DE3912304A1 - Antriebsanordnung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Differential mit einem Antrieb und zwei Abtrieben, wobei mindestens ein Abtrieb mit einem zu einer Gelenkwelle gehörenden Gelenk verbunden ist, und mit einer Kupplung, über welche der Abtrieb unmittelbar mit dem Antrieb verbindbar ist.

Im Zusammenhang mit einer derartigen Ausführungsform ist es bekannt, die der zumindestens teilweisen Sperrung des Differentiales dienende Kupplung, beispielsweise in Form einer Flüssigkeitsreibungskupplung, in das Gehäuse des Differentialgetriebes zu integrieren oder aber das Gehäuse so zu verändern, daß die der Schlußbegrenzung dienende Kupplung in einem erheblichen Abstand zum Differential angeordnet ist, um für die zu den Antriebsrädern führenden Gelenkwellen möglichst gleiche Längen zu erreichen. Hier­ durch sollen gleiche Abwinkelverhältnisse erreicht werden. Solche Ausführungsformen werden in der Regel in der ange­ triebenen Vorderachse eines frontgetriebenen Fahrzeuges eingesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsan­ ordnung mit einer Kupplung für die zumindest teilweise Sperrung des vorgesehenen Differentiales zu schaffen, die ohne daß wesentliche Änderungen an dem das Differential aufnehmende Gehäuse eingesetzt werden kann, und ohne daß die Längen der zu den Abtriebsrädern führenden Gelenk­ wellen verringert zu werden braucht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Gelenk unmittelbar benachbart zum Differential und die Kupplung außerhalb des Differentials koaxial um das Ge­ lenkaußenteil herum angeordnet ist, und daß das Kupplungs­ innenteil dem Gelenkaußenteil und das Kupplungsaußenteil dem Antrieb des Differentials zugeordnet ist.

Durch die koaxiale Ausbildung und Zuordnung der Kupplung zum Gelenkaußenteil wird erreicht, daß keine Baulänge der Gelenkwelle verloren geht. Es ist kein negativer Einfluß auf die Abwinklung gegeben. Ferner wird erreicht, daß die Kupplung mit dem Gelenk und der Gelenkwelle eine Bauein­ heit bilden kann und somit auch noch nachträglich am Dif­ ferentialgehäuse montiert werden kann. Es wird also hier­ durch auch eine Nachrüstung ermöglicht, da lediglich im Bereich des Durchtritts des Anschlußzapfens des differen­ tialseitigen Gelenkes eine Veränderung erfolgen muß. Diese Veränderung betrifft praktisch nur den Deckel und die Dichtung zum seitlichen Abschluß des Gehäuses, in dem das Differential untergebracht ist.

Es sind verschiedene Anordnungsmöglichkeiten für die der zumindest teilweisen Sperrung der Differentialwirkung des Differentiales dienenden Kupplung denkbar. Bei einer er­ sten Alternative ist es denkbar, daß das Kupplungsaußen­ teil drehfest mit dem Antrieb des Differentials und das Kupplungsinnenteil drehfest mit dem Gelenkaußenteil ver­ bunden ist. Es ist somit permanent einen Sperrwirkung gegeben, wenn eine Relativbewegung zwischen beiden ein­ tritt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Abtriebsdrehzahl des Gelenkaußenteiles von der des An­ triebs des Differentiales abweicht.

Alternativ ist es möglich, daß das Kupplungsaußenteil über eine Schalteinrichtung mit dem Antrieb des Differentiales wahlweise verbindbar ist, und daß das Kupplungsinnenteil drehfest mit dem Gelenkaußenteil verbunden ist.

Ferner ist es möglich, daß das Kupplungsaußenteil drehfest mit dem Antrieb des Differentiales und das Kupplungsinnen­ teil über eine Schalteinrichtung mit dem Gelenkaußenteil wahlweise verbindbar ist.

Für den Fall, daß Schalteinrichtungen vorgesehen sind, kann eine Betriebsweise gewählt werden, die beispielsweise beim Einsatz in einem Fahrzeug mit einem Blockierverhin­ derer, so geschaltet werden kann, dann keine Sperrwirkung erzeugt wird, wenn die Betriebsbremse betätigt wird.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß das Differential als Kegelraddifferential ausgebildet ist, wobei der Abtrieb von einem Abtriebskegelrad und der Antrieb vom Differentialkorb gebildet ist.

