DE3917466C1 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3917466C1 DE3917466C1 DE3917466A DE3917466A DE3917466C1 DE 3917466 C1 DE3917466 C1 DE 3917466C1 DE 3917466 A DE3917466 A DE 3917466A DE 3917466 A DE3917466 A DE 3917466A DE 3917466 C1 DE3917466 C1 DE 3917466C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- torque
- pressure
- gear
- pressure medium
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 35
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 20
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 8
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 8
- 238000010992 reflux Methods 0.000 claims description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 4
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 claims description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 9
- 235000010678 Paulownia tomentosa Nutrition 0.000 description 2
- 240000002834 Paulownia tomentosa Species 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 210000004072 lung Anatomy 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 210000004013 groin Anatomy 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6614—Control of ratio during dual or multiple pass shifting for enlarged ration coverage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H37/0846—CVT using endless flexible members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Pulleys (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Kegelscheibengetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit stufenlos ein
und verstellbarer Übersetzung, das auf An- und Ab
triebswelle drehfest angeordnete Paare von Kegel
scheiben aufweist, deren je eine ein axial verschieb
bares Teil eines mit Druckmittel beaufschlagten, mit
der zugehörigen Welle fest verbundenen hydraulischen
Spannmittels zur Erzeugung der Anpreßkräfte auf ein
zwischen den Kegelscheiben umlaufendes Zugmittel ist,
wobei die Spannmittel zur Einstellung und Aufrecht
erhaltung der Getriebeübersetzung durch ein mittels
eines Stellgliedes einstellbares Steuerventil sowie
daran anschließende Druckmittelleitungen mit dem
Druckmittel beaufschlagt werden, in dessen Rückfluß
sich auf den Getriebewellen im Momentenfluß ange
ordnete Drehmomentfühler befinden, die durch dreh
momentabhängige Relativbewegung zweier Ventilteile
zueinander lastabhängig den Systemdruck drosseln
und damit lastabhänig den Druckmitteldruck an den
Spannmitteln bestimmen, und wobei die Drehmoment
fühler hinsichtlich ihrer Wirksamkeit in Abhängig
keit vom Betriebszustand des Getriebes steuerbar
sind.
Derartige Kegelscheibengetriebe sind beispielsweise
durch die deutschen Patentschriften 18 16 950 und
28 28 347 bekannt. Hier ergeben sich insbesondere
aus der zuletzt genannten Druckschrift günstige An
preßverhältnisse, wenn ein am Antrieb angeordneter
Drehmomentfühler den Grunddruck des Hydrauliksystems
bestimmt und dieser Grunddruck auf der Abtriebsseite
des Getriebes wirkt, während am Antrieb mit Hilfe
des Steuerventils eine entsprechend den Gesetzmäßig
keiten von Kegelscheibengetrieben in bekannter Wei
se höherer, für die Aufrechterhaltung der gewünschten
Getriebeübersetzung erforderlicher Druck aufrechter
halten wird.
Aus diesen Gründen wird der antriebsseitige Drehmo
mentfühler in die Rückflußleitung des Steuerventils
eingesetzt, wofür insbesondere Fig. 10 der genann
ten DE-PS 28 28 347 ein Beispiel liefert. Bei der
dortigen Konstruktion ist außerdem ein Umschalter
vorhanden, der bei einem betriebsbedingten Wechsel
zwischen An- und Abtriebswelle immer den Drehmoment
fühler am jeweiligen Antrieb in Funktion setzt.
Der Umschalter ist dabei bezüglich seiner Schalt
stellung durch die an- und abtriebsseitigen-Druck
mitteldrücke beaufschlagt und wird durch den je
weils antriebsseitigen, höheren Druckmitteldruck
hinsichtlich seiner Schaltposition bestimmt.
Dieses bekannte System muß jedoch mit einer beacht
lichen Trägheit arbeiten, da bei einem Lastrichtungs
wechsel zwischen den beiden Getriebeseiten erst das
Steuerventil auf das Ungleichgewicht der Kräfte zwi
schen den beiden Getriebeseiten reagieren muß, be
vor eine Umschaltung erfolgt. Es ist daher in sol
chen Fällen nicht geeignet, bei denen das Anpreß
system sich schnell auf Lastrichtungswechsel ein
stellen muß.
Der vorstehend genannte Nachteil tritt insbesondere
dann auf, wenn das Kegelscheibengetriebe zusammen
mit einem Planetengetriebe in einem Mehrbereichsge
triebe eingesetzt ist, wie dies die DE-OS 29 48 681 be
schreibt. Hier ist das Umschalten von einem Fahr
bereich in den anderen mit Hilfe der dortigen Kupp
lungen mit einem plötzlichen Lastrichtungswechsel
für das Kegelscheibengetriebe verbunden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ausgehend von
einem Kegelscheibengetriebe der eingangs genannten
Art Lösungen dafür anzugeben, wie
plötzlichen Laständerungen oder - wechseln möglichst
rasch entgegengesteuert werden kann.
Diese Aufgabe ist auf einem ersten Weg erfindungs
gemäß dadurch gelöst, daß dem Kegelscheibengetriebe
ein Planetengetriebe nachgeschaltet ist, dessen Pla
netenträger (Steg) durch die Antriebswelle über ei
ne erste Schaltkupplung und eine Untersetzung und
dessen Sonnenrad durch die Abtriebswelle angetrie
ben ist, während sein Ringzahnrad den Getriebeaus
gang bildet, wobei eine zweite Schaltkupplung zwi
schen zwei Teilen des Planetengetriebes angeord
net ist, durch die das Planetengetriebe ausschalt
bar ist, daß das Steuerventil mittels einer Stell
einrichtung durch ein diese beaufschlagendes Steu
ergerät in Abhängigkeit von diesem von außen zuge
führten Getriebe- und Fahrzeugdaten einstellbar
ist, daß durch das Steuergerät gleichzeitig die
Schaltkupplung in Abhängigkeit von den Getriebe
und Fahrzeugdaten ein- bzw. ausschaltbar sind,
daß im Rückfluß des Druckmittels ein Umschalter
für den wahlweisen Anschluß eines der Drehmoment
fühler angeordnet ist, und daß dieser bei geschlos
sener zweiter Schaltkupplung den antriebsseitigen
Drehmomentfühler und bei geöffneter zweiter Schalt
kupplung den abtriebsseitigen Drehmomentfühler mit
der Rückflußleitung des Steuerventils verbindet.
Diese Maßnahmen haben die Wirkung, daß bei einem
einen Lastrichtungswechsel bewirkenden Schalten
der zweiten Kupplung sofort auch eine Beeinflus
sung des Umschalters und damit eine entsprechende
Ansteuerung der jeweiligen Drehmomentfühler statt
findet, so daß nicht erst eine Reaktion des Kegel
scheibengetriebes und eine dadurch verursachte Än
derung am Steuerventil sowie eine damit einherge
hende Beeinflußung des Umschalters abgewartet wer
den muß. Folglich sind die Drehmomentfühler so
gleich auf den neuen Betriebszustand ausgerichtet
unabhängig davon, in wieweit das Kegelscheibenge
triebe sich auf diesen neuen Betriebszustand be
reits eingestellt hat.
