DE3916549C1

DE3916549C1 -

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Publication number: DE3916549C1
Application number: DE3916549A
Authority: DE
Inventors: Harald Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Ruoff; Raimund Dipl.-Ing. Leistenschneider (Fh), 7032 Sindelfingen, De
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1989-05-20
Filing date: 1989-05-20
Publication date: 1990-05-17
Anticipated expiration: 2009-05-21
Also published as: JPH0310950A; EP0399217A3; ES2075085T3; EP0399217A2; US5153488A; EP0399217B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsmotors einer Kraftfahrzeug-Scheibenwisch anlage mit den Merkmalen des Oberbegriff des Patentan spruchs 1 und auf eine Vorrichtung zu dessen Durchführung. Ein gattungsgemäßes Verfahren läßt sich aus der Funkti onsweise einer bekannten Schaltanordnung (DE 30 21 877 A1) für den Intervallbetrieb eines Scheibenwischermotors von Kraftfahrzeugen herleiten. Mit dieser gattungsgemäßen Schaltanordnung hängt der Betrieb bzw. die Wischintervall dauer des Wischermotors in einer von drei Betriebsstellun gen des Scheibenwischer-Steuerschalters von einem Schwell wert der Fahrgeschwindigkeit ab. Oberhalb des Schwellwertes wird die Wischintervallpause zu Null, d.h. der Scheiben wischermotor läuft im Dauerbetrieb. Unterhalb des Schwell wertes nimmt die Wischintervallpause einen bestimmten, von Null verschiedenen Wert an, der fest oder manuell/automa tisch variierbar sein kann.

Durch diese rein geschwindigkeits- oder auch drehzahlab hängige automatische Umschaltung auf eine nächstniedrigere Wischgeschwindigkeitsstufe wird aber mit der bekannten Schaltanordnung unter ungünstigen Umständen, z. B. bei schnell wechselnder Niederschlagsdichte, dem Bedürfnis des Fahrzeugbenutzers nach einwandfreier Sicht auch bei ver langsamter Fahrt oder Stillstand seines Fahrzeuges nicht immer hinreichend Genüge getan. Der Fahrzeugbenutzer kann zwar jederzeit eine andere Stel lung des Steuerschalters manuell einstellen, hat dann aber mit der bekannten Schaltanordnung nicht mehr die automati sche Umschaltung auf eine langsamere Wischergeschwindigkeit zur Verfügung. Würde man die automatische Wischgeschwindigkeitsumschal tung der bekannten Schaltanordnung auf alle Geschwindig keitsstufen des Scheibenwischer-Antriebsmotors anwenden, so wäre unterhalb des Fahrgeschwindigkeitsschwellwertes z. B. das Einschalten der schnellsten Wischerstufe überhaupt nicht mehr möglich. Es ist auch bekannt (DT 25 03 767 C2), einen Antriebsmotor einer Scheibenwischanlage eines Kraftfahrzeugs abhängig von einem Schwellwert seiner Stromaufnahme vom Dauer- auf Intervallbetrieb, also auf die nächstniedrigere Geschwin digkeitsstufe, umzuschalten. Bei hoher Stromaufnahme wird auf geringe Benetzung der zu wischenden Fläche, d. h. ge ringe auftreffende Regenmenge, geschlossen, so daß dann zur Entlastung des Fahrzeugbenutzers automatisch auf In tervallbetrieb umgeschaltet werden kann. Gleichwohl kann der Fahrzeugbenutzer den oder die Scheibenwischer inner halb eines solchen automatisch eingeschalteten Wischin tervalls durch einen separaten (Fuß-) Schalter unter Ver kürzung des Intervalls auch willkürlich aktivieren.

Es ist bekannt (DT-OS 15 30 979, DE 35 27 406 A1), die Dauer von Wischintervallen einer Scheibenwischanlage in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs kontinuierlich zu verändern, wobei bei höherer Fahrgeschwin digkeit kurze Wischintervalle - bis hin zum Dauerbetrieb - und bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit längere Wischinter valle erzeugt werden. Bei diesen Anordnungen muß zwar kein Steuerschalter mit mehreren Schaltstellungen vorgesehen werden; andererseits hat der Fahrzeugführer damit auch keinen unmittelbaren Einfluß auf den Betrieb der Scheiben wischanlage.

