der die Elektroden 22 und 23 befestigt sind. Wie Fig. 8 zeigt, ist der Schaltkreis 21 mit einem Kondensator 21A, einem Widerstand 21B und einer Spule oder Wicklung 21C versehen, wobei diese einzelnen Elemente einen Resonator 30 bilden.

Um die Informationen in dem Reifen unter Verwendung des durch den Schaltkreisabschnitt 21 gebildeten Resonators 30 zu erhalten, kann beispielsweise eine in Fig. 10 ab­ gebildete Erfassungseinrichtung 31 für das erfindungsge­ mäße Reifenventil verwendet werden, wobei - wie Fig. 9 zeigt - eine Spule 34 an einem vorderen En­ de 33 und einem Oszillator 35 vorgesehen sind, mit dem die Spule 34 verbunden ist. Der Oszillator 35 ist mit einem Signalprozessor 36 verbunden, der mit einer Anzeige 37 in Verbindung steht. Eine Batterie 39 dient als Stromquelle einer Glühlampe 38 des Oszillators 35 und ist in einem Gehäuse 40 untergebracht. Die Glühlampe 38 ist so befestigt, daß das Reifenventil selbst bei Dun­ kelheit klar zu erkennen ist. Die Anzeige 37 funktioniert so, daß beispielsweise dann, wenn der Reifendruck einen vorgeschriebenen Wert hat, ein grünes Lieht aufleuchtet und ein angenehmes Geräusch erzeugt wird, während bei Unterschreitung eines vorgegebenen Wertes ein rotes Licht aufleuchtet und beispielsweise ein Warngeräusch erzeugt wird.

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm der Schaltungsanordnung in dem Gehäuse 40 der Erfassungseinrichtung 31. Fig. 11 zeigt ein Wellenformdiagramm des Schwingstromes, das den Schwingungszustand des Oszillators 35 anzeigt, wenn das vordere Ende 33 nicht dem Resonator 30 angenähert wird. Die Fig. 12 und 13 zeigen Wellenformdiagramme, die den Zustand an­ geben, in dem der Schwingstrom des Oszillators 35 sich bei Annäherung an den Resonator 30 an der Reifenseite än­ dert, wenn das vordere Ende 33 an den Resonator 30 ange­ nähert ist. Die in Fig. 12 dargestellte Wellenform zeigt den Zustand, in dem der Reifendruck normal ist und sich der Sensor S in dem "EIN"-Zustand befindet, während der Reifendruck bei der in Fig. 13 dargestellten Wellenform unnormal ist und sich der Sensor S in dem "AUS"-Zustand befindet. Dies bedeutet, daß der Sensor S in Abhängigkeit vom Zustand des Reifendrucks funktioniert, und die End­ impedanz des Kondensators 21A in dem Resonator 30 ändert sich, wodurch sich die Wellenformen gemäß den Fig. 12 und 13 ändern. Der Signalprozessor 36 erfaßt dies und stellt Vergleiche usw. der Änderung der Wellenformen des Ausgangssignals von dem Oszillator 35 an. Im Falle des in Fig. 12 abgebildeten Zustands leuchtet die grüne Lam­ pe auf, während bei dem Zustand gemäß Fig. 13 die rote Lampe leuchtet, um warnend darauf aufmerksam zu machen, daß der Reifendruck niedriger als der vorgeschriebene Wert ist. Es ist übrigens nicht erforderlich, daß der gesamte Schaltkreisabschnitt 21 in die Kappe 20 einge­ baut ist, sondern dieser kann sich in einem Bauteil be­ finden, das in den Ventilschaft 2 oder den Ventileinsatz 3 oder in beide Bauteile eingebaut ist.

Die in Fig. 14 abgebildete Ventilkappe 20 ist ein Bei­ spiel dafür, daß der Zylinder 26 der Ventilkappe 20 nicht als elektrischer Leiter, sondern aus Kunststoff gebildet ist, wobei das elektrische Signal von dem Ventilschaft 2 über eine Elektrode 41, die z. B. mit Metall plattiert ist, auf die zweite Elektrode 23 des Schalt­ kreisabschnitts 21 übertragen wird.

Hinsichtlich der Form der Ventilkappe 20 wird festge­ gehalten, daß die in Fig. 15 abgebildete Form verwendbar ist. Auf die Beschreibung der einzelnen Bauteile, wie des Schaltkreisabschnitts 21 wird verzichtet, da diese be­ reits weiter oben im Zusammenhang mit Fig. 7 beschrieben sind, wobei in der Fig. 15 dieselben Bezugszeichen verwen­ det sind. Es sei erwähnt, daß der leitende Zylinder 26 im Kontakt mit dem Ventilschaft 2 steht und elektrisch mit diesem verbunden ist.

Wenn in die Ventilkappe 20 eine Batterie und eine Anzei­ ge, beispielsweise LED-Anzeige angeordnet sind und die Ventilkappe 20 transparent oder halbtransparent ist, kann die Ventilkappe 20 mit einem Blick wahrgenommen werden.

