DE3917640A1 - Schleudersitzsicherheitsvorrichtung fuer luftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schleuder­ sitzsicherheitsvorrichtung für Luftfahrzeuge.

Schleudersitzvorrichtungen sind komplex und enthalten ins­ besondere:

• - eine Stützstruktur, die in dem Luftfahrzeug montiert ist und im Notfall herausgeschleudert werden kann,
• - eine Schale, die einen Sitz bildet, und mit der Struktur verbunden ist, jedoch relativ zu dieser in ihrer Posi­ tion verstellt werden kann,
• - ein Anschnallsystem, das dazu geeignet ist, eine Person in der Schale zu halten und mit Sicherungsmitteln ver­ sehen ist, um diese Person in einer geeigneten Position während des Hinausschleuderns zu immobilisieren,
• - mindestens ein pyrotechnisches Katapult zum Hinausschleu­ dern der Einheit aus Stützstruktur, der Schale und der erwähnten Person aus dem Luftfahrzeug,
• - Mittel um eine Reihe von Maßnahmen nach dem Hinaus­ schleudern einzuleiten und auszuführen, insbesondere die Trennung des Piloten von der Schale und das Öffnen der Fallschirme,
• - ein Betätigungshebel, der mit Vorrichtungen verbunden ist, die ein Ziehen an dem erwähnten Hebel in ein pyro­ technisches Signal umwandeln, und
• - Mittel, um dieses pyrotechnische Signal mindestens an die Sicherungsmittel des Anschnallsystems und an das Ka­ tapult zu übermitteln,

weiterhin ist der Schleudersitz mit einer Vorrichtung zum Zerbrechen des Kabinendachs mittels Stoßwelle.

In den zur Zeit eingesetzten Vorrichtungen werden die auf das Hinausschleudern folgenden Handlungen ebenfalls auf pyrotechnischem Wege mit einem System durchgeführt, das Verzögerungsmittel enthält, und das auf der Stützstruktur installiert ist. Die Steuerung der Zerkleinerungsvorrich­ tung für das Kabinendach enthält ein mechanisches Zwischen­ teil: Zu Beginn des Hinausschleuderns wird durch die Platz­ veränderung der Stützstruktur über eine Spindel ein Schlag­ bolzen betätigt, der den Zerkleinerungsprozeß veranlaßt.

Das System wird noch komplizierter, wenn es gilt zwei Per­ sonen zur selben Zeit zu evakuieren. Dann ist es notwendig, daß das mit dem Betätigungshebel ausgelöste pyrotechnische Signal das Hinausschleudern beider Insassen bewirkt, wobei jedoch ein ausreichender Zeitabstand vorgesehen werden muß, um ihre Kollision zu verhindern. Das pyrotechnische Signal muß in diesem Fall über feste Kanäle in dem Flug­ zeug geführt werden, um von dem einen Sitz zum nächsten zu gelangen, wobei es über eine Sequenziervorrichtung gelei­ tet wird, die in unterschiedlicher Weise reagiert, in Ab­ hängigkeit davon, ob das Signal von der auf dem ersten oder dem zweiten Sitz befindlichen Person ausgeht oder weiterhin ob der zweite Sitz nicht besetzt ist.

Es ist bekannt, daß die gängigen pyrotechnischen Signale zwei prinzipiellen Typen zuzuordnen sind. Solche, die sich einer Druckwelle bedienen und sich demnach mit einer Ge­ schwindigkeit die nahe der des Schalles ist fortpflanzen und solche, die sich einer Stoßwelle bedienen, und sich damit mit Überschallgeschwindigkeit fortpflanzen. Übli­ cherweise ist das von dem Bedienungshebel ausgelöste Sig­ nal ein Druckwellensignal. Es wird über miteinander ver­ bundene Rohre weitergeleitet, in denen pyrotechnische Zwi­ schenstationen vorgesehen sind, bei denen es sich um Kar­ tuschen handelt, die bei Empfang der Druckwelle ausgelöst werden, um ihrerseits eine neue Druckwelle auszusenden, die stärker als die Welle ist, die sie empfangen haben. Man vermeidet so eine Abschwächung der Druckwelle bei Ab­ kühlung, Verlusten in der Ladung oder einer Zunahme des besetzten Volumens. Im Gegensatz dazu befindet sich der An­ trieb der Kabinendachzerkleinerungsvorrichtung bei dem Typ auf Stoßwellenbasis: Die Verstellung der mit der Stütz­ struktur verbundenen Spindel wirkt tatsächlich direkt auf eine Zündkapsel, die mit einem in dem Kabinendach vorge­ sehenen Detonatorlitze verbunden ist.

