DE3931830A1 - Reifenventil - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Reifenventil gemäß dem Oberbe
griff des Patentanspruchs 1. Dabei betrifft die Erfindung
ein Reifenventil, mit dem der Druck oder die Temperatur
in dem Reifen, eine Formänderung des Luftreifenrades und
dergleichen erfaßbar sind.
Unter den herkömmlichen Vorrichtungen zur Erfassung des
Reifendrucks sind solche bekannt, bei denen die Erfas
sungseinrichtung an der Reifenseite befestigt ist und
durch elektromagnetische Induktion, Resonanz elektromag
netischer Wellen usw. der Reifendruck selbst dann erfaß
bar ist, wenn das Kraftfahrzeug in Betrieb ist. Diese
Vorrichtungen werden Nicht-Kontakt-System genannt.
Außerdem sind sogenannte Kontaktsysteme bekannt, bei de
nen der Reifendruck durch einen Gleitring, stabförmigen
Reifendruckprüfer usw. erfaßbar ist.
Die Reifendruckerfassungsvorrichtungen nach dem Nicht-
Kontakt-System haben den Nachteil, daß ihr Mechanismus
kompliziert ist und ihre Herstellungskosten groß sind,
wobei ferner die Räder speziell an dieses System ange
paßt sein müssen, so daß Modifakationen an den Kraftfahr
zeugen erforderlich sind. Außerdem ist eine Umgebungsbe
ständigkeit schwierig zu gewährleisten, die Änderungen
der Umgebung Rechnung trägt, und es bereitet Schwierig
keiten, die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Ein wei
rer Nachteil liegt darin, daß die Lösung dieser Probleme
mit großen Kosten verbunden ist.
Demgegenüber sind die Luftdruckerfassungsvorrichtungen
des Kontaktsystems als kostengünstige Lösungen entwickelt
worden. Wenn diese jedoch abbrechen bzw. durchschlagen,
ist infolge ihrer Konstruktion die Luft in dem Reifen zur
Umgebung freigegeben. Fehlerhafte Vorgänge treten leicht
bei niedrigen Temperaturen infolge Frierens während der
Winterzeit auf. Deshalb besteht hier das Problem der Zu
verlässigkeit und Sicherheit, so daß der Zustand prakti
scher Verwendbarkeit noch nicht erreicht wurde. Darüber
hinaus sind bei allen Reifendruckerfassungsvorrichtungen
beider Systeme die Reifenventile lediglich zu dem Zweck
vorgesehen, Luft glatt in den Reifen einbringen zu kön
nen und diesen luftdicht abzuschließen, so daß die Venti
le den Nachteil haben, daß sie nicht dazu verwendet wer
den können, den Druck, die Temperatur usw. in dem Reifen
zu erfassen.
Aus der US-PS 43 08 520 ist beispielsweise ein Reifen
druckindikator mit folgendem Aufbau bekannt: Eine Schal
tungsanordnung, in der ein geeignetes Gas, wie trockenes
Stickgas, unter Druck steht, ist an einer an einem Rad
befestigtem Impulsübertragereinheit angebracht. Von die
ser Anordnung wird der Reifendruck erfaßt. Die Impuls
übertragereinheit induziert ein Signal einer Phasenpola
rität, die dem Reifendruck entspricht. Dann erfaßt eine
in der Hand zu haltende Abfrageeinheit, die als weitere
Einheit vorgesehen ist, den Reifendruck und gibt an, ob
diese "sicher" oder "gering" ist.
Dieser Reifendruckindikator hat den Nachteil, daß die
Schaltungsanordnung unvermeidlicherweise groß ist. Er hat
zu dem Leitungen, die die Schaltungsanordnung mit Spule
und Anschlüssen usw. verbinden, in der eine Impulsübertra
gereinheit vorgesehen ist, und deshalb hat diese Einheit
ebenfalls große Abmessungen.