Alternativ ist jedoch auch eine Ausbildung als Stirnrad­ differential denkbar.

Bevorzugt ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Kupplung als Flüssigkeitsreibungs­ kupplung mit einem Gehäuse als Kupplungsaußenteil und dem relativ darin drehbaren Kupplungsinnenteil sowie mit die­ sem in einer bestimmten Folge wechselweise drehfest ver­ bundenen und sich radial teilweise überlappenden Innenla­ mellen und Außenlamellen und mit einem den verbleibenden Innenraum zumindest teilweise füllenden viskosen Medium, insbesondere Silikonöl, ausgebildet ist.

Solche Flüssigkeitsreibungskupplungen, die auch unter dem Begriff Viskosekupplungen bekannt sind, haben den Vorteil, daß sie eine recht weiche Anlaufcharakteristik für die Drehmomentübertragung bei Aufbau der Sperrwirkung er­ reichen.

Alternativ ist jedoch auch denkbar, die Kupplung als La­ mellenreibkupplung mit einem Gehäuse als Kupplungsaußen­ teil und einem relativ dazu drehbaren Kupplungsinnenteil sowie mit diesen in einer bestimmten Folge wechselweise drehfest verbundenen druckbeaufschlagten Innen- und Außenreiblamellen auszubilden. Der Nachteil einer solchen Ausbildung besteht darin, daß ständig ein bestimmter Sperrwert ansteht. Es ist maximal der eingestellte Sperr­ wert aufgrund der Reibverhältnisse erreichbar. Die Kupp­ lung ist drehmomentabhängig gesteuert, während die Flüssigkeitsreibungskupplung drehzahlabhängig, und zwar differenzdrehzahlabhängig, ein Sperrmoment aufbaut.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgeschlagen, daß das Kupplungsinnenteil durch das Gelenkaußenteil ge­ bildet ist, daß auf seiner Außenfläche Mittel, insbeson­ dere eine Verzahnung, zur drehfesten Aufnahme der Innenla­ mellen besitzt.

Ferner wird vorgeschlagen, daß das Gelenk als Gleichlauf­ drehgelenk ausgebildet ist. Solche Gelenke, insbesondere Kugelgleichlaufgelenke, haben ein rotationssymmetrisches Außenteil, welches sich zur Anbringung der Verbindung für die Innenlamellen und die Lagerung des Kupplungsaußen­ teiles anbietet.

Bevorzugt ist vorgesehen, die Schalteinrichtung elektro­ magnetisch betätigbar zu gestalten. Dabei kann eine Ver­ fahrensweise gewählt werden, bei der die Kupplung im nor­ malen Fahrzustand zugeschaltet bleibt, d.h. mit dem An­ trieb des Differentiales bzw. mit dem Gelenkaußenteil ständig drehfest verbunden ist, während diese drehfeste Verbindung dann, wenn beispielsweise die Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges betätigt wird, durch eine ent­ sprechende Schalteinrichtung aufgehoben wird, um einen Einfluß auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges beim Über­ bremsen oder beim Einsatz von Blockierverhinderern auszu­ schalten.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt.

Es zeigt

Fig. 1 ein Antriebsschema eines Kraffahrzeuges, bei dem die Antriebsanordnung einsetzbar ist,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine solche Antriebsan­ ordnung, wobei jedoch hinsichtlich die Kupp­ lung, die als Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist, in der oberen Hälfte im abgeschalteten Zustand und in der unteren Hälfte im zugeschalteten Zustand dargestellt ist, und

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform, bei der das Kupplungsinnenteil und das Gelenkaußen­ teil getrennte Bauteile sind.

In Fig. 1 ist ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug dargestellt, dessen Motor 2 über das Schaltgetriebe 3 und das Vorderachsdifferential 4 und vordere Seitenwellen angetriebene Vorderräder 5 aufweist. Zusätzlich ist über eine Längswelle 7 die Drehbewegung vom Vorderachsdifferen­