Pyrotechnische Signale in Form einer Druckwelle weisen eine Reihe von Nachteilen auf: Für eine gute Übermittlung ist es erforderlich, daß die Kanäle, in denen sie sich be­ wegen dicht sind, um einen Druckabfall zu vermeiden, der das Signal abschwächen könnte. Dies erfordert, daß alle Verbindungen zwischen den Leitungselementen in einer kom­ plexen Installation entsprechend montiert werden und bei jeder Demontage bzw. jedem Zusammenbau kontrolliert werden. Weiterhin bedingt die nicht vermeidbare Abschwächung in der Leitung die Anwesenheit einer bestimmten Anzahl von Zwischenkartuschen, welche zu einer Erhöhung des Gewichtes führt, die abhängig von der Komplexität des Systems und der Länge der Leitungen ist.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zu schaffen, daß gleichzeitig leicht zu warten und zu über­ prüfen ist, daß leichter ist und geringere Kosten verur­ sacht.

Erfindungsgemäß wird dieses Ziel mit einer Vorrichtung vom zu Beginn des Textes beschriebenen Typ erreicht, die als Besonderheit aufweist, daß das von dem Hebel zu der Siche­ rungsvorrichtung für das Anschnallsystem und zu dem Kata­ pult ausgehende Signal vom Typ einer "Stoßwelle" ist.

Die Mittel, um ein pyrotechnisches Signal vom Typ einer Stoßwelle weiterzuleiten unterscheiden sich selbstver­ ständlich von denen, die zur Weiterleitung eines pyrotech­ nischen Signals auf Druckwellenbasis dienen. Sie beinhal­ ten im wesentlichen eine Sprengschnur in Form eines gereck­ ten Metallrohres, das vorab mit einem geeigneten Explosiv­ material gefüllt worden ist. Der geringste Durchmesser ei­ ner solchen Sprengschnur kann 1,5 mm betragen. Die Spreng­ schnur wird im Inneren einer nachgiebigen oder starren Röhre angeordnet, deren Durchmesser bei Verwendung von wei­ chem Material 8 mm betragen kann und sogar 4 mm, wenn sie starr ist und die im wesentlichen zu seinem Schutz dient. Die Verbindung der Sprengschnurelemente wird vorgenommen, indem man die im Inneren der metallischen Röhren enthal­ tenen Explosivmassen mit einer ausreichend geringen Distanz ihrer Enden zueinander anordnet. Es ist nicht nötig, daß die Verbindung der Schutzrohre abgedichtet wird.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das pyrotechnische Signal auf Stoßwellenbasis in die­ ser Form gleichermaßen zur Zerkleinerungsvorrichtung für das Kabinendach geschickt. Im Vergleich zum Stand der Tech­ nik vermeidet man so das durch eine Spindel dargestellte mechanische Relais, daß durch die Ortsveränderung des Schleudersitzes selbst betätigt wird. Auf diese Weise ge­ winnt man Gewicht und erreicht gleichzeitig einen beacht­ lichen Zeitgewinn.