Die ältere US-Patentanmeldung Serial No. 2 23 493 geht auf
den Anmelder der vorliegenden Anmeldung zurück.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
ein einfach aufgebautes Reifenventil anzugeben, mit dem
der Druck oder die Temperatur in dem Reifen, eine Form
änderung bzw. Belastung des Luftreifenrades und dergl.
erfaßt werden kann. Das Reifenventil soll zudem kleine
Abmessungen haben und den üblichen Abmessungsstandards
entsprechen, wobei eine erhöhte Betriebssicherheit ge
währleistet sein soll, in dem der Reifendruck usw. von
einem kleinen Sensor erfaßt wird und ein Ausgangssignal
des Sensors mit einem Resonanzschaltkreis elektrisch ver
bunden ist, ohne daß die Verbindung durch eine Leitung
bzw. ein Kabel erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei
chen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen gekennzeichnet.
Das erfindungsgemäße Reifenventil enthält eine leitende
Trommel und einen leitenden Einsatzstift, die einen Ven
tileinsatz bilden, der in einen leitenden Ventilschaft
eingesetzt ist, der an dem Luftreifenrad befestigt ist,
wobei die Trommel und der Einsatzstift elektrisch iso
liert sind. In einem Fußstück sind eine erste Elektrode,
die elektrisch mit dem Einsatzstift verbunden ist, und
eine zweite Elektrode befestigt, die elektrisch mit
einer leitenden Feder verbunden ist, und ein Sensor ist
ebenfalls eingesetzt, der Sensorelektroden aufweist,
die mit der ersten und der zweiten Elektrode verbunden
sind. Die Feder steht in elektrischem Kontakt mit dem
Ventilschaft, in dem sie an diesem anliegt. Ein elektri
sches Signal von der Sensorelektrode einer Seite wird
durch die erste Elektrode auf den Einsatzstift übertragen,
und ein elektrisches Signal von der anderen Sensorelek
trode an der anderen Seite wird von der zweiten Elektrode
über die Feder auf den Ventilschaft übertragen.
Das erfindungsgemäße Reifenventil enthält zusätzlich eine
Ventilkappe mit der ersten Elektrode, die elektrisch mit
dem Einsatzstift des Ventileinsatzes verbunden ist, der
zweiten Elektrode, die elektrisch mit dem Ventilschaft
verbunden ist, und einem Schaltkreisabschnitt mit einer
elektrischen Schaltung, die zur Außenseite des Reifenven
tils ein elektrisches Signal aussenden kann, das den
Funktionszustand des Sensors wiedergibt.
Vorteilhafterweise ist der elektrische Schaltkreis als
Resonanzschaltkreis aufgebaut, der in Resonanz mit nach
außen strahlenden elektromagnetischen Wellen stehen kann.
Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung der Reifendruck
niedriger als ein vorgeschriebener Wert ist, wirkt der
Sensor in dem Fußstück des Ventileinsatzes und verbin
det den Einsatzstift des Ventileinsatzes elektrisch mit
dem Ventilschaft, woraufhin das elektrische Signal auf
den Einsatzstift und den Ventilschaft übertragen wird.