Die Erfindung hat die Aufgabe, ein gattungsgemäßes Ver fahren so auszubilden, daß der Fahrer in einfacher Weise die automatische Funktionsweise der Steuerschaltung über steuern kann, und die gattungsgemäße Vorrichtung so zu erweitern, daß das erfindungsgemäße Verfahren damit durch geführt werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Verfahrensanspruchs 1 und des Vorrichtungsanspruchs 5 er findungsgemäß gelöst.

Bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann der Fahrzeugbenut zer durch irgendeine Betätigung des Steuerschalters für den Scheibenwischer-Antriebsmotor den Eingriff der au tomatischen Umschaltung nach Gutdünken übersteuern. Er kann also entweder eine andere Wischer-Geschwindigkeits stufe einschalten - auf welche sich die auf alle Geschwin digkeitsstufen erweiterte automatische Umschaltung dann nicht auswirkt - oder die aufgrund der automatischen Um schaltung nach dem Unterschreiten des vorbestimmten Fahr geschwindigkeitswertes außer Kraft gesetzte Geschwindig keitsstufe manuell wieder in Kraft setzen. Jeder derartige manuelle Eingriff hat so lange Vorrang, bis der Schwellwert der Fahrgeschwindigkeit neuerdings von oben her unterschrit ten wird.

Es ist ein Steuergerät für den kontinuierlichen und/oder intermittierenden Betrieb insbesondere von Scheibenwischern bekannt (DT 24 03 311 A1), welches es zum einen ermöglicht, Wischintervalle eines Scheibenwischers durch aufeinander folgende Betätigungen des Scheibenwischer-Steuerschalters einzulesen und zu speichern.

Zum anderen kann der Scheibenwischer damit von intermit tierendem (Intervall-)Betrieb auf kontinuierlichen Betrieb umgeschaltet werden, indem

- der Steuerschalter kurzfristig auf eine zweite Wischer stufe umgeschaltet wird oder
- der Steuerschalter zweimal hintereinander kurzzeitig aus- und wieder eingeschaltet wird oder
- der Steuerschalter während des Wischerlaufs einmal aus- und wieder eingeschaltet wird.

Bei diesem nicht gattungsgemäßen Steuergerät ist hingegen eine automatische, von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Umschaltung von einer Wischer-Geschwindigkeitsstufe in die nächstniedrigere nicht vorgesehen. Weil ein kontinuierlicher Betrieb des Wischers beim Ein schalten des Steuergeräts durch den Fahrzeugbenutzer au tomatisch gewährleistet sein soll, ist außerdem keine fest vorgegebene Intervalldauer für den intermittierenden Be trieb gespeichert. Diese muß vielmehr bei Bedarf durch entsprechende Bedienung des Steuerschalters jedesmal neu eingelesen und gespeichert werden.

Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 4 offenbaren vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsge mäßen Verfahrens, während die Vorrichtung zu dessen Durch führung durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteran sprüche 6 bis 8 vorteilhafte Ausgestaltungen erfährt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele sowohl für das erfindungsgemäße Verfahren als auch für die Vorrichtung dargestellt. Sie werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Flußdiagramm zur beispiel haften bildlichen Wiedergabe des erfindungsge mäßen Verfahrens,

Fig. 2 einen schematischen Schaltplan einer Vorrich tung gemäß der Erfindung.

Beschreibung:

Das Flußdiagramm in Fig. 1 STARTet mit dem Einschalten des Zündschalters ("Zü" = Ein) und Scheibenwischer-Steuer schalter (= Ein, Variable "MSW" - für manuelle Scheiben wischereinstellung - mit den den Betriebsstellungen des Steuerschalters entsprechenden Zahlenwerten 1, 2 oder 3). Als nächstes werden

- ein Fahrgeschwindigkeits -Schwellwert "SchW" (bspw. auf 40 km/h),
- eine binäre Zustandsvariable "AUTO" als Indikator für den von der automatischen Umschaltung beeinflußten Scheibenwischer-Betrieb {auf 0},
- eine Steuervariable ASW - für Aktivierung Scheibenwi scher - für den Scheibenwischer-Antriebsmotor auf denselben Zahlenwert wie die manuelle Vorgabe MSW, {also 1, 2 oder 3}, und
- ein binärer Fahrgeschwindigkeits-Speicher v _Sp {auf 0} gesetzt.