In diesem Fall wird vorzugsweise ein Teil der Mittel, die zur Weiterleitung des pyrotechnischen Signales von dem Handgriff zu der Zerkleinerungsvorrichtung für das Kabinen­ dach notwendig sind, auf dem Luftfahrzeug selbst ange­ bracht und ein weiterer Teil beginnend mit dem Handgriff selbst mit der Stützstruktur verbunden. Die Verbindung zwi­ schen diesen beiden Teilen wird vorzugsweise mit Hilfe ei­ nes oder mehrerer automatischer Steckverbindungen (Auto­ connecteur) bewirkt. Mit dem Begriff automatische Steckver­ bindung bezeichnet man eine einfache Vorrichtung vom Ein­ stecktyp, mit der das Ende einer Sprengschnur ähnlich wie bei einem Stromsteckkontakt in die Verlängerung einer wei­ teren Sprengschnur einmündet. Im Gegensatz zu der Technik bei pyrotechnischen Signalen auf Basis von Druckwellen ist es nicht notwendig, einen dichten Übergang durch Schraub­ verbindung herzustellen. Man kann daher die Anordnung der­ art realisieren, daß die Installation eines Sitzes in dem Luftfahrzeug zusammen mit seiner Stützstruktur automatisch und ohne zusätzliche Maßnahme die Verbindung der Teile der pyrotechnischen Leitung bewirkt. Es läßt sich so ein be­ achtlicher großer Gewinn in bezug auf die Einfachheit und Sicherheit erzielen. Insbesondere kann der Austausch von Sitzen in einer einfachen Weise und ohne das Risiko, daß etwas vergessen wird, durchgeführt werden.

Weitere Vereinfachungen entstehen, wenn das Luftfahrzeug mit mehreren Schleudersitzen ausgerüstet ist. Herkömmliche Luftfahrzeuge mit zwei (oder mehreren) Schleudersitzen enthalten Mittel, um pyrotechnische Signale zwischen die­ sen beiden Sitzen zu übermitteln. Diese Mittel werden zum Teil an dem Luftfahrzeug und zum Teil auf den Schleuder­ sitzen montiert. Es ist vorteilhaft vorzusehen, daß diese Mittel gleichermaßen zur Übermittlung von pyrotechnischen Signalen auf Stoßwellenbasis geeignet und mit den erwähn­ ten Mitteln verbunden sind, die für jeden Sitz den Hand­ griff mit den Mitteln zur Sicherung des Anschnallsystems und mit dem Katapult verbinden. Auf diese Weise erzielt man eine bemerkenswerte Vereinfachung der Leitungen. Es wird deutlich, daß es für diesen Fall vorteilhaft ist, wenn die Teile der Übermittlungseinheit, die auf dem Luft­ fahrzeug und die, die auf den Schleudersitzen montiert sind, miteinander über Steckverbindungen (Auto-connecteur) verbunden sind.

Ein weiterer Vorteil des Verfahrens ist in diesem Fall, daß die Sequenziereinheit, die die aufeinanderfolgenden Abschüsse der Schleudersitze in vorher festgelegten Zeit­ intervallen steuert, leichter ausgebildet werden kann, da die in herkömmlichen Systemen eingesetzten Gaskartuschen durch Zündkapseln mit deutlich geringerem Volumen und Ge­ wicht ersetzt werden.

Es ist vorteilhaft, die Zerkleinerungsvorrichtungen für die Glasscheibe mit den Mitteln zur Übermittlung von pyro­ technischen Signalen zwischen zwei Schleudersitzen über Übermittlungsvorrichtungen zu verbinden, die vollständig auf dem Luftfahrzeug montiert sind. Auf diese Weise läßt sich eine weitere Vereinfachung und Gewichtseinsparung er­ zielen.

Die vorliegende Erfindung soll im folgenden unter Zuhilfe­ nahme von in Zeichnungen dargestellten Beispielen näher erläutert werden. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Sicherheits­ vorrichtung mit zwei Schleudersitzen,

Fig. 2 ein Verbindungsschema für ein zweisitziges Flugzeug mit zwei Insassen,

Fig. 3 einen Teil desselben Schemas entlang des Pfeiles III, wobei der Fall eines einzigen Insassen darge­ stellt ist, und

Fig. 4 ein analoges Schema für ein einsitziges Flugzeug.