Das auf den Einsatzstift und den Ventilschaft übertragene
Signal wird von einer geeigneten Erfassungseinrichtung
erfaßt. Auf diese Weise wird der niedrige Reifendruck
entdeckt. Wenn ein Temperatursensor in dem Fußstück an
geordnet ist, kann die Temperatur in dem Reifen erfaßt
werden, und wenn ein Spannungs- oder Verformungserfas
sungssensor in dem Fußstück angeordnet ist, kann die Ver
formung des Luftreifenrades entdeckt werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger
bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung sowie anhand
der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Sei
tenansicht einer ersten Ausfüh
rungsform des erfindungsgemäßen
Reifenventils;
Fig. 2 eine teilweise geschnittene Sei
tenansicht eines Einsatzstiftes
und einer Trommel der Ausführungs
form gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Sei
tenansicht von Teilen, die
einen Ventileinsatz der Ausfüh
rungsform gemäß Fig. 1 bilden,
ohne den Einsatzstift und die
Trommel gemäß Fig. 2;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht
eines Fußstücks gemäß Fig. 3;
Fig. 5a und 5b
perspektivische Ansichten der
ersten und der zweiten Elektrode,
die in Fig. 3 verwendet sind;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht
einer modifizierten Form der
ersten und der zweiten Elektrode;
Fig. 7 einen Schnitt durch eine Ausfüh
rungsform einer Ventilkappe;
Fig. 8 ein Schaltdiagramm eines Schalt
kreisabschnitts, der in der Ven
tilkappe gemäß Fig. 7 verwendet
ist;
Fig. 9 eine Vorderansicht einer Erfas
sungseinrichtung, die im Zusammen
hang mit dem erfindungsgemäßen
Reifenventil verwendbar ist;
Fig. 10 ein Blockdiagramm des Schalt
kreises der Erfassungseinrich
tung gemäß Fig. 9;
Fig. 11-13 Wellenformen von Ausgangssigna
len von der Erfassungseinrich
tung gemäß Fig. 9;
Fig. 14 einen Schnitt durch eine weitere
Ventilkappe mit dem Schaltkreis
abschnitt;
Fig. 15 einen Teilschnitt durch eine
weitere Ventilkappe, die an dem
Ventileinsatz zu befestigen ist,
und
Fig. 16-31 Querschnittsansichten weiterer
Einrichtungen zur elektrischen
Verbindung des Einsatzstiftes mit
dem Schaltkreisabschnitt.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nach
folgend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungs
gemäßen Reifenventils durch Einsetzen eines Ventileinsat
zes 3 in einen leitenden Ventilschaft 2 gebildet, der an
einem Luftreifenrad befestigt ist. Ein Ventileinsatz 3
bildender leitender Einsatzstift 4 ist von einer leiten
den Trommel 5 elektrisch isoliert. Die elektrische Iso
lierung ist dadurch bewerkstelligt, daß der Einsatzstift
4 mit Isolatoren 6 und 7 versehen ist. D.h., die Isolato
ren 6 und 7 überdecken den Einsatzstift 4 mit Materialien
wie Kunststoffen. Die Trommel 5 besteht, wie Fig. 2
zeigt, aus einer Trommel 9 und einem nicht leitenden
Trommelring 10, wobei das untere Ende der Trommel 9 di
rekt mit einem nicht leitenden Napfring 11 verbunden
ist, der in einem leitenden Plungernapf 12 untergebracht
ist. Das untere Ende des Einsatzstiftes 4 ist ferner in
den Plungernapf 12 eingesetzt. Das untere Ende des Plun
gernapfes 12 sitzt in einer Bohrung 13 A eines nicht lei
tenden Fußstücks 13, das in Fig. 3 dargestellt ist. Die
se Figur zeigt ferner, daß die erste Elektrode 14, die
elektrisch mit dem Einsatzstift 4 verbunden ist, und die
zweite Elektrode 15, die elektrisch mit einer leitenden
Feder 16 verbunden ist, an dem Fußstück 13 angebracht
sind, das aus einem Isolator besteht.
Fig. 1 zeigt ferner, daß in dem Fußstück 13 ein Luft
drucksensor S angeordnet ist, der Sensorelektroden 17
und 18 hat, die jeweils mit der ersten und der zweiten
Elektrode verbunden sind. Die Feder 16 ist auf den un
teren Abschnitt des Fußstücks 13 aufgesetzt. Der Ventil
einsatz 3, der mit dem Sensor S ausgerüstet ist, der
seinerseits die Sensorelektroden 17 und 18 aufweist, ist
in den Ventilschaft 2 eingesetzt, wie Fig. 1 zeigt.
Wenn der Kopf des Einsatzstiftes 4 nach unten gedrückt
wird, wird die Feder 16 niedergehalten, wodurch der
Druckzustand zwischen der Trommel 9 und dem Napfring
bzw. der Napfabdichtung 11 gelöst wird, so daß Luft aus
dem Reifen zur Außenseite ausströmen oder in den Reifen
einströmen kann.