Fig. 16 sowie die nachfolgenden Figuren zeigen verschie­ dene Einrichtungen zur elektrischen Verbindung des Ein­ satzstiftes 14 mit dem Schaltkreisabschnitt 21. In Fig. 16 besteht die Elektrode 25 aus Blattfedern. Das obere Ende des Einsatzstiftes 4 ist ein elektrischer Leiter, wobei der Isolator 6 nicht vorgesehen ist. In Fig. 17 ist eine leitende Bürste 43 als Elektrode 25 verwendet, wäh­ rend in Fig. 18 eine leitende Feder 44 als Elektrode zur Anwendung kommt. In Fig. 19 ist die elektrische Verbin­ dung zwischen dem Einsatzstift 4 und dem Schaltkreisab­ schnitt 21 dadurch bewerkstelligt, daß als Feder 44 eine leitende Metallkugel 45 und eine nicht leitende Führung 46 eingebaut sind. In Fig. 20 ist eine Metallfeder 47 als Elektrode 25 verwendet, während gemäß Fig. 21 ein lei­ tender Gummi 48 eingesetzt ist. Gemäß Fig. 22 sind ein hohler Gummi 49 und eine Metallplatte 50 eingebaut, wäh­ rend Fig. 23 eine Modifikation der Konstruktion gemäß Fig. 22 zeigt. Gemäß Fig. 24 ist eine leitende Führung 51 vorgesehen, in deren Innenumfang die leitende Bürste 43 eingesetzt ist. Bei der in Fig. 25 dargestellten Aus­ führungsform ist eine leitende Befestigung 53, in der die leitende Bürste 43 in Kontakt mit der Seite des einge­ setzten Einsatzstiftes 4 steht, an der Seite des Ventil­ schaftes 2 über einen Isolator 54 eingebaut und steht im Kontakt mit einem Metallrohr 55 aus der Richtung der Ventilkappe 20. Fig. 26 zeigt, daß nach dem Herabschrau­ ben der Ventilkappe 20 ein die Elektrode 25 bildender Clip 52 fest an der Seite des Einsatzstiftes 4 befestigt ist. Die Fig. 27 bis 31 zeigen Ausführungsformen mit un­ terschiedlich geformten leitenden Federn 56 als Elektrode 25.

In den Ausführungsformen der Fig. 19, 20, 30, 31 sind die leitenden Federn 44 und 47 sowie die leitende Feder 56 elektrisch mit der Elektrode 22 über ein Leitungs­ stück mit Durchgangsbohrungen in der Schaltkreisbasis­ platte 29 verbunden. Außerdem ist es möglich, einen elek­ tronischen Schaltkreis allein an einem Fußstück B zu be­ festigen, anstatt den Sensor S an dem Fußstück 13 zu be­ festigen (durch Befestigung an einer anderen Stelle).

Wie vorstehend beschrieben, ermöglicht die Erfindung die einfache Ausbildung eines Reifenventils, das die Reifen­ inspektion erleichtert, indem lediglich der Ventileinsatz bzw. Ventilkern und die Ventilkappe ohne Änderung des Ventilschaftes unter den Bauteilen herkömmlicher Reifen ausgetauscht werden, so daß keine spezielle Arbeit an dem Rad erforderlich ist. Die Erfindung ist mit niedri­ gen Kosten ohne komplizierte Herstellungstechniken rea­ lisierbar. Wenn nämlich an der Seite des Ventilschaftes Vorrichtungen erforderlich wären, wäre die Haltbarkeit in Frage gestellt. In diesem Falle wären komplizierte Herstellungstechniken erforderlich.

Die Bearbeitung der den Ventileinsatz darstellenden Tei­ le kann leicht mit niedrigen Kosten erfolgen. Damit kann das erfindungsgemäße Reifenventil den üblichen Formen entsprechend aufgebaut sein und ist kaum bruchanfällig infolge von Vibration, so daß es eine hohe Be­ triebssicherheit hat.

Claims (2)

1. Reifenventil mit

• 1. einem leitenden Ventilschaft (2), der in das Luftrei­ fenrad (1) eingesetzt ist und
• 2. einem Ventileinsatz (3), der in den Ventilschaft (2) eingesetzt ist, wobei
• 3. der Ventileinsatz (3) ferner aufweist:
  • 1. eine leitende Trommel (5)
  • 2. einen leitenden Einsatzstift (4), der von der Trom­ mel (5) elektrisch isoliert ist,
  • 3. ein Fußstück (13), an dem eine erste Elektrode (14) und eine zweite Elektrode (15) befestigt sind, wobei die erste Elektrode (14) elektrisch mit dem Einsatz­ stift (4) und die zweite Elektrode (15) elektrisch mit einer Feder (16) verbunden sind,
  • 4. einen Sensor (S) mit zwei Sensorelektroden (17, 18), die mit der ersten Elektrode (14) und der zweiten Elektrode (15) verbunden und an dem Fußstück (13) befestigt sind,
• 4. die Feder (16) dem Fußstück (13) Elastizität verleiht und die zweite Elektrode (15) mit dem Ventilschaft (2) elektrisch verbindet,
• 5. an einem Ende des Ventilschaftes (2) eine Ventilkappe (20) angeordnet ist, die einen elektrischen Schaltkreisab­ schnitt (21) mit einer elektrischen Schaltung aufweist, und
• 6. der Schaltkreisabschnitt (21) bei der Befestigung der Ven­ tilkappe (20) auf dem Ventilschaft (2) elektrisch mit dem Sensor (S) über den Einsatzstift (4) des Ventileinsatzes (3) und den Ventilschaft (2) verbunden ist, so daß ein elektrisches Signal zur Außenseite des Reifenventils ab­ gegeben werden kann, das den Funktionszustand des Sensors (S) wiedergibt.

2. Reifenventil nach dem Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elektrische Schaltkreisabschnitt (21) ein Resonanzschaltkreis ist, der mit nach außen strah­ lenden elektromagnetischen Wellen in Resonanz ist.