Die in Fig. 1 äußerst schematisch dargestellte Vorrichtung zeigt ein System mit zwei Schleudersitzen, wobei die zu dem zweiten Sitz gehörigen Elemente im wesentlichen iden­ tisch mit denen des ersten Sitzes sind und daher dieselben Bezugszeichen gefolgt von dem Buchstaben A tragen. Das Be­ zugszeichen 1 bezeichnet eine Stützstruktur, die im wesentlichen zwei annähernd vertikal orientierte Träger enthält, die an einem nicht gezeigten Flugzeug befestigt sind. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Schale, die ei­ nen Sitz formt, und mit der Stützstruktur verbunden ist, sich jedoch entlang dieser nach oben oder nach unten be­ wegen kann, derart, daß die Augen des Piloten in eine feste Position relativ zu dem Flugzeug, insbesondere zu den für die Flugzeugführung und zum Zielen notwendigen Vorrichtungen, gebracht werden können. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet das Anschnallsystem, mit insbesondere den Si­ cherheitsriemen, die auf die Schultern des Piloten zu lie­ gen kommen und ihm bei Normalbetrieb eine gewisse Bewe­ gungsfreiheit erlauben, die jedoch mit Hilfe einer pyro­ technisch gesteuerten Vorrichtung 4 zum Schnelleinrollen zum Zeitpunkt des Hinausschleuderns gespannt werden kön­ nen, derart, daß das Rückgrat des Piloten in eine Position gebracht wird, die der Beschleunigung während des Hinaus­ schleuderns gewachsen ist.

Das Bezugszeichen 5 bezeichnet ein pyrotechnisches Kata­ pult mit einer Ansteuervorrichtung 6. Das teleskopische Katapult wird mit einem seiner Enden an der Stützstruktur 1 und mit dem anderen Ende an dem Flugzeug befestigt.

Aus Gründen der Klarheit sind in der Abbildung die weite­ ren dazugehörigen Elemente eines Schleudersitzes vernach­ lässigt worden, d.h. die Raketentriebwerke, die die Wir­ kung des Katapultes fortsetzen, wenn der Schleudersitz außerhalb des Flugzeuges ist, und die Vorrichtungen um den Piloten vom Sitz zu entfernen, sowie die Fallschirme zu befreien und Vorrichtungen zur Betätigung von diesen.

Alle soeben beschriebenen Elemente sind von herkömmlichen Schleudersitzen bekannt.

Die stark durchgezogenen Linien 7 und 8 symbolisieren eine Vorrichtung zur Zerkleinerung eines Kabinendachs, entspre­ chend der Patentschriften FR-A-20 77 846 und 25 42 697. Diese Schriften beschreiben ein System, in dem das Kabinen­ dach durch eine Reihe von Explosivladungen zerkleinert wird, die entlang einer definierten Kontur angeordnet und untereinander mit einer Sprengschnur verbunden sind. Von den Linien 7 und 8 entspricht die erste der Abtrennung des Teils der Scheibe, die sich oberhalb des Kopfes des Pilo­ ten befindet und die zweite der Abtrennung des Restes der Scheibe, die mit einem berechneten Abstand zur ersten Trennung stattfindet. Die Vorrichtungen zur Zerkleinerung werden über eine pyrotechnische Betätigungsvorrichtung ge­ steuert, die in der Lage ist, eine geeignete Verzögerung herzustellen.

Das Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Steuerhandgriff für den Abwurf, der sich vor der Schale 2 befindet. Dieser Handgriff ist mit einem Initiator 11 verbunden, der einen Zug auf den Handgriff in ein pyrotechnisches Signal um­ setzt und der in bekannter Weise eine Zündnadel und eine Zündkapsel enthält.

Im folgenden werden die Vorrichtungen zur Übermittlung des pyrotechnischen Signales von der Zündnadel des Initiators 11 des vorderen Sitzes bzw. des Signales vom Initiator 11 A des hinteren Sitzes beschrieben. Von dem Initiator 11 geht ein erster "pyrotechnischer" Leiter aus, der ein telesko­ pisches Rohr 13 aufweist und an eine erste Steckverbindung (Auto-connecteur) 14 angrenzt. Das teleskopische Rohr ist dazu gedacht, die relativen Ortsveränderungen der Schale 2, an der der Initiator 11 befestigt ist, und dem Teil der Steckverbindung 14, auszugleichen, die mit diesem Initiator über den Leiter 12 verbunden ist und die an der Stützstruk­ tur 1 angeordnet ist. Der zweite Teil der Steckverbindung 14 ist was sie betrifft, mit dem Flugzeug selbst verbunden. Dieser zweite Teil ist mit einer an dem Flugzeug montier­ ten Transferzentrale 15 verbunden.