Einzelheiten der Konstruktion der Trommel 5 sind in Fig. 2
dargestellt. Die Konstruktion des Fußstücks 13 mit der
ersten und der zweiten Elektrode 14 und 15 und der Feder
16 ist im einzelnen in Fig. 3 abgebildet. Fig. 4 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Fußstücks 13, in dem
Schlitze 13 B und 13 C ausgebildet sind, in die dünne stab
förmige Abschnitte der ersten und der zweiten Elektrode
eingesetzt sind, die sich in einer Längsrichtung erstrec
ken. Die erste und die zweite Elektrode 14 und 15 sind
in den Fig. 5a und 5b abgebildet. Anstelle der in den
Fig. 5a und 5b gezeigten Elektroden kann auch eine Elek
trode 14 bzw. 15 verwendet werden, die in Fig. 6 darge
stellt ist.
Zusätzlich zu der in Fig. 3 dargestellten zylindrischen
Feder 16 kann eine Feder eine umgekehrt abgeschrägte Form
haben, deren Durchmesser in Richtung der Unterseite zu
nimmt, die an dem Ventilschaft 2 anliegt und elektrisch
mit diesem verbunden ist. Ein elektrisches Signal von
der Sensorelektrode 17 wird von der ersten Elektrode 14
auf den Einsatzstift 4 übertragen, während ein elektri
sches Signal von der Sensorelektrode 18 von der zweiten
Elektrode 15 über die Feder 16 auf den Ventilschaft 2
übertragen wird. Obwohl die Anordnung so getroffen ist,
daß das elektrische Signal von der Sensorelektrode 17
und der ersten Elektrode 14 über den Plungernapf 12 auf
den Einsatzstift 4 übertragen wird, liegt es im Rahmen
der Erfindung, das Signal direkt von der ersten Elektro
de 14 auf den Einsatzstift 4 zu übertragen. Außerdem ist
es möglich, zwei oder mehr Sensoren Ss zu verwenden und
einen elektronischen Schaltkreis für den Sensor S zu bil
den (nicht nur einen Schaltkreisabschnitt 21, der in Fig. 8
abgebildet und weiter unten beschrieben ist, sondern
auch verschiedenartige Schaltkreise). Der Sensor S kann
nicht nur ein Lufterfassungssensor sein, sondern es kann
sich um verschiedenartige bekannte Sonsoren handeln, die
je nach angestrebtem Zweck die Temperatur in dem Reifen
oder die Verformung oder die Spannung des Luftreifenrades
erfassen.
Auf der oberen Umfangsfläche des Ventilschaftes 2 (Fig. 1)
ist ein Schraubengewinde 19 ausgebildet. Eine Ventil
kappe 20 ist auf das Gewinde 19 aufgeschraubt. Als Kappe
20 kann eine Konstruktion verwendet werden, die in Fig. 7
abgebildet ist. Der Schaltkreisabschnitt 21 ist in der
Ventilkappe 20 untergebracht, und die erste Elektrode 22
sowie die zweite Elektrode 23 des Schaltkreisabschnittes
21 stehen mit dem Schaltkreisabschnitt in Verbindung.
Die erste Elektrode 22 ist mit einer leitenden Ventil
kappenfeder 24 verbunden, die in Kontakt mit einer Elek
trode 25 steht. Die Elektrode 25 ist elektrisch mit dem
Einsatzstift 4 verbunden. Damit wird ein elektrisches
Signal von dem Einsatzstift 4 über die Elektrode 25 auf
die Ventilkappenfeder 24 übertragen, woraufhin das Sig
nal von der ersten Elektrode 22 zum Schaltkreisabschnitt
21 übertragen wird. Andererseits wird ein auf den Ventil
schaft 2 übertragenes Signal über einen gleitenden Zylin
der 26 der Ventilkappe 20 zu der zweiten Elektrode 23 ge
sandt. Von der zweiten Elektrode 23 wird das Signal zu
dem Schaltkreisabschnitt 21 übertragen.