Für den vorstehend genannten Lösungsweg hat es
sich als zweckmäßig erwiesen, daß die Schaltkupp
lungen als hydraulisch betätigbare Kupplungen aus
gebildet sind, denen das Druckmittel über Schalt
ventile zuteilbar ist, die vom Steuergerät beauf
schlagt sind, daß der Umschalter aus einer durch
eine Druckfeder bestimmten Schaltstellung hydrau
lisch in die andere Schaltstellung gegen die Wir
kung der Druckfeder überführbar ist, und daß durch
das Schaltventil für die zweite Schaltkupplung
gleichzeitig der Umschalter mit Druckmittel be
schickbar ist.
Bei einer anderen Lösung nach dem Erfindungsge
danken kann so vorgegangen werden, daß die Dreh
momentfühler im Druckmittelrückfluß parallel ge
staltet sind. Hier sind die Drehmomentfühler also
sofort beeinflußt durch die mit einer Änderung des
Betriebszustandes erfolgte Verstellung des Steuer
ventils unabhängig davon, ob das Kegelscheibenge
triebe diese Änderung des Betriebszustandes bereits
ausgeführt hat. Dabei ist jeweils der einzusetzende
Fühler durch die auftretenden Drehmomentverhältnis
se aktiviert, wobei der Drehmomentfühler, an dem
jeweils das niedrigere Drehmoment ansteht, den
Grunddruck und damit das Anpreßniveau bestimmt,
während der mit dem höheren Drehmoment belastete
Drehmomentfühler selbstätig den Druckmittelrück
fluß schließt.
Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Lösung kann
so vorgegangen werden, daß die Drehmomentfühler
im Druckmittelrückfluß hintereinander gestaltet
sind. Diese Bauform hat zur Folge, daß sich bei
de Drehmomentfühler ständig im Einsatz befinden
und unabhängig von der Lastrichtung innerhalb des
Kegelscheibengetriebes sich die Drosselwirkungen
der Drehmomentfühler addieren, so daß sie gemeinsam
den Grunddruck und damit das Anpreßniveau für das
Kegelscheibengetriebe bestimmen.
Bei den vorbeschriebenen Bauformen wird grundsätz
lich von einem Steuerschieber ausgegangen, bei
dem der Druckmittelrückfluß bezüglich beider Ge
triebeseiten zusammengefaßt erfolgt. Hier ist es
also in an sich bekannter Weise bezüglich des
Druckmittelrückflusses gleichgültig, welche Posi
tionierung der Steuerschieber zur Aufrechterhaltung
und Einstellung der Getriebeübersetzung hat.
Abweichend davon kann es jedoch für eine weitere
Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Proble
matik vorgesehen sein, daß das Steuerventil als
Vierkantensteuerschieber ohne Verbindung des über
die dem Druckmittelzufluß abgewandten Steuerkanten
zum Rückfluß abfließenden Druckmittels ausgebildet
ist, und daß die Rückflußseite eines dem hydrauli
schen Spannmittel einer Getriebewelle zugeordneten
Teiles des Vierkantensteuerschiebers mit dem Dreh
momentfühler auf der anderen Getriebewelle verbun
den ist.
Hier hat also der Steuerschieber getrennte Anschlüs
se für den Druckmittelrückfluß nach außen, von de
nen Leitungen jeweils zum Drehmomentfühler desjeni
gen Scheibensatzes führen, dessen Spannmittel nicht
mit dem benachbarten Teil des Vierkantensteuerschie
bers verbunden ist.
Dadurch wird erreicht, daß der jeweils antriebssei
tige Drehmomentfühler die Anpreßkraft am jeweiligen
Abtriebsscheibensatz bestimmt, wobei die Wirksam
keit des jeweiligen Fühlers sofort durch die Ein
stellung des Vierkantensteuerschiebers ebenfalls
eingestellt ist unabhängig davon, wann bzw. nach
welcher Zeit das Kegelscheibengetriebe auf eine
geänderte Einstellung des Vierkantensteuerschie
bers reagiert.
Die vorstehenden Lösungen der der Erfindung zugrun
deliegenden Aufgabe basieren hinsichtlich der Bau
form des Drehmomentfühlers grundsätzlich auf ei
ner Konstruktion, bei der in einem umlaufenden,
beidseits flüssigkeitsdicht geschlossenen, axial
und in Umfangsrichtung festgelegten Zylinder auf
der Getriebewelle ein mit umlaufender, axial ver
schiebbar auf der Getriebewelle gelagerter, der
Drehmomentübertragung an der Getriebewelle dienen
der und den Zylinder in einen vorderen und in ei
nen mit dem hydraulischen Druck des Druckzylinders
beaufschlagten hinteren Zylinderraum aufteilen
der Kolben angeordnet ist, im vorderen Zylinder
raum sowohl der Kolben als auch der zugeordnete
Zylinderboden axial vor- und einander gegenüber
stehende Kurvenstücke mit V-förmigen Einschnitten
tragen, zwischen die zur Drehmomentübertragung
Rollkörper eingelegt sind, und durch die vom über
tragenen Drehmoment bestimmte Axialstellung des
Kolbens ein Drosselventil zur Einstellung des
im Druckzylinder und dem hinteren Zylinderraum
wirkenden hydraulischen Druckes derart beeinflußt
wird, daß dieser hydraulische Druck einerseits
zur Erzeugung der Anpreßkraft ausreicht und an
dererseits über die Fläche des Kolbens den Axial
kräften das Gleichgewicht hält, die infolge des
Neigungswinkels der Flanken von den V-förmigen Einschnit
te an den Kurvenstücken auf dem Kolben ausgeübt
werden. Zu dieser Konstruktion ist noch einmal
besonders hinzuweisen auf die DE-PS 28 28 347.
Geht man jedoch von einer Konstruktion des Dreh
momentfühlers nach der DE-PS 30 28 490 aus, wobei
der Drehmomentfühler als drehmomentabhängige, mit
einander gegenüberstehenden Anpreßkurven und da
zwischen eingelegten Wälzkörpern arbeitende An
preßeinrichtung ausgebildet ist, deren der festen
Kegelscheibe abgewandter, die eine Hälfte der An
preßkurven aufweisender, erster Ring auf der Getrie
bewelle axial fest abgestützt und mit ihr drehver
bunden ist und deren die andere Hälfte Anpreßkur
ven aufweisender zweiter Ring auf der Getriebewel
le axial verschiebbar und drehbar zwischen ersten
Ring und fester Kegelscheibe angeordnet ist sowie
zusammen mit der Getriebewelle oder festen Kegel
scheibe das Ventil bildet und der Einleitung des
Drehmomentes in das Getriebe bzw. Ausleitung des
Drehmomentes aus dem Getriebe dient, so kann zweck
mäßigerweise vorgesehen sein, daß der zweite Ring
in Richtung auf die feste Kegelscheibe durch eine
sich an der Welle abstützende Druckfeder vorbe
lastet ist. Hiermit ergibt sich eine weitere Mög
lichkeit, die Auswirkungen von Richtungswechseln
und Schwankungen der Drehmomente auf die Anpres
sung der Scheibensätze, das heißt also auf die
hydraulischen Spannmittel zu verringern, indem
der drehmomentabhängige Anteil der Anpressung
durch Beaufschlagung des beweglichen, zweiten Füh
lerringes mit einer Federkraft herabgesetzt bzw.
ergänzt ist.