Von dieser Zentrale, deren Funktionen weiter unten im De­ tail beschrieben werden, geht ein erster pyrotechnischer Leiter 16 aus, der mit einer Steckverbindung 17 verbunden ist, deren zweiter an der Stützstruktur 1 angeordneter Teil die pyrotechnischen Signale zu den Steuerköpfen der Einrollvorrichtung für den Anschlaggurt 4 und des Katapul­ tes 5 übermittelt. Ein zweiter von der Transferzentrale 15 ausgehender pyrotechnischer Leiter 18 verbindet diese mit einer ähnlichen Transferzentrale 15 A, die mit dem zweiten Schleudersitz verbunden ist. Ein dritter von der Transfer­ zentrale 15 ausgehender pyrotechnischer Leiter 19 verbin­ det diese mit dem Steuerorgan 9 des Zerkleinerungskreises für das Kabinendach.

Des weiteren ist das Steuerorgan 9 für den Kreis zur Zerkleinerung des Kabinendachs über weitere pyrotechnische Leiter mit einem Steuerhandgriff "Crash" 20 verbunden, der sich in Reichweite des Piloten befindet und diesem erlaubt, die Zerkleinerung des Kabinendachs auszulösen, ohne daß der Schleudersitz betätigt wird; des weiteren be­ stehen Verbindungen mit außen angeordneten Handgriffen 21, die es dem Rettungspersonal erlauben, denselben Vorgang von außerhalb des Flugzeuges auszulösen.

Die Fig. 1 ist ein sehr vereinfachtes Diagramm, in der man freiwillig eine große Anzahl von Elementen weggelassen hat, die in erster Linie eine gewisse Weitschweifigkeit der Steuerungsvorrichtungen ermöglichen.

Die Fig. 2 und 4 geben das System in etwas vollständi­ geren Diagrammen wieder. Dort findet man den Steuerungs­ handgriff 10 wieder und man stellt fest, daß der Initiator 11 oder 11 A zwei Zündnadeln 30, 31 enthält, die jede mit einer Zündkapsel 32, 33 und mit einer Verstärkerkappe 34, 35 verbunden sind. Eine der Verstärkerkappen, die das Bezugszeichen 34 trägt, ist mit dem pyrotechnischen Leiter 12 und über diesen mit dem teleskopischen Rohr 13 und der ersten Steckverbindung 14 verbunden. Die zweite Verstärkerkappe ist an einen weiteren pyrotechnischen Leiter 36 gekoppelt, der mit einem zweiten Teleskoprohr 37 verbunden ist und der mit Hilfe zweier Verstärkerkappen 38 und 39 die Gurteinrollvorrichtung 4 über eine Gaszwin­ ge 40 und das Katapult 5 über eine Zündnadel 41 steuert. Eine weitere Verstärkerkappe 42, die auf dem pyrotechni­ schen Leiter 12 montiert ist, steuert das Einrollen des Gurtes 4 über eine weitere Gaskapsel 43.

In den Fig. 2 und 4 umgeben die durchbrochenen Linien 44, 44 A die Elemente, die zu der Stützstruktur 1, 2 und die Linien 45, 45 A umgeben des weiteren die Elemente, die zu dem Kabinendach gehören, d.h. alle die, die während des Abwurfes nicht auf dem Flugzeug verbleiben.

Auf Abbildung 2 sind für den ersten Sitz zwei Zerkleine­ rungselemente 7 und 8 gezeigt, ein einziges Element 8 ist für den zweiten Sitz auf denselben Figuren gezeigt ent­ sprechend der Fig. 4, die der einsitzigen Version ent­ spricht. Auf Abbildung 2 ist der erste Sitz mit einem zweiten Auslöseschaltkreis für die Zerkleinerung des Kabi­ nendachs ausgestattet, der einen mit einer Zündkapsel 47 und mit Verstärkerkappen verbundenen Schlagbolzen 46 ent­ hält, die der pyrotechnischen Steuerleitung vorgeschaltet sind, die die Handgriffe 20, 21 mit den Leitungen zur Zer­ kleinerung des Kabinendachs verbindet. Die Antiretourtrans­ ferzentrale weist in Abhängigkeit davon, ob es sich um ein ein- oder zweisitziges Flugzeug handelt, eine unterschied­ liche Struktur auf. Weiterhin weist bei einem zweisitzigen Flugzeug die mit dem zweiten Sitz 15 A verbundene Transfer­ zentrale einen leichten Unterschied zu der auf, die mit dem ersten Sitz verbunden ist. Die Transferzentrale 15 enthält einen mobilen Kippschalter 50, der zwei Stellungen einnehmen kann. In einer ersten in Fig. 2 gezeigten Posi­ tion übermittelt er den von der Steckverbindung 14 stam­ menden Impuls gleichzeitig zu der Leitung 18, die aus Si­ cherheitsgründen doppelt ist, und zu einem Schlagbolzen 51, der über einen Zünder mit einer Verzögerungsvorrich­ tung 52 verbunden ist. Neben dieser Verzögerungsvorrich­ tung ist eine Zündkapsel 53 vorgesehen, die einerseits mit einem pyrotechnischen Leiter 16 und mit der Steckverbin­ dung 17 und andererseits über einen Schlagbolzen gefolgt von einem Zünder und einer Zündkapsel 55 mit der Leitung 19 verbunden ist, die die Vorrichtungen 7, 8, 9 zur Zer­ kleinerung des Kabinendachs betätigt und die mit diesen über eine Steckverbindung 56 verbunden ist.

Die Transferzentrale 15 A stellt eine direkte Verbindung zwischen der Leitung 12 A, der Steckverbindung 14 A und den Leitungen 18 dar, die diese mit der Zentrale 15 verbinden. Des weiteren ist sie über eine Zündkapsel 51 A, einer Ver­ zögerungsvorrichtung 52 A, die eine Verzögerung von 170 Millisekunden in dem beschriebenen Beispiel bewirkt, und einer Zündkapsel 53 A mit der Steckverbindung 17 A ver­ bunden. Weiterhin ist sie über einen Schlagbolzen 54 A, ei­ nen Zünder und eine Zündkapsel mit dem Leitungskreis zur Zerkleinerung des Kabinendachs 19, 7, 8 verbunden.

Die Fig. 3 bezieht sich auf ein zweisitziges Flugzeug, das nur einfach besetzt ist, und zeigt die Transferzentrale 15 mit dem Kippschalter 50 in einer Stellung, die die Isolie­ rung des zweiten Sitzes und die direkte Übermittlung von der Steckverbindung 14 zu der Steckverbindung 17 gewähr­ leistet.

Der Kippschalter 50 wird durch einen Schalter in Reich­ weite des auf dem ersten Stuhl Sitzenden betätigt. Über diese Handhabe wird in einem zweisitzigen Flugzeug mit zwei Insassen der erste Schleudersitz unmittelbar nach Be­ tätigung des Handgriffes durch die darauf befindliche Per­ son ausgeklinkt, während der zweite Sitz nach in etwa ei­ ner halben Sekunde abgeworfen wird; für den Fall, daß die auf dem zweiten Sitz befindliche Person den Handgriff zieht, wird der erste Sitz unmittelbar und der zweite nach etwa 1/5 Sekunde abgeschleudert. Im Fall, daß nur ein In­ sasse vorhanden ist, wird dessen Abwurf immer sofort er­ folgen mit selbstverständlich den notwendigen Verzögerun­ gen, die die unterschiedlichen Sequenzen des Vorganges mit sich bringen und die hier nicht weiter präzisiert werden sollen.

Ein wichtiger Vorteil der Erfindung ist, daß die Montage eines Sitzes oder einer Glasscheibe nach einer Demontage es nicht notwendig macht, die Abdichtung der Verbindungen zwischen den Rohren wieder herzustellen und zu überprüfen, da die automatischen Steckverbindungen sich normalerweise, wie ihr Name angibt, automatisch nach der Anordnung in Eingriff miteinander befinden und die visuelle Überprüfung sich schnell und zuverlässig vornehmen läßt.

Claims (7)

1. Schleudersitzsicherheitsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit:

• - einer Stützstruktur (1), die in dem Luftfahrzeug in­ stalliert ist und sich im Notfall abwerfen läßt,
• - eine einen Sitz bildende Schale (2), die mit der Stützstruktur verbunden ist, jedoch relativ zu dieser in ihrer Position verstellbar ist,
• - ein Anschnallsystem (3, 4) zum Halten einer Person in der Schale, das Sicherungsvorrichtungen aufweist, um diese Person in einer geeigneten Position während des Abwurfes zu halten,
• - mindestens ein pyrotechnisches Katapult (5, 6) zum Hinausschleudern der Einheit aus Stützstruktur, der Schale und der Person aus dem Flugzeug,
• - Vorrichtungen um eine Reihe von dem Hinausschleudern folgenden Maßnahmen zu bewirken und durchzuführen, insbesondere die Trennung des Piloten und der Schale und das Öffnen der Fallschirme,
• - eine Zerkleinerungsvorrichtung (7 bis 9) für das Kabi­ nendach mittels Stoßwelle,
• - einen Bedienungshebel (10), der mit Vorrichtungen (11) verbunden ist, die einen Zug an dem Hebel in ein pyrotechnisches Signal umwandeln, und
• - Vorrichtungen, um dieses pyrotechnische Signal min­ destens zu den Sicherungsvorrichtungen für das An­ schnallsystem und zu dem Katapult weiterzuleiten,

dadurch gekennzeichnet, daß das von dem Hebel zu den Sicherungsvorrichtungen des Anschnallsystems und zu dem Katapult ausgehende pyrotechnische Signal vom Stoßwel­ lentyp ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das pyrotechnische Signal vom Stoßwellentyp gleichermaßen in dieser Form zu der Zerkleinerungsvorrichtung (7 bis 9) für das Kabinendach übermittelt wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Vorrichtungen zur Übermittlung des pyrotechni­ schen Signales von dem Hebel zur Zerkleinerungsvorrich­ tung für das Kabinendach auf dem Luftfahrzeug instal­ liert ist und daß ein weiterer Teil mit der Stützstruk­ tur verbunden ist, und daß die Verbindung zwischen die­ sen beiden Teilen mittels einer oder mehrerer automati­ scher Steckverbindungen (Auto-Connecteurs) (14, 17) be­ werkstelligt wird.

4. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, mit weiterhin Vorrichtungen (15, 15 A, 18) zur Übermittlung pyrotech­ nischer Signale zwischen mehreren Schleudersitzen, wo­ bei diese Vorrichtungen mindestens zu einem Teil auf dem Luftfahrzeug installiert und zu einem Teil an den Schleudersitzen angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen ebenfalls pyrotechnische Signale vom Stoßwellentyp übermitteln und mit den erwähnten Vorrichtungen verbunden sind, die für jeden Sitz den Hebel mit den Sicherungsvorrichtungen für das Anschnall­ system und den Katapult verbinden.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile der Übermittlungsvorrichtungen, die auf dem Flug­ zeug montiert sind und die, die an den Schleudersitzen angebracht sind, miteinander über automatische Steckver­ bindungen (Auto-Connecteur) (14, 17) verbunden sind.

6. System nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zerkleinerungsvorrichtungen (7, 8, 9) für das Kabinendach mit den Vorrichtungen (15, 15 A, 18) zur Übermittlung von pyrotechnischen Signalen zwischen zwei Schleudersitzen über Übermittlungsvorrichtungen (19, 56) verbunden sind, die ausschließlich an dem Luftfahrzeug montiert sind.