Das in Fig. 7 mit dem Bezugszeichen 27 versehene Bauteil
ist ein Isolator, während das Bezugszeichen 28 einen
nicht leitenden Ring bzw. Dichtungsring der Ventilkappe
20 bezeichnet. Mit 29 ist eine Schaltkreisbasisplatte
bezeichnet, an der die Elektroden 22 und 23 befestigt
sind. Wie Fig. 8 zeigt, ist der Schaltkreis 21 mit einem
Kondensator 21 A, einem Widerstand 21 B und einer Spule
bzw. Wicklung 21 C versehen, wobei 30 einen Resonator be
zeichnet.
Um die Informationen in dem Reifen unter Verwendung des
durch den Schaltkreisabschnitt 21 gebildeten Resonators
30 zu erhalten, kann beispielsweise eine in Fig. 10 ab
gebildete Erfassungseinrichtung 21 für das erfindungsge
mäße Reifenventil verwendet werden, wobei - wie Fig. 9
zeigt - eine oszillierende Spule 34 an einem vorderen En
de 33 und einem Oszillator 35 vorgesehen sind, mit dem
die oszillierende Spule 34 verbunden ist. Der Oszillator
35 ist mit einem Signalprozessor 36 verbunden, der mit
einer Anzeige 37 in Verbindung steht. Eine Batterie 39
dient als Stromquelle einer Glühlampe 38 des Oszillators
35 usw. und ist in einem Gehäuse 40 untergebracht. Die
Lampe 38 ist so befestigt, daß das Ventil selbst bei Dun
kelheit klar zu erkennen ist. Die Anzeige 37 funktioniert
so, daß beispielsweise dann, wenn der Reifendruck einen
vorgeschriebenen Wert hat, ein grünes Licht aufleuchtet
und ein angenehmes Geräusch erzeugt wird, während bei
Unterschreitung eines vorgegebenen Wertes ein rotes
Licht aufleuchtet und beispielsweise ein Warngeräusch
erzeugt wird.
Fig. 10 ist ein Blockdiagramm der Schaltungsanordnung
in dem Gehäuse 40 der Erfassungseinrichtung 31. Fig. 11
zeigt ein Wellenformdiagramm des Schwingstromes, das den
Schwingungszustand des Oszillators 35 anzeigt, wenn das
vordere Ende 33 nicht dem Resonator 30 angenähert wird
(Schaltkreisabschnitt 21 in der Ventilkappe 20). Die Fig.
12 und 13 zeigen Wellenformdiagramme, die den Zustand an
geben, in dem der Schwingstrom des Oszillators 35 sich
bei Annäherung an den Resonator 30 an der Reifenseite än
dert, wenn das vordere Ende 33 an den Resonator 30 ange
nähert ist. Die in Fig. 12 dargestellte Wellenform zeigt
den Zustand, in dem der Reifendruck normal ist und sich
der Sensor S in dem "EIN"-Zustand befindet, während der
Reifendruck bei der in Fig. 13 dargestellten Wellenform
unnormal ist und sich der Sensor S in dem "AUS"-Zustand
befindet. Dies bedeutet, daß der Sensor S in Abhängigkeit
vom Zustand des Reifendrucks funktioniert, und die End
impedanz des Kondensators 21 A in dem Resonator 30 ändert
sich, wodurch sich die Wellenformen gemäß den Fig. 12
und 13 ändern. Der Signalprezessor 36 erfaßt dies und
stellt Vergleiche usw. der Änderung der Wellenformen des
Ausgangssignals von dem Oszillator 35 an. Im Falle des
in Fig. 12 abgebildeten Zustands leuchtet die grüne Lam
pe auf, während bei dem Zustand gemäß Fig. 13 die rote
Lampe leuchtet, um warnend darauf aufmerksam zu machen,
daß der Reifendruck niedriger als der vorgeschriebene
Wert ist. Es ist übrigens nicht erforderlich, daß der
gesamte Schaltkreisabschnitt 21 in die Kappe 20 einge
baut ist, sondern dieser kann sich in einem Bauteil be
finden, das in den Ventilschaft 2 oder den Ventileinsatz
3 oder in beide Bauteile eingebaut ist.