Zündschalter und Steuerschalter werden in jedem Umlauf der nun beginnenden Schleifen immer wieder abgefragt ("Schal terabfrage"). Sobald einer von ihnen ausgeschaltet wird [Zü ≠ "Ein" oder MSW = 0], verzweigt der Ablauf nach rechts zum ENDE.

Sind beide Schalter eingeschaltet, wird der Scheibenwi scher-Antriebsmotor in die Geschwindigkeitsstufe geschal tet, die dem durch MSW vorgegebenen (bzw. automatisch ein gestellten) Zahlenwort von ASW entspricht [Ausgabe von ASW an eine Endstufe "ES"].

Nun wird die Fahrgeschwindigkeit v mit dem Schwellwert SchW verglichen.
[v < Sch w]: Ist ihr aktueller Wert größer als der Schwell wert, verzweigt der Ablauf nach rechts. Jede Überschreitung des Schwellwerts wird durch Setzen des Speichers v _SP- hier auf den Wert 1 - gespeichert. Dies ist notwendig, weil die automatische Umschaltung des Antriebsmotors nur dann greifen soll, wenn der Fahrgeschwindigkeits-Schwell wert von oben her durchlaufen wird.

Aus dem gleichen Grund wird AUTO in diesem Zweig immer auf 0 (zurück-)gesetzt.

Ferner wird ASW in jedem Durchlauf dieses Zweiges vor der Rückkehr zur Schalterabfrage auf den Wert von MSW (zurück-) gesetzt.
[v Schw]: Ist der aktuelle Fahrgeschwindigkeits-Wert jedoch kleiner als der Schwellwert oder stimmt er mit die sem überein, wird als nächstes abgefragt, ob die Zustands variable AUTO bereits gesetzt ist.

[AUTO = 0]: Ist dies nicht der Fall, so verzweigt der Ablauf nach links zu einer Abfrage des Speichers v _SP, um zu prüfen, ob der Fahrgeschwindigkeits -Schwellwert von oben her durchlaufen wurde.
[v _SP = 0]: Ist auch dies nicht der Fall, so kehrt der Ablauf wieder zur Schalterabfrage zurück. [v _SP = 1]: Wurde der Speicher v _SP jedoch bereits gesetzt, so wird der Zustandsvariablen AUTO z. B. der Wert 1 zugewiesen und die Steuergröße ASW für den Scheibenwischer-Antriebsmotor um 1 gegenüber dem Zahlenwert des Scheibenwischersteuerschalters vermindert. Ferner wird noch der Speicher v _Sp wieder auf 0 gesetzt, damit keine wiederholte automatische Umschaltung vorkommen kann. Danach kehrt der Ablauf wieder zur Schalterabfrage zurück.

Sind die Schalter zwischenzeitlich nicht ausgeschaltet worden, so wird nun der Antriebsmotor auf die dem ver minderten Wert von ASW entsprechende - nächstniedrigere - Geschwindigkeitsstufe umgeschaltet.
[AUTO = 1]: Wenn der Antriebsmotor jedoch bereits ein mal automatisch auf eine nächstniedrigere Geschwindig keitsstufe umgeschaltet wurde, so wird nunmehr anhand des Inhalts eines weiteren Speichers [Schalt] überprüft, ob

- bei gesetztem Speicher v _Sp und
- bei einer unter dem SWW liegenden Fahrgeschwindig keit

ein Schaltvorgang am Steuerschalter vorgelegen hat.

[Schalt = 0]: Ist dies nicht der Fall, so bleibt die aktuelle Geschwindigkeitsstufe des Antriebsmotors unverändert; der Ablauf kehrt wieder zur Schalter abfrage zurück.
[Schalt = 1]: Ist dies der Fall, so wird die Steu ergröße ASW wieder auf den Zahlenwert der Variablen MSW zurückgesetzt. Dieser Schritt führt die manuelle Übersteuerung der automatischen Umschaltung der Scheibenwischer-Geschwindigkeitsstufe gemäß der Erfindung aus.