Allen Lösungen nach dem Erfindungsgedanken ist
gemeinsam, daß die Drehmomentfühler durch Ände
rungen der Arbeitsbedingungen für das Kegelschei
bengetriebe unmittelbar angesprochen werden, ohne
erst von Stellgrößen abhängig zu sein, die sich
aus einer Reaktion der Einstellung des Kegelschei
bengetriebes auf die neuen Arbeitsbedingungen er
geben. Dies geschieht entweder dadurch, daß die
Drehmomentfühler unmittelbar parallel durch die
Stellgrößen zur Änderung der Betriebsbedingungen
des Getriebes angesprochen werden oder aber da
durch, daß die Drehmomentfühler sich stets durch
ihre dauernde Einschaltung in den Rückfluß des
Steuerventils in einem unmittelbar parallel zu
den gewollten Betriebsbedingungen des Getriebes
angesprochenen Zustand befinden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsformen, die auf der Zeichnung dar
gestellt sind. Dabei zeigen die Zeichnungen sche
matische Darstellungen, da Einzelheiten der jeweils
verwendeten Bauelemente an sich bekannt sind. Ge
gebenenfalls wird hierzu auf die Druckschriften
des Standes der Technik hingewiesen. In der Zeich
nung zeigt
Fig. 1 einen Kraftfahrzeugantrieb mit Kegel
scheibengetriebe, Planetengetriebe und
einem Vierkantensteuerschieber;
Fig. 2 eine vereinfachte Darstellung einer an
deren Bauform aus Kegelscheibengetriebe,
Drehmomentfühler und Vierkantensteuer
schieber;
Fig. 3 eine weitere Bauform in der Darstellung
vergleichbar mit Fig. 2;
Fig. 4 eine noch andere Bauform in der verein
fachten Darstellung gemäß Fig. 2 und
Fig. 5 eine besondere Konstruktion eines Dreh
momentfühlers für die vorstehend genann
ten Konstruktion.
Fig. 1 zeigt ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Kegel
scheibengetriebe 1, dessen Spannmittel für die axi
al verschiebbaren Kegelscheiben 2 und 3 durch hy
draulische Zylinderkolbenaggregate 4 und 5 gebil
det werden, die über Druckmittelleitungen 6 und 7
an die zugehörenden Teile 8 und 9 eines Vierkanten
steuerschiebers 10 angeschlossen sind, dem das ent
sprechend zu verteilende Druckmittel über eine Lei
tung 11 von einer Druckmittelpumpe 12 aus einem
Druckmittelvorrat 13 zugeführt wird.
Auf der den Spannmitteln 4, 5 gegenüberliegenden
Seite sitzen auf den jeweiligen Getriebewellen 14,
15 Drehmomentfühler 16, 17, denen das vom Vierkan
tensteuerschieber 10 rückfließende Druckmittel über
eine Leitung 18 und einen Umschalter 19
und von dort aus über weiterführende Leitungen 20,
21 zuströmt. Von den Drehmomentfühlern 16, 17 fließt
dann das Druckmittel entsprechend den Leitungen 22,
23 drucklos ab in Richtung auf den Druckmittelvor
rat 13, wobei es gleichzeitig noch der Beölung des
zwischen den Kegelscheiben umlaufenden Zugmittels
24 dienen kann.
Dem Kegelscheibengetriebe ist, ausgehend von der
Welle 14, über eine Kupplung 25 ein insgesamt mit
26 bezeichnetes Planetengetriebe nachgeschaltet,
wobei hinter der Kupplung 25 über ein Stirnzahn
rad 27 und ein Zwischenzahnrad 28 der Antrieb ei
nes Planetenträgers oder Steges 29 erfolgt, der
auf der Abtriebswelle 15 des Kegelscheibengetrie
bes drehbar gelagert ist, die andererseits das
Sonnenrad 30 des Planetengetriebes trägt sowie
ein Innenzahnrad 31 des Planetengetriebes, wobei
in bekannter Weise das Innenzahnrad 31 sich in
Eingriff mit den auf dem Steg 29 drehbar gelager
ten Planetenrädern 32 befindet, die ihrerseits in
Eingriff mit dem Sonnenrad 30 sind.
Die Welle 15 ist zwischen Sonnenrad und Innenzahn
rad 31 mit einer Schaltkupplung 33 versehen.
Am Ende ist die Welle 15 mit einem Abtriebszahn
rad 34 verbunden, das über ein weiteres Zahnrad
35 auf ein nur vereinfacht dargestelltes Antriebs
rad 36 eines Fahrzeugs geht.
Die Kupplungen 25 und 33 sind in hier vereinfacht
dargestellter Weise als hydraulisch schaltbare
Kupplungen ausgebildet und über Druckmittellei
tungen 37, 38 entsprechend dem gewünschten Schalt
zustand mit Druckmittel beaufschlagbar, wobei die
ses Druckmittel gleichermaßen über die Pumpe 12
von der Druckseite des Vierkantensteuerschiebers 10
ausgehend über eine Leitung 39 auf Schaltventile
40, 41 gelangt, von denen ausgehend die Druckmit
telleitungen 37, 38 zu den Kupplungen 25, 33 füh
ren. Die Schaltventile 40, 41 sind durch eine
Steuereinheit 42 beaufschlagt bzw. schaltbar, der
entsprechend den Pfeilen 43 die Istwerte und Soll
werte des für den insgesamt in Fig. 1 dargestellten
Antrieb eingestellten Fahrzustandes zugehen, von
wo aus dann entsprechende Steuergrößen einmal auf
die Schaltventile 40, 41 und zum anderen auf ein
Stellgerät 44 für die Axialeinstellung des Schie
bers 45 des Vierkantensteuerschiebers 10 gehen.
An die Ausgangsseite 38 des mit der abtriebssei
tigen, innerhalb des Planetengetriebes befindli
chen Kupplung 33 verbundene Steuerventils 40 ist
gleichzeitig auch ein Druckzylinderraum 46 des
Umschalters 19 angeschlossen, in welchem ein Wech
selschaltglied 47 durch den im Druckzylinderraum
46 herrschenden hydraulischen Druck gegen die Wir
kung einer Feder 48 zwischen zwei jeweils den Dreh
momentfühler 16 oder den Drehmomentfühler 17 mit
der Rückflußleitung 18 verbindenden Schaltstellun
gen hin und her bewegbar ist, wobei die die Lei
tung 18 mit dem Drehmomentfühler 16 verbindende
Schaltstellung mit dem eingekuppelten Zustand der
zweiten Schaltkupplung 33 des Planetengetriebes
übereinstimmt, also dann, wenn durch das Schalt
ventil 40 die Leitung 38 mit Druckmittel beauf
schlagt ist.