Die in Fig. 14 abgebildete Ventilkappe 20 ist ein Bei
spiel dafür, daß der Zylinder 26 der Ventilkappe 20 nicht
als elektrischer Leiter, sondern aus Kunststoff gebildet
ist, wobei das elektrische Signal von dem Ventilschaft
2 über eine Elektrode 41, die mit Metall oder dergl.
plattiert ist, auf die zweite Elektrode 23 des Schalt
kreisabschnitts 21 übertragen wird.
Hinsichtlich der Form der Ventilkappe 20 wird festge
gehalten, daß die in Fig. 15 abgebildete Form verwendbar
ist. Auf die Beschreibung der einzelnen Bauteile, wie des
Schaltkreisabschnitts 21 wird verzichtet, da diese be
reits weiter oben im Zusammenhang mit Fig. 7 beschrieben
sind, wobei in der Fig. dieselben Bezugszeichen verwen
det sind. Es sei erwähnt, daß der leitende Zylinder 26
im Kontakt mit dem Ventilschaft 2 steht und elektrisch
mit diesem verbunden ist.
Wenn in die Ventilkappe 20 eine Batterie und eine Anzei
ge, beispielsweise LED-Anzeige angeordnet sind und die
Ventilkappe 20 transparent oder halbtransparent ist, kann
die Ventilkappe 20 mit einem Blick wahrgenommen werden.
Fig. 16 sowie die nachfolgenden Figuren zeigen verschie
dene Einrichtungen zur elektrischen Verbindung des Ein
satzstiftes 4 mit dem Schaltkreisabschnitt 21. In Fig. 16
besteht die Elektrode 25 aus Blattfedern. Das obere
Ende des Einsatzstiftes 4 ist ein elektrischer Leiter,
wobei der Isolator 6 nicht vorgesehen ist. In Fig. 17 ist
eine leitende Bürste 43 als Elektrode 25 verwendet, wäh
rend in Fig. 18 eine leitende Feder 44 als Elektrode zur
Anwendung kommt. In Fig. 19 ist die elektrische Verbin
dung zwischen dem Einsatzstift 4 und dem Schaltkreisab
schnitt 21 dadurch bewerkstelligt, daß die Feder 44, eine
leitende Metallkugel 45 und eine nicht leitende Führung 46
eingebaut sind. In Fig. 20 ist eine Metallfeder 47 als
Elektrode 25 verwendet, während gemäß Fig. 21 ein lei
tender Gummi 48 eingesetzt ist. Gemäß Fig. 22 sind ein
hohler Gummi 49 und eine Metallplatte 50 eingebaut, wäh
rend Fig. 23 eine Modifikation der Konstruktion gemäß
Fig. 22 zeigt. Gemäß Fig. 24 ist eine leitende Führung
51 vorgesehen, in deren Innenumfang die leitende Bürste
43 eingesetzt ist. Bei der in Fig. 25 dargestellten Aus
führungsform ist eine leitende Befestigung 53, in der die
leitende Bürste 43 in Kontakt mit der Seite des einge
setzten Einsatzstiftes 4 steht, an der Seite des Ventil
schaftes 2 über einen Isolator 54 eingebaut und steht im
Kontakt mit einem Metallrohr 55 aus der Richtung der
Ventilkappe 20. Fig. 26 zeigt, daß nach dem Herabschrau
ben der Ventilkappe 20 ein die Elektrode 25 bildender
Clip 52 fest an der Seite des Einsatzstiftes 4 befestigt
ist. Die Fig. 27 bis 31 zeigen Ausführungsformen mit un
terschiedlich geformten leitenden Federn 56 als Elektrode
25.