Es versteht sich von selbst, daß die Anzahl der Geschwin digkeitsstufen des Scheibenwischer-Antriebsmotors bei der Verwirklichung der Erfindung keine Rolle spielt.

Mit einer geringfügigen Abwandlung des gezeigten Flußdia gramms wird ferner auch die automatische Umschaltung der art durchführbar, daß aus allen Geschwindigkeitsstufen auf eine einzige niedrigere zurückgeschaltet wird, welche dann vorzugsweise eine langsame Intervallstufe wäre. Der Re chenschritt ASW = MSW - 1 braucht nur durch eine Wertzu weisung ASW = N (= der Zahlenwert, der der einzuschalten den Geschwindigkeitsstufe entspricht), ersetzt zu werden.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Schaltbeispiel einer Vor richtung, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ver fahrens geeignet ist. Ein über einen Zündschalter Zü an Plus-Potential angeschlossener Scheibenwischer-Steuer schalter 1 hat neben seiner Ausschaltstellung 0 die drei üblichen Betriebsstellungen mit Festkontakten I für eine Intervall-, II für eine langsame und III für eine schnelle Scheibenwischer-Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerschal ter 1 bzw. seine Festkontakte I bis III sind an ein elek tronisches Steuergerät 2 angeschlossen, welches ein Netzwerk 2.1 aus logischen Gattern und weiteren Bauelemen ten - dessen Funktion später eingehend beschrieben wird - und eine Endstufe 2.2 aufweist. Es aktiviert nach Maßgabe der Betriebsstellungen des Steuerschalters 1 bzw. der lo gischen Signalverknüpfungen im Netzwerk 2.1 einen elek trischen Antriebsmotor 3 für einen oder mehrere - nicht gezeigte - Scheibenwischer in verschiedene Geschwindig keitsstufen für Dauer- oder Intervallbetrieb. Ferner ist auch ein Schwellwertschalter 4 an das Steuer gerät 3 zur Übergabe von Schwellwertschaltsignalen ange schlossen. Dem ebenfalls über den Zündschalter Zü mit Spannung versorgten Schwellwertschalter 4 wird als Ein gangssignal ein fahrgeschwindigkeitsproportionales Signal eines Fahrgeschwindigkeitssensors v, z. B. eines elektro nischen Tachometers, zugeführt. An einem definierten Schwellwert der Fahrgeschwindigkeit - durch SchW ange deutet -, der z. B. etwa 40 km/h beträgt, erzeugt der Schwellwertschalter 4

- beim Aufwärtsdurchlaufen eine negative Schaltflanke,
- beim Abwärtsdurchlaufen eine positive Schaltflanke,

wobei selbstverständlich eine gewisse Hysterese HYST zwi schen Auf- und Abwärtsdurchlaufen vorgesehen ist. Das Netzwerk 2.1 enthält für jeden der Festkontakte I, II und III einen Strompfad zur Endstufe 2.2. Der Festkontakt I ist unmittelbar an je einen Eingang zweier UND-Gatter G 1 und G 2 angeschlossen. Der Festkontakt II ist unmittelbar an je einen Eingang zweier UND-Gatter G 3 und G 4 angeschlossen.

Der Festkontakt III ist unmittelbar an je einen Eingang zweier UND-Gatter G 5 und G 6 angeschlossen. Die Ausgänge der UND-Gatter G 1 und G 4 sowie G 3 und G 6 sind über je ein ODER-Gatter OG 1 und OG 2 verknüpft. Die Ausgänge der Gatter G 2, OG 1, OG 2 bzw. G 5 sind an je eine Treiberstufe angeschlossen und darin jeweils über Widerstände R auf die Basen von Transistoren T 1, T 2, T 3 bzw. T 4 gelegt, deren Kollektor jeweils über einen Wider stand R an Plus-Potential und deren Emitter jeweils an Masse angeschlossen ist. An den Kollektoren der Transi storen T 1, T 2 bzw. T 3 sind an Knoten A, B bzw. C jeweils Anschlüsse zur Endstufe 2.2 vorgesehen. Ferner ist das jeweilige, vom Schaltzustand der Transistoren T 1 bis T 3 abhängige elektrische Potential derselben Knoten A, B bzw. C jeweils auf die zweiten Eingänge der UND-Gatter G 1, G 3 bzw. G 5 gelegt. Auf die jeweils zweiten Eingänge der UND-Gatter G 2, G 4 bzw. G 6 sind Ausgänge von UND-Gattern G 7, G 8 bzw. G 9 ge legt. Deren erste Eingänge sind an den Ausgang des Schwell wertschalters 4 angeschlossen, während ihre jeweils zweiten Eingänge über ein signalverzögernd wirkendes R-C-Glied 6 an den Ausgang 5 A einer z. B. als Flip-Flop (FF) ausgeführ ten Speicherschaltung 5 angeschlossen sind. Das R-C-Glied 6 verfügt über einen einstellbaren Entladewiderstand 6.1. Die Speicherschaltung 5 weist einen statischen RESET-Ein gang 5 R auf. Dieser wird über einen Inverter INV von dem Ausgang des Schwellwertschalters 4 gesteuert. An die Ver bindung zwischen dem Inverterausgang und dem RESET-Eingang 5 R ist noch eine signalverzögernd wirkende Kapazität C angeschlossen, während der Eingang des Inverters INV zu sätzlich noch über einen Widerstand R an Masse gelegt ist. An einen dynamischen SET-Eingang 5 S der Speicherschaltung 5 ist der Ausgang eines weiteren UND-Gatters G 10 mit drei Eingängen angeschlossen. Der erste Eingang des UND-Gatters G 10 ist mit dem Ausgang des Schwellwertschalters 4 verbunden. An den zweiten Eingang des UND-Gatters G 10 sind alle Fest kontakte I, II bzw. III des Steuerschalters über ein ODER- Gatter OG 3 angeschlossen. Der dritte Eingang des UND-Gatters G 10 ist über das R-C- Glied 6 an den Ausgang 5 A der Speicherschaltung 5 ange schlossen.

Funktion:

Vorab wird nun zum besseren Verständnis der Vorrichtung kurz die Arbeitsweise der Speicherschaltung 5 und ihrer unmittelbaren Peripherie beschrieben. Die Speicherschaltung 5 ist grundsätzlich sowohl bei ab geschalteter Zündung als auch bei unterhalb des Schwell wertes liegender Fahrgeschwindigkeit im statischen RESET Zustand. Die Versorgungsspannung des Inverters IN V und der Speicherschaltung 5 müssen daher, wie angedeutet, dauernd an Plus-Potential liegen. Im RESET-Zustand liegt am Aus gang 5 A der Speicherschaltung 5 Plus-Potential vor. In den SET-Zustand - in welchem der Ausgang 5 A potentialfrei wird - wird die Speicherschaltung 5 nur dann umgeschaltet, wenn
a) am Invertereingang Plus-Potential anliegt,
b) eine positive Schaltflanke am Ausgang des UND-Gatters G 10 vorliegt und
c) diese positive Schaltflanke durch einen Schaltvorgang am Steuerschalter 1 erzeugt wird.
Durch die Kapazität C am Inverterausgang wird nämlich si chergestellt, daß ein Wechsel des Inverterausgangssignals von Plus-Potential auf Masse in jedem Fall gegenüber einer positiven Schaltflanke des Schwellwertschalters 4 verzö gert wird, so daß eine nur aus letzterer resultierende positive Schaltflanke am Ausgang des UND-Gatters G 10 wegen des statischen RESET-Signals nicht zum Setzen der Spei cherschaltung 5 führen kann.

In der Ausschaltstellung des Steuerschalters 1 sind alle Treiber-Transistoren T 1 bis T 4 gesperrt, d. h. an den Knoten A, B und C liegt jeweils Plus-Potential. Unterhalb des Fahrgeschwindigkeits-Schwellwerts gibt der Schwell wertschalter 4 ein Signal mit Plus-Potential ab, während sein Ausgang oberhalb des Schwellwerts Massepotential hat. Folglich sind oberhalb des Schwellwerts die UND-Gatter G 7, G 8 und G 9 und damit auch die UND-Gatter G 2, G 4 und G 6 ge sperrt.

Der Fahrzeugbenutzer möge nun manuell den Steuerschalter 1 in eine Betriebsstellung schalten, wobei die Fahrgeschwin digkeit des Kraftfahrzeugs größer als der Schwellwert sei. Das an dessen Schaltkontakt anliegende Plus-Potential wird damit auf einen der Festkontakte I, II oder III gelegt.

Beim angenommenen Schalten auf den Festkontakt I wird Plus- Potential auf je einen Eingang der UND-Gatter G 1 und G 2 gelegt. Ferner schaltet das ODER-Gatter OG 3 durch und legt Plus-Potential auf einen Eingang des UND-Gatters G 10. Da nunmehr beide Eingänge des UND-Gatters G 1 an Plus-Potential liegen - vom Knoten A und vom Festkontakt I her -, schaltet der Transistor T 2 durch, und die Endstufe 2.2 aktiviert den Antriebsmotor 3 zum Intervallbetrieb. In gleicher Weise können über die Festkontakte II und III die langsame und die schnelle Dauer-Geschwindigkeits stufe des Antriebsmotors 3 eingeschaltet werden. Dabei wird jeweils der der nächstniedrigeren Geschwindigkeits stufe zugeordnete Transistor T 2 bzw. T 3 durch Umschalten der UND-Gatter G 1, G 3 bzw. G 5 zugesteuert und der der ein zuschaltenden Geschwindigkeitsstufe zugeordnete - T 3 bzw. T 4 - aufgesteuert. Wird die Fahrgeschwindigkeit nun während des Wischerbe triebs unter den Schwellwert abgesenkt, so schaltet der Ausgang des Schwellwertschalters 4 von Masse auf Plus-Po tential um.

Die Speicherschaltung 5 bleibt aus den oben erwähnten Grün den noch im RESET-Zustand; d. h., zu dem bisher schon an einem Eingang der UND-Gatter G 7, G 8 und G 9 liegenden Plus- Signal vom Ausgang 5 A der Speicherschaltung 5 kommt nun das Ausgangssignal des Schwellwertschalters 4 ebenfalls mit Plus-Potential hinzu, so daß die UND-Gatter G 7 , G 8 und G 9 nun durchgeschaltet werden. In der Folge wird auch das jenige der UND-Gatter G 2, G 4 oder G 6 durchgeschaltet, an dessen einem Eingang bereits Plus-Potential von einem der Festkontakte des Steuerschalters 1 anliegt. Im vorliegenden Fall ist der Festkontakt I für Intervallbetrieb angewählt, so daß nun das UND-Gatter G 2 durchschalten kann. Daraufhin wird der Transistor T 1 aufgesteuert und das Plus-Potential am Knoten A verschwindet. Das UND-Gatter G 1 sperrt, der Transistor T 2 ebenfalls, und der Antriebsmotor 3 wird auf die nächstniedrigere Geschwindigkeitsstufe, hier also auf Stillstand, automatisch umgeschaltet.

Dieser von der manuell eingestellten Betriebsstellung des Steuerschalters 1 abweichende Zustand bleibt so lange auf rechterhalten, bis entweder
a) die Fahrgeschwindigkeit wieder größer als der Schwell wert wird oder
b) der Fahrzeugbenutzer den Steuerschalter 1 in irgend einem Sinn betätigt.

Zu a):
Beim Durchlaufen des Fahrgeschwindigkeits-Schwellwerts von unten her schaltet der Schwellwertschalter 4 seinen Ausgang wieder von Plus-Potential auf Masse um. Damit wird unverzüglich das UND-Gatter G 10 gesperrt und der Eingang des Inverters INV mit Masse verbunden. Mit dem daraus fol genden Sperren der UND-Gatter G 7, G 8 und G 9 wird der vor dem Durchlaufen des Fahrgeschwindigkeits-Schwellwerts am Steuerschalter 1 eingeschaltete Betriebszustand des An triebsmotors 3 wieder hergestellt - G 2 und T 1 sperren, G 1, OG 1 und T 2 schalten durch, und der Antriebsmotor 3 geht in Intervall-Betrieb. Die Speicherschaltung 5 ist wieder in ihren statischen RESET-Zustand umgeschaltet.

Zu-b):
Betätigt der Fahrzeugbenutzer den Steuerschalter 1 bei unterhalb des Schwellwerts liegender Fahrgeschwindigkeit in irgendeinem Sinn, so wird während des Umschaltens des Schaltkontaktes des Steuerschalters 1 der mit den nicht überlappenden Festkontakten I, II und III verbundene Ein gang des UND-Gatters G 10 kurzzeitig potentialfrei; das UND-Gatter G 10 sperrt und erzeugt beim neuerlichen Durch schalten - welches beim Verbringen des Steuerschalters 1 in eine andere Betriebsstellung oder in dieselbe Betriebs stellung wie vorher geschieht - wiederum eine positive Schaltflanke am dynamischen SET-Eingang der Speicherschal tung 5. Weil aber nunmehr Masse am RESET-Eingang der Spei cherschaltung 5 anliegt - der Invertereingang hat ja vom Schwellwertschalter 4 her bereits Plus-Potential - wird die Speicherschaltung 5 in den SET-Zustand versetzt. Das R-C-Glied 6 bewirkt dabei, daß das UND-Gatter G 10 so lange durchgeschaltet bleibt, bis die Speicherschaltung 5 sicher umgeschaltet hat. Im SET-Zustand der Speicherschaltung ist deren Ausgang 5 A potentialfrei, so daß die UND-Gatter G 7, G 8 und G 9 nunmehr sperren, bis der Fahrgeschwindigkeits- Schwellwert wieder überschritten und die Speicherschaltung 5 durch die negative Schaltflanke des Schwellwertschalters 4 wieder in den RESET-Zustand geschaltet wird.

Jeder Schaltvorgang am Steuerschalter 1, der unterhalb des Fahrgeschwindigkeits-Schwellwerts vorgenommen wird, nach dem dieser Schwellwert einmal von oben her durchlaufen wurde, hat in der beschriebenen Schaltanordnung also die Folge, daß die durch den Schwellwertschalter 4 über das Netzwerk 2.1 bewirkte automatische Umschaltung des An triebsmotors 3 in die nächstniedrigere Geschwindigkeits stufe aufgehoben und die nunmehr tatsächlich angewählte Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Antriebsmo tors einer Kraftfahrzeug-Scheibenwischanlage in wenig stens zwei unterschiedliche Geschwindigkeitsstufen mittels eines manuell bedienbaren mehrstufigen Scheiben wischer-Steuerschalters,
nach welchem Verfahren der Antriebsmotor ferner

- aus wenigstens einer durch den Steuerschalter einge schalteten Geschwindigkeitsstufe
- beim Durchlaufen eines vorbestimmten Schwellwertes der Kraftfahrzeug-Fahrgeschwindigkeit
- von einer höheren Fahrgeschwindigkeit her
- unabhängig von einer Bedienung des Steuerschalters
- in eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe automatisch umschaltbar ist,

gekennzeichnet durch die automatische Umschaltung übersteuerndes Einschalten jeder jeweils durch manuelle Betätigung des Steuerschal ters ausgewählten Geschwindigkeitsstufe aus der automa tisch eingeschalteten niedrigeren Geschwindigkeitsstufe.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

- automatische Umschaltung des Antriebsmotors aus jeder manuell eingeschalteten Geschwindigkeitsstufe in eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe beim Durchlaufen des Schwellwertes von einer höheren Fahrgeschwindigkeit her,
- Registrierung jeder
- - unterhalb des Schwellwertes der Fahrgeschwindigkeit und
- - nach erfolgter automatischer Umschaltung des Antriebs motors in eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe vorgenommenen Betätigung des Steuerschalters und
- Einschaltung jeder durch diese Betätigung des Steuer schalters gewählten Geschwindigkeitsstufe des Antriebsmotors bei Aufhebung der aktuellen automatischen Umschaltung bis zum erneuten Durchlaufen des Schwellwertes von einer höheren Fahrgeschwindigkeit her.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch automatische Umschaltung jeder eingeschalteten Geschwin digkeitsstufe auf die nächstniedrigere beim Durchlaufen des Schwellwertes der Fahrgeschwindigkeit von oben her.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch automatische Umschaltung jeder eingeschalteten Geschwin digkeitsstufe auf eine einzige bestimmte niedrigere beim Durchlaufen des Schwellwertes der Fahrgechwindigkeit von oben her.

5. Vorrichtung zur Steuerung eines elektrischen Antriebs motors einer Kraftfahrzeug-Scheibenwischanlage in meh rere Geschwindigkeitsstufen

- mit einem manuell in mehrere Betriebsstellungen schalt baren Scheibenwischer-Steuerschalter,
- mit einem Steuergerät, mittels dessen der Antriebsmotor in die durch die Betriebsstellungen des Steuerschalters anwählbaren Geschwindigkeitsstufen steuerbar ist,
- mit einem Schwellwertschalter,
- - dem ein der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs proportionales elektrisches Signal eines Fahrgeschwin digkeitssensors als Eingangssignal zugeführt wird,
- - der mit wenigstens einem Ausgang an einen Eingang des Steuergerätes angeschlossen ist und
- - der in letzterem beim Durchlaufen eines Eingangs signals durch einen vorbestimmten Schwellwert in einer bestimmten Richtung durch ein Schwellwertschalt signal eine automatische Umschaltung des Antriebs motors aus einer aktuell eingeschalteten Geschwindig keitsstufe in eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe bewirkt,

gekennzeichnet durch eine an den Steuerschalter (1) angeschlossene und durch unterhalb des Schwellwertes der Fahrgeschwindigkeit vorgenommene manuelle Betätigung desselben aktivierbare Schaltvorrichtung (2.1, 5) des Steuergeräts (2), welche

- eine aktuelle automatische Umschaltung von einer Ge schwindigkeitsstufe des Antriebsmotors (3) zu der nächst niedrigeren Geschwindigkeitsstufe bei manueller Betäti gung des Steuerschalters (1) unterhalb des Schwellwertes aufhebt und
- die jeweils durch die genannte manuelle Betätigung des Steuerschalters (1) gewählte Geschwindigkeitsstufe für den Antriebsmotor (3) einschaltet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine sowohl dem Steuerschalter (1) als auch dem Schwell wertschalter (4) nachgeordnete Speicherschaltung (5) zur Auslösung eines die Umschaltung des Antriebsmotors (3) in eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe aufhebenden Schalt impulses nur bei manueller Betätigung des Steuerschalters (1) unterhalb des Schwellwertes nach vorhergehender Über schreitung dieses Schwellwertes.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein einer die Geschwindigkeitsstufen des Antriebsmotors (3) einstellenden Endstufe (2.2) des Steuergerätes (2) vorgeschaltetes Netzwerk (2.1) aus logischen Gattern, in welchem Ausgangssignale des Steuerschalters (1), des Schwellwertschalters (4) und der Speicherschaltung (5) logisch miteinander verknüpft werden, wobei das Netzwerk (2.1) ferner für jede Geschwindigkeits stufe des Antriebsmotors (3) eine Treiberstufe (T 1, T 2, T 3, T 4) aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch Verwendung einer Speicherschaltung (5) mit einem dynami schen SET-Eingang (5 S), einem statischen RESET-Eingang (5 R) und einem Ausgang (5 A),
Verwendung eines eine positive Schaltflanke beim Abwärts durchlaufen des Fahrgeschwindigkeits-Schwellwertes er zeugenden Schwellwertschalters (4) mit Hysterese, ein dem SET-Eingang (5 E) vorgeschaltetes UND-Gatter (G 10) mit drei Eingängen,

- deren erster mit allen über ein ODER-Gatter (OG 3) ver knüpften Festkontakten (I, II, III) des Steuerschalters (1),
- deren zweiter mit dem Ausgang des Schwellwertschalters (4) und
- deren dritter mit dem Ausgang (5 A) der Speicherschal tung (5) über ein Zeitglied (6) verbunden ist, und

Anschluß des Ausgangs des Schwellwertschalters (4) auch an den RESET-Eingang (5 R) der Speicherschaltung (5) über ein Zeitglied (C) und einen Inverter (INV).