Die andere Schaltstellung ergibt sich entsprechend
dadurch, daß der Druckzylinderraum 46 nicht von
Druckmittel beaufschlagt ist, so daß die Feder 48
das Schaltglied 47 in die in Fig. 1 nicht darge
stellte rechte Schaltposition verschieben kann, wo
die Leitung 18 mit dem Drehmomentfühler 17 in Ver
bindung steht.
Die Drehmomentfühler 16, 17 haben einen Aufbau,
wie er grundsätzlich in der DE-PS 28 28 347 bzw.
der dieser vorausgehenden DE-PS 18 16 950 beschrie
ben ist. Unter Hinweis auf diese Veröffentlichungen
wird hier eine nähere Darstellung und Beschreibung
dieser Drehmomentfühler nicht vorgenommen. Bezüg
lich der Kombination eines Kegelscheibengetriebes
1 mit einem Planetengetriebe 26 in der aus Fig. 1
ersichtlichen Weise wird im übrigen verwiesen auf
die DE-OS 29 48 681, aus der sich in Einzelheiten
die Verhältnisse bezüglich Rückwärtsantrieb und
langsamen Vorwärtsantrieb des Rades 36 bei geschlos
sener Kupplung 25 sowie anschließendem Vorwärtsan
trieb bei geschlossener Kupplung 33 und offener
Kupplung 25 ergeben.
Maßgeblich ist im vorliegenden Falle in Gegenüber
stellung zum Gegenstand der DE-PS 28 28 347, daß
die Drehmomentfühler 16, 17 über den Umschalter 19
direkt an die Steuerung der Kupplung 33 gekoppelt
sind, so daß entsprechend auch die Drehmomentfühler
sofort mit dem Rückfluß 18 des Vierkantensteuer
schiebers 10 verbunden werden je nachdem, ob die
Kupplung 33 offen oder geschlossen ist.
Die auf die Betätigung der Kupplung 33 folgende
Einstellung des Schiebers 45 des
Vierkantensteuerschiebers 10 wirkt sich also nicht
erst über die sich einstellende Über
setzungsstellung des Kegelscheibengetriebes 1 auf
den Umschalter 19 aus, sondern sie findet ihre un
mittelbare Auswirkung über die Betätigung der Kupp
lung 33 mittels des Schaltventils 40.
Im Falle der Fig. 1 ist der Schieber 45 des bekann
ten Steuerschiebers 10 mittels einer Steuereinheit
43 und eines Stellgliedes 44 beaufschlagt, was mo
dernen Bauformen insbesondere bei Kraftfahrzeug
getrieben entspricht. Gleichermaßen ist natürlich
auch in einfacher Form entsprechend Fig. 10 der
DE-PS 28 28 347 eine Beaufschlagung mittels eines
Hebels der dort dargestellten und an dem Schieber
des Vierkantensteuerschiebers angreifenden Art
möglich, wobei dieser Hebel einmal den Istwert der
Getriebeübersetzung abfühlt und auf der anderen Sei
te durch die Handhabe den Sollwert bestimmt.
Fig. 2 zeigt ein Kegelscheibengetriebe 50, dem in
der Fig. 1 dargestellten Art wiederum ein Planeten
getriebe nachgeordnet sein kann, was jedoch hier
nicht von vorangiger Bedeutung ist.
Das Kegelscheibengetriebe 50 hat wiederum Spannmit
tel 51 und 52, die über Druckmittelleitungen 53 und
54 ausgehend von einem Vierkantensteuerschieber 55
entsprechend den gewünschten Betriebsbedingungen
mit Druckmittel beaufschlagt werden, das der Schie
ber 56 des Vierkantensteuerschiebers mit seinen Tei
len 57 und 58 den Spannmitteln 51, 52 zuteilt, wobei
der Vierkantensteuerschieber 55 das Druckmittel über
eine Zuflußleitung 59 von einer Druckmittelpumpe 60
aus einem Druckmittelvorrat 61 bezieht.
Das über die Teile 57, 58 des Vierkantensteuerschie
bers rückfließende Druckmittel, das über eine Lei
tung 62 innerhalb des Vierkantensteuerschiebers zu
sammengefaßt wird, gelangt über eine Rückflußlei
tung 63 zu Drehmomentfühlern 64 und 65, die in der
DE-PS 28 28 347 dargestellt bzw. dort durch die
DE-PS 18 16 950 vorausgesetzt waren, wobei im Falle
der Fig. 2 die Drehmomentfühler 64, 65 innerhalb
der Rückflußleitung 63 parallel geschaltet sind.
Diese Parallelschaltung bewirkt, daß grundsätzlich
beide Drehmomentfühler unmittelbar durch den vom
Vierkantensteuerschieber 55 ausgehenden Druckmit
telrückfluß aktiviert sind, wobei sich je nach
dem Betriebszustand des Kegelscheibengetriebes 50
der eine oder andere Drehmomentfühler in Arbeits
stellung befindet und damit den über die Leitung
63 kommenden Druckmittelrückfluß gedrosselt nach
außen abgibt. Der jeweils andere Drehmomentfühler
ist durch die an ihm anstehende, höhere Drehmoment
belastung in eine solche Position "überdrückt", so daß
er den Abfluß der über die Leitung 63 kommenden
Druckmittelmengen sperrt.
Im Falle der Fig. 2 bestimmt also jeweils der Füh
ler mit der niedrigeren Drehmomentbelastung das
Anpreßniveau bzw. den über den Vierkantensteuer
schieber wirkenden Grunddruck, während der andere
Drehmomentfühler geschlossen und damit wirkungs
los ist.
Fig. 2 zeigt wiederum in vereinfachter Form ein
Stellglied 66 zur Betätigung des Schiebers 56, wo
bei dieses Stellglied 66 durch eine Steuereinheit
67 betätigt wird, der die Ist- und Sollwerte des
Betriebszustandes des Getriebes zugeführt werden
und von der ausgehend die Stellimpulse an das
Steuergerät 66 und gegebenenfalls auch bei einem
Planetengetriebe der in Fig. 1 dargestellten Art
an die dort gezeigten Kupplungen gehen.
Fig. 3 zeigt einen Getriebeaufbau ähnlich Fig. 2,
weshalb soweit hier die gleichen Bezugsziffern
wiederholt sind.
Unterschiedlich ist jedoch die Tatsache, daß aus
gehend von der Rückflußleitung 70 des Vierkanten
steuerschiebers 55 das Druckmittel zunächst über
den einen Drehmomentfühler 71 und von dort über die Leitung 74,
den Drehmomentfühler 72 und schließlich über die Lei
tung 73 in die Umgebung und damit zum drucklosen
Zustand gelangt.
Hier sind also die beiden Drehmomentfühler 71, 72
bezüglich des rückströmenden Druckmittels hinter
einander gestaltet. Dies bedeutet, daß beide Dreh
momentfühler ständig aktiviert sind und gemeinsam
in Addition ihrer Drosselwirkungen das Anpreßniveau
bzw. den Grundruck am Vierkantensteuerschieber 55
bestimmen.
In diesem Falle ist die Arbeitsweise im wesentlichen
so, daß bei dem zunächst im Rückfluß 70 befindlichen
Drehmomentfühler 71 eine gewisse Öffnung unter dem
Rückflußdruck stattfindet, wobei dann in der derma
ßen gedrosselten Weiterführung 74 der Rückflußlei
tung die zweite Drossel in Form des Drehmomentfüh
lers 72 auf der anderen Getriebewelle sitzt. Dabei
stellt sich im Ergebnis entsprechend den jeweils
auf der zugeordneten Welle herrschenden Drehmomen
ten die Drosselwirkung an den Drehmomentfühlern
71, 72 ein unabhängig davon in welche Richtung das
Getriebe angetrieben bzw. drehmomentbelastet ist.
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform mit Spannmitteln
80 auf der einen Getriebewelle und Spannmitteln 81
auf der anderen Getriebewelle, die jeweils mit ei
ner axial verschiebbaren Kegelscheibe 82, 83 in Ver
bindung stehen.
Auf der jeweils anderen Seite neben den festen Ke
gelscheiben 84, 85 befinden sich Drehmomentfühler
86, 87.
Die Spannmittel 80, 81 sind ausgehend von einem Vier
kantensteuerschieber 88 an dessen Teile bzw. Bereiche
89, 90 über Druckmittelleitungen 91, 92 angeschlossen,
während die Drehmomentfühler jeweils ihren An
schluß über Rücklaufleitungen 93, 94 finden, die
nunmehr im Gegensatz zu den früheren Ausführungs
formen separat vom Vierkantensteuerschieber 88 aus
gehen und auch nicht mehr in gleicher Weise mit
Druckmitteldruck bzw. dem Rücklaufdruck beaufschlagt
sind.
Vielmehr ist die Anordnung so getroffen, daß der
Schieber des Steuerventils 88 die über die Außen
kanten der Ventilteile 89, 90 abströmenden Druck
mittelmengen nicht mehr einer gemeinsamen Rückfluß
leitung zuführt, sondern diese mangels einer sol
chen Verbindungsleitung (62 in den Fig. 2 und 3)
voneinander getrennt hält.
Dabei ist die Verbindung mit dem Drehmomentfühler
86, 87 so hergestellt, daß jeweils ein Drehmoment
fühler mit dem Rückfluß desjenigen Steuerschieber
teils 89, 90 verbunden ist, der den Spannmitteln
der gegenüberliegenden Getriebewelle zugeordnet
ist.
Damit ist erreicht, daß der jeweils antriebsseitige
Drehmomentfühler das Druckniveau und damit auch die
Anpreßkraft am jeweils abtriebsseitigen Scheibensatz
bestimmt, während der andere Drehmomentfühler durch
die dann auf seiner Getriebeseite herrschenden Dreh
momentverhältnisse derart verschoben bzw. verstellt
ist, daß der über ihn gehende Rückfluß des Druckmit
teldruckes verschlossen ist.
Auch auf diese Weise sind die Drehmomentfühler je
nach Einstellung des Vierkantensteuerschiebers 88
durch sein Stellglied 95 infolge Steuerung über die
Steuereinheit 96 unmittelbar mit der Sollstellung
des Getriebes koordiniert, ohne dabei davon abhängig
zu sein, ob das Getriebe diese Sollstellung bereits
erreicht hat.
Bei den bisher beschriebenen Bauformen ist bezüg
lich des Drehmomentfühlers, wie eingangs gesagt,
im wesentlichen von einer Konstruktion ausgegangen,
wie sie sich aus der DE-PS 28 28 347 bzw. der dieser
vorausgehenden DE-PS 18 16 950 ergibt.
Fig. 5 zeigt als Ausgang für den Drehmomentfühler
eine im wesentlichen durch die DE-PS 30 28 490 be
kannte Bauform. Diese weist jeweils in Kombination
mit der feststehenden Kegelscheibe 100 und der die
ser zugeordneten Welle 101 einen insgesamt mit 102
bezeichneten Drehmomentfühler auf, der als drehmo
mentabhängige, miteinander gegenüberstehenden An
preßkurven 103, 104 und dazwischen eingelegten
Wälzkörpern 105 arbeitende Anpreßeinrichtung ausge
bildet ist, deren der festen Kegelscheibe 100 abge
wandter, die eine Hälfte der Anpreßkurven 103 auf
weisender erster Ring 106 auf der Getriebewelle
101 axial fest abgestützt 107 und mit ihr über
eine Verzahnung 108 drehverbunden ist und deren die an
dere Hälfte der Anpreßkurven 104 aufweisender zwei
ter Ring 109 auf der Getriebewelle 101 axial ver
schiebbar und drehbar zwischen erstem Ring 106 und
fester Kegelscheibe 100 angeordnet ist.
Dabei bildet der zweite Ring 109 zusammen mit der
Getriebewelle 101 mittels einer Radialbohrung 110
der Getriebewelle 101 und einer sich daran anschlie
ßenden Umfangsnut 111 das Ventil und dient gleich
zeitig über eine Außenverzahnung 112 der Übertragung
des Drehmomentes in das Getriebe bzw. aus dem Ge
triebe heraus.
Zwischen dem zweiten Ring 109 und der festen Kegel
scheiben 100 ist eine Druckkammer 113 gebildet, mit
der der Rückfluß des jeweiligen Vierkantensteuer
schiebers über eine im wesentlichen radial gerich
tete Bohrung 114 der Getriebewelle 101 in Verbindung
steht.
Diese Ventilkonstruktion des Drehmomentfühlers arbei
tet auch im Zusammenhang mit den vorstehende beschrie
benen Ausführungsformen grundsätzlich in der aus der
DE-PS 28 28 347 entnehmbaren Weise, indem Gleich
gewicht gebildet wird zwischen der aus den Wirkungen
der Kurven 103, 104 resultierenden mechanischen Dreh
momentbelastung des Ringes 109 einerseits und der
aus dem Rückfluß des Druckmittels über den Raum 113
gebildeten hydraulischen Belastung des Ringes 109.
In Abwandlung gegenüber dem bekannten Falle ist je
doch hier der zweite Ring 109 in Richtung auf die
feste Kegelscheibe 100 durch eine sich an der Welle
101 über das Widerlager 107 abstützende Druckfeder
115 in Form einer Tellerfeder vorbelastet, so daß
die drehmomentabhängige, sich aus dem Zusammenwirken
der Kurven 103, 104 mit den Wälzkörpern 105 erge
bende Stellgröße bezüglich des zwischen Ring 109
und Umfangsnut 111 gebildeten Ventil eine Unter
stützung bzw. Voreinstellung hat. Dadurch sind
die Auswirkungen von Richtungswechseln und Schwan
kungen der Drehmomente an den Spannmitteln der axi
al verschiebbaren Kegelscheiben zusätzlich verrin
gert.
Claims (6)
1. Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit stufenlos ein- und verstellbarer Überset
zung, das auf An- und Abtriebswelle drehfest angeord
nete Paare von Kegelscheiben aufweist, deren je eine
ein axial verschiebbares Teil eines mit Druckmittel
beaufschlagten, mit der zugehörigen Welle fest ver
bundenen hydraulischen Spannmittels zur Erzeugung
der Anpreßkräfte auf ein zwischen den Kegelscheiben
umlaufendes Zugmittel ist, wobei die Spannmittel zur
Einstellung und Aufrechterhaltung der Getriebeüber
setzung durch ein mittels eines Stellgliedes einstell
bares Steuerventil sowie daran anschließende Druck
mittelleitungen mit dem Druckmittel beaufschlagt wer
den, in dessen Rückfluß sich auf den Getriebewellen
im Momentenfluß angeordnete Drehmomentfühler befin
den, die durch drehmomentabhängige Relativbewegung
zweier Ventilteile zueinander lastabhängig den Sy
stemdruck drosseln und damit lastabhängig den Druck
mitteldruck an den Spannmitteln bestimmen und wobei
die Drehmomentfühler hinsichtlich ihrer Wirksamkeit
in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Getriebes
steuerbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Kegelscheibengetriebe (1) ein Planetenge
triebe (26) nachgeschaltet ist, dessen Planetenträ
ger (Steg 29) durch die Antriebswelle (14) über ei
ne erste Schaltkupplung (25) und eine Untersetzung
(28) und dessen Sonnenrad (30) durch die Abtriebs
welle (15) angetrieben ist, während sein Ringzahn
rad (31) den Getriebeausgang bildet, wobei eine
zweite Schaltkupplung (33) zwischen zwei Teilen
(31, 30) des Planetengetriebes angeordnet ist,
durch die das Planetengetriebe ausschaltbar ist,
daß das Steuerventil (10) mittels einer Stellein
richtung (44) durch ein diese beaufschlagendes Steuer
gerät (42) in Abhängigkeit von diesem von außen zu
geführten Getriebe- und Fahrzeugdaten einstellbar
ist, daß durch das Steuergerät gleichzeitig die
Schaltkupplungen (25, 33) in Abhängigkeit von den
Getriebe- und Fahrzeugdaten ein- bzw. ausschaltbar
sind, daß im Rückfluß (18) des Druckmittels ein Um
schalter (19) für den wahlweisen Anschluß eines der
Drehmomentfühler (16, 17) angeordnet ist, und daß
dieser bei geschlossener zweiter Schaltkupplung (33)
den antriebsseitigen Drehmomentfühler (16) und bei
geöffneter zweiter Schaltkupplung den abtriebsseiti
gen Drehmomentfühler (17) mit der Rückflußleitung
(18) des Steuerventils (10) verbindet.
2. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltkupplungen (25, 33) als hydraulisch be
tätigbare Kupplungen ausgebildet sind, denen das Druck
mittel über Schaltventile (40, 41) zuteilbar ist, die
vom Steuergerät (42) beaufschlagt sind, daß der Um
schalter (19) aus einer durch eine Druckfeder (48)
bestimmten Schaltstellung hydraulisch in die andere
Schaltstellung gegen die Wirkung der Druckfeder über
führbar ist, und daß durch das Schaltventil (40) für
die zweite Schaltkupplung (33) gleichzeitig der Um
schalter (19) mit dem Druckmittel beschickbar ist.
3. Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit stufenlos ein- und verstellbarer Überset
zung, das auf An- und Abtriebswelle drehfest angeord
nete Paare von Kegelscheiben aufweist, deren je eine
ein axial verschiebbares Teil eines mit Druckmittel
beaufschlagten, mit der zugehörigen Welle fest ver
bundenen hydraulischen Spannmittels zur Erzeugung
der Anpreßkräfte auf ein zwischen den Kegelscheiben
umlaufendes Zugmittel ist, wobei die Spannmittel zur
Einstellung und Aufrechterhaltung der Getriebeüber
setzung durch ein mittels eines Stellgliedes einstell
bares Steuerventil sowie daran anschließende Druck
mitteleitungen mit dem Druckmittel beaufschlagt wer
den, in dessen Rückfluß sich auf den Getriebewellen
im Momentenfluß angeordnete Drehmomentfühler befin
den, die durch drehmomentabhängige Relativbewegung
zweier Ventilteile zueinander lastabhängig den Sy
stemdruck drosseln und damit lastabhängig den Druck
mitteldruck an den Spannmitteln bestimmen und wobei
die Drehmomentfühler hinsichtlich ihrer Wirksamkeit
in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Getriebes
steuerbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentfühler (64, 65) im Druckmittel
rückfluß (63) parallel geschaltet sind.
4. Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit stufenlos ein- und verstellbarer Überset
zung, das auf An- und Abtriebswelle drehfest angeord
nete Paare von Kegelscheiben aufweist, deren je eine
ein axial verschiebbares Teil eines mit Druckmittel
beaufschlagten, mit der zugehörigen Welle fest ver
bundenen hydraulischen Spannmittels zur Erzeugung
der Anpreßkräfte auf ein zwischen den Kegelscheiben
umlaufendes Zugmittel ist, wobei die Spannmittel zur
Einstellung und Aufrechterhaltung der Getriebeüber
setzung durch ein mittels eines Stellgliedes einstell
bares Steuerventil sowie daran anschließende Druck
mittelleitungen mit dem Druckmittel beaufschlagt wer
den, in dessen Rückfluß sich auf den Getriebewellen
im Momentenfluß angeordnete Drehmomentfühler befin
den, die durch drehmomentabhängige Relativbewegung
zweier Ventilteile zueinander lastabhängig den Sy
stemdruck drosseln und damit lastabhängig den Druck
mitteldruck an den Spannmitteln bestimmen, und wobei
die Drehmomentfühler hinsichtlich ihrer Wirksamkeit
in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Getriebes
steuerbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentfühler (71, 72) im Druckmittel
rückfluß (70) hintereinander geschaltet (Leitung
74) sind.
5. Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit stufenlos ein- und verstellbarer Überset
zung, das auf An- und Abtriebswelle drehfest angeord
nete Paare von Kegelscheiben aufweist, deren je eine
ein axial verschiebbares Teil eines mit Druckmittel
beaufschlagten, mit der zugehörigen Welle fest ver
bundenen hydraulischen Spannmittels zur Erzeugung
der Anpreßkräfte auf ein zwischen den Kegelscheiben
umlaufendes Zugmittel ist, wobei die Spannmittel zur
Einstellung und Aufrechterhaltung der Getriebeüber
setzung durch ein mittels eines Stellgliedes einstell
bares Steuerventil sowie daran anschließende Druck
mittelleitungen mit dem Druckmittel beaufschlagt wer
den, in dessen Rückfluß sich auf den Getriebewellen
im Momentenfluß angeordnete Drehmomentfühler befin
den, die durch drehmomentabhängige Relativbewegung
zweier Ventilteile zueinander lastabhängig den Sy
stemdruck drosseln und damit lastabhängig den Druck
mitteldruck an den Spannmitteln bestimmen, und wobei
die Drehmomentfühler hinsichtlich ihrer Wirksamkeit
in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Getriebes
steuerbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerventil (88) als Vierkantensteuerschie
ber ohne Verbindung des über die dem Druckmittelzu
fluß abgewandten Steuerkanten zum Rückfluß abflie
ßenden Druckmittels ausgebildet ist, und daß die
Rückflußseite eines dem hydraulischen Spannmittel
(80, 81) einer Getriebewelle zugeordneten Teiles
(89, 90) des Vierkantensteuerschiebers (88) mit
dem Drehmomentfühler (86, 87) auf der anderen Ge
triebewelle verbunden (93, 94) ist.
6. Kegelscheibengetriebe nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, wobei der Drehmomentfühler (102) als
drehmomentabhängige, miteinander gegenüberstehenden
Anpreßkurven (103, 104) und dazwischen eingelegten
Wälzkörpern (105) arbeitende Anpreßeinrichtung aus
gebildet ist, deren der festen Kegelscheibe (100)
abgewandter, die eine Hälfte der Anpreßkurven auf
weisender, erster Ring (106) auf der Getriebewelle
(101) axial fest abgestützt und mir ihr drehfest ver
bunden ist und deren die andere Hälfte der Anpreß
kurven aufweisender zweiter Ring (109) auf der Ge
triebewelle axial verschiebbar und drehbar zwischen
erstem Ring und fester Kegelscheibe angeordnet ist
sowie zusammen mit der Getriebewelle oder der festen
Kegelscheibe das Ventil bildet und der Einleitung
des Drehmomentes in das Getriebe bzw. Ausleitung
des Drehmomentes aus dem Getriebe dient,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Ring (109) in Richtung auf die feste
Kegelscheibe (100) durch eine sich an der Welle (101)
abstützenden Druckfeder (115) vorbelastet ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3917466A DE3917466C1 (de) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | |
US07/524,646 US5045028A (en) | 1989-05-30 | 1990-05-16 | Cone disk transmission, especially for motor vehicles |
GB9011024A GB2233722B (en) | 1989-05-30 | 1990-05-16 | Conical pulley transmission,especially for motor vehicles |
FR9006625A FR2648205B1 (fr) | 1989-05-30 | 1990-05-29 | Transmission a poulies expansibles, en particulier pour vehicules automobiles |
IT48014A IT1240104B (it) | 1989-05-30 | 1990-05-29 | Trasmissione a pulegge, in particolare per autoveicoli. |
JP2138646A JPH0320162A (ja) | 1989-05-30 | 1990-05-30 | 円錐板型変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3917466A DE3917466C1 (de) | 1989-05-30 | 1989-05-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3917466C1 true DE3917466C1 (de) | 1990-09-20 |
Family
ID=6381618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3917466A Expired - Lifetime DE3917466C1 (de) | 1989-05-30 | 1989-05-30 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5045028A (de) |
JP (1) | JPH0320162A (de) |
DE (1) | DE3917466C1 (de) |
FR (1) | FR2648205B1 (de) |
GB (1) | GB2233722B (de) |
IT (1) | IT1240104B (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2668235A1 (fr) * | 1990-10-20 | 1992-04-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Unite d'entrainement, notamment pour vehicules automobiles. |
DE4242004C1 (de) * | 1992-12-12 | 1994-03-31 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kraftfahrzeugantrieb |
DE19750722A1 (de) * | 1997-11-15 | 1999-05-20 | Volkswagen Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
DE4131933C2 (de) * | 1990-09-26 | 1999-10-07 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verstellbares Umschlingungsgetriebe |
EP1655511A3 (de) * | 2004-11-08 | 2010-05-05 | JATCO Ltd | Stufenloses Doppelkolben-Umschlingungsgetriebe |
DE10323252B4 (de) * | 2003-05-23 | 2013-06-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Druckregler |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5182968A (en) * | 1991-10-16 | 1993-02-02 | Borg-Warner Automotive Transmission & Engine Components Corporation | Force ratio control of continuously variable transmissions |
DE4203362C2 (de) * | 1992-02-06 | 1994-02-17 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
US5297999A (en) * | 1993-03-25 | 1994-03-29 | Guthrie Burton E | Continuous drive transmission |
JP3961039B2 (ja) * | 1994-12-06 | 2007-08-15 | ルーク ゲトリーベ−ジステーメ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | トルクセンサ及び円錐形プーリー巻掛け式伝動装置 |
JP3612773B2 (ja) * | 1995-03-24 | 2005-01-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機 |
EP0733831B1 (de) * | 1995-03-24 | 2002-01-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Stufenloses Getriebe |
DE19522674A1 (de) * | 1995-06-22 | 1997-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliksteuerung für eine Änderung des Hydrauliköldrucks in der hydraulischen Kegelscheibenaxialverstellung eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes zur Variation der Klemmkraft |
US5720686A (en) * | 1996-06-24 | 1998-02-24 | National Science Council | Transmission system |
US5853343A (en) * | 1996-09-05 | 1998-12-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Dual mode continually variable transmission |
US6106428A (en) * | 1998-03-23 | 2000-08-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Compact dual mode continually variable transmission |
DE19910438A1 (de) * | 1999-03-10 | 2000-09-14 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe |
DE10139121A1 (de) * | 2000-09-08 | 2002-03-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Anpreßsystem |
JP4848559B2 (ja) * | 2000-12-20 | 2011-12-28 | シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト | 組み込まれたトルク感応器を備えた無段変速可能な円錐形プーリ巻掛け伝動装置 |
DE10358114A1 (de) * | 2002-12-23 | 2004-07-01 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebe mit stufenlos verstellbarer Übersetzung, mit oder ohne Leistungsverzweigung sowie mit und ohne E-Maschine |
JP4593654B2 (ja) * | 2008-06-10 | 2010-12-08 | ジヤトコ株式会社 | 有段自動変速機 |
CN103603935B (zh) * | 2013-12-04 | 2016-09-28 | 湖南江麓容大车辆传动股份有限公司 | 船用发电机 |
US9970521B1 (en) | 2016-02-26 | 2018-05-15 | Rodney J. Cook and successors in trust | Infinitely variable transmission |
FR3084714B1 (fr) * | 2018-08-01 | 2020-07-03 | Continental Automotive France | Poulie a flasque a ecartement variable pour variateur de vitesse |
EP3994375A1 (de) * | 2019-07-01 | 2022-05-11 | TEAM Industries, Inc. | Stufenlos schaltbares getriebe mit einheitlicher klemmenbetätigung |
WO2023192166A1 (en) * | 2022-03-29 | 2023-10-05 | Gates Corporation | Cam-controlled continuously variable transmission systems |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1816950C3 (de) * | 1968-12-24 | 1971-06-03 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
DE2948681A1 (de) * | 1979-12-04 | 1981-06-11 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Kg, 6380 Bad Homburg | Getriebeanordnung insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
DE2828347C2 (de) * | 1978-06-28 | 1982-10-21 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Reibgetriebe |
DE3817532C1 (de) * | 1988-05-24 | 1989-06-01 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Gmbh & Co Kg, 6380 Bad Homburg, De |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3052132A (en) * | 1958-12-12 | 1962-09-04 | Reimers Getriebe Kg | Control mechanism for infinitely variable gears |
DE1256022B (de) * | 1962-09-15 | 1967-12-07 | Lohnerwerke Ges M B H | Stufenlos selbstschaltendes Keilriemengetriebe mit wenigstens einer axial verschiebbaren Keilriemenscheibenhaelfte |
DE2219238C3 (de) * | 1972-04-20 | 1975-07-24 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Kg, 6380 Bad Homburg | Vorrichtung zur Erzeugung veränderlicher AnpreBkrafte in Regelgetrieben |
DE2539094C2 (de) * | 1975-09-03 | 1977-09-08 | PIV Antrieb Werner Reimers KG, 6380 Bad Homburg | Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe |
GB1603633A (en) * | 1978-05-30 | 1981-11-25 | Reimers Piv Antrieb Kg W | Continuously variable transmissions |
DE2846580C2 (de) * | 1978-10-26 | 1982-12-09 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe |
JPS5635853A (en) * | 1979-08-28 | 1981-04-08 | Nippon Denso Co Ltd | Power transmission system |
DE3028490C2 (de) * | 1980-07-26 | 1983-01-13 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe |
JPS5828047A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-18 | Mitsubishi Motors Corp | 動力伝達装置 |
US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
JPS59164448A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 無段変速装置 |
US4644820A (en) * | 1986-02-03 | 1987-02-24 | General Motors Corporation | Geared-neutral continuously variable transmission |
FI75035C (fi) * | 1986-06-17 | 1988-04-11 | Variped Oy | Automatisk reglervaexel foer fordon. |
-
1989
- 1989-05-30 DE DE3917466A patent/DE3917466C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-05-16 US US07/524,646 patent/US5045028A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-16 GB GB9011024A patent/GB2233722B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-29 FR FR9006625A patent/FR2648205B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-29 IT IT48014A patent/IT1240104B/it active IP Right Grant
- 1990-05-30 JP JP2138646A patent/JPH0320162A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1816950C3 (de) * | 1968-12-24 | 1971-06-03 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
DE2828347C2 (de) * | 1978-06-28 | 1982-10-21 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Reibgetriebe |
DE2948681A1 (de) * | 1979-12-04 | 1981-06-11 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Kg, 6380 Bad Homburg | Getriebeanordnung insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
DE3817532C1 (de) * | 1988-05-24 | 1989-06-01 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Gmbh & Co Kg, 6380 Bad Homburg, De |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4131933C2 (de) * | 1990-09-26 | 1999-10-07 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verstellbares Umschlingungsgetriebe |
FR2668235A1 (fr) * | 1990-10-20 | 1992-04-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Unite d'entrainement, notamment pour vehicules automobiles. |
DE4242004C1 (de) * | 1992-12-12 | 1994-03-31 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kraftfahrzeugantrieb |
DE19750722A1 (de) * | 1997-11-15 | 1999-05-20 | Volkswagen Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
DE10323252B4 (de) * | 2003-05-23 | 2013-06-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Druckregler |
EP1655511A3 (de) * | 2004-11-08 | 2010-05-05 | JATCO Ltd | Stufenloses Doppelkolben-Umschlingungsgetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2648205A1 (fr) | 1990-12-14 |
GB9011024D0 (en) | 1990-07-04 |
JPH0320162A (ja) | 1991-01-29 |
GB2233722B (en) | 1993-03-24 |
IT9048014A0 (it) | 1990-05-29 |
IT9048014A1 (it) | 1991-11-29 |
FR2648205B1 (fr) | 1997-01-31 |
US5045028A (en) | 1991-09-03 |
IT1240104B (it) | 1993-11-27 |
GB2233722A (en) | 1991-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3917466C1 (de) | ||
DE1816950C3 (de) | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe | |
DE2910546C3 (de) | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe | |
DE1816951C2 (de) | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe | |
DE4343401C2 (de) | Stufenloses hydrostatisches Leistungsverzweigungsgetriebe | |
DE1630359C3 (de) | Steuervorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe | |
DE1816711B2 (de) | Steuereinrichtung für ein hydrostatischmechanisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges | |
DE2816777C2 (de) | ||
DE2528094A1 (de) | Steuersystem fuer hydrostatische getriebe | |
DE19609787A1 (de) | Hydrauliknotsteuerung für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe mit erweitertem Handschaltventil | |
DE3742569A1 (de) | Hydromechanische antriebsuebertragungsvorrichtung, wie kupplung, getriebe oder dgl. | |
WO2010057456A1 (de) | Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer übersetzung | |
DE1813527B2 (de) | Steuervorrichtung für ein Wendegetriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Erdbewegungsfahrzeuges | |
DE19951950B4 (de) | Getriebe | |
DE2927627A1 (de) | Getriebe mit hydraulischer steuerung | |
DE4234139C2 (de) | Steuervorrichtung eines hydrostatischen Getriebes mit Bremsventil | |
DE3914792C2 (de) | ||
DE10133358A1 (de) | Hydrostatischer Antrieb und Verfahren zum Wechseln von Gängen eines einem hydrostatischen Getriebe nachgeschalteten Schaltgetriebes | |
DE1555018A1 (de) | Schubstarteinrichtung fuer Fahrzeuge mit hydraulisch betaetigter Kraftuebertragung | |
DE4222115A1 (de) | Getriebeanordnung fuer fahrzeuge | |
DE1775755C3 (de) | Leistungsverzweigendes hydrostatisch-mechanisches Verbundgetriebe | |
DE19909348A1 (de) | Drehmomentfühler | |
DE1630259A1 (de) | Schaltvorrichtung fuer eine Fahrzeugkupplung | |
DE976425C (de) | Steuereinrichtung zum selbsttaetigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE4039830C1 (en) | Variable transmission with V-belt - incorporates hydraulic system for controlling setting of conical pulleys |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: PIV DRIVES GMBH, 61352 BAD HOMBURG, DE |