In den Ausführungsformen der Fig. 19, 20, 30, 31 usw.
sind die leitenden Federn 44 und 47 sowie die leitende
Feder 56 elektrisch mit der Elektrode 22 über ein Leitungs
stück mit Durchgangsbohrungen in der Schaltkreisbasis
platte 29 verbunden. Außerdem ist es möglich, einen elek
tronischen Schaltkreis allein an einem Fußstück B zu be
festigen, anstatt den Sensor S an dem Fußstück 13 zu be
festigen (durch Befestigung an einer anderen Stelle).
Wie vorstehend beschrieben, ermöglicht die Erfindung die
einfache Ausbildung eines Reifenventils, das die Reifen
inspektion erleichtert, indem lediglich der Ventileinsatz
bzw. Ventilkern und die Ventilkappe ohne Änderung des
Ventilschaftes unter den Bauteilen herkömmlicher Reifen
ausgetauscht werden, so daß keine spezielle Arbeit an
dem Rad erforderlich ist. Die Erfindung ist mit niedri
gen Kosten ohne komplizierte Herstellungstechniken rea
lisierbar. Wenn nämlich an der Seite des Ventilschaftes
Vorrichtungen erforderlich wären, wäre die Haltbarkeit
in Frage gestellt. In diesem Falle wären komplizierte
Herstellungstechniken erforderlich.
Die Bearbeitung der den Ventileinsatz darstellenden Tei
le kann leicht mit niedrigen Kosten erfolgen. Damit kann
das erfindungsgemäße Reifenventil den üblichen Formen
entsprechend aufgebaut sein und ist kaum bruchanfällig
infolge von Vibration und dergl., so daß es eine hohe Be
triebssicherheit hat.
Claims (3)
1. Reifenventil mit einem leitenden Ventilschaft (2),
der in das Luftreifenrad (1) eingesetzt ist, und einem
Ventileinsatz (3), der in den Ventilschaft (2) einge
setzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Ventileinsatz (3) eine leitende Trommel (5), einen
leitenden Einsatzstift (4), der von der Trommel (5) elek
trisch isoliert ist, ein Fußstück (13), an dem eine erste
Elektrode (14), die elektrisch mit dem Einsatzstift (4)
verbunden ist, und eine zweite Elektrode (15) befestigt
sind, die elektrisch mit einer Feder (16) verbunden ist,
einem Sensor (S) mit zwei Sensorelektroden (17, 18), die
mit der ersten Elektrode (14) und der zweiten Elektrode
(15) verbunden und an dem Fußstück (13) befestigt sind,
und die Feder (16) aufweist, die dem Fußstück (13) Ela
stizität verleiht und die zweite Elektrode (15) mit dem
Ventilschaft (2) elektrisch verbindet.
2. Reifenventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß ferner eine Ventilkappe
(20) angeordnet ist, die einen elektrischen Schaltkreisab
schnitt (21) mit einer elektrischen Schaltung aufweist,
wobei der Schaltkreisabschnitt (21) bei der Befestigung
der Ventilkappe (20) auf dem Ventilschaft (2) elektrisch
mit dem Sensor (S) über den Einsatzstift (4) des Ventil
einsatzes (3) und den Ventilschaft (2) verbunden ist, so
daß ein elektrisches Signal zur Außenseite des Reifenven
tiles abgegeben werden kann, das den Funktionszustand
des Sensors (S) wiedergibt.
3. Reifenventil nach Anspruch 2, dadurch ge
gennzeichnet, daß der elektrische Schalt
kreis ein Resonanzschaltkreis ist, der mit nach außen
strahlenden elektromagnetischen Wellen in Resonanz be
findlich sein kann.
Applications Claiming Priority (1)
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JP63240345A JPH0288313A (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | タイヤバルブ |
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US (1) | US4998092A (de) |
JP (1) | JPH0288313A (de) |
DE (1) | DE3931830C2 (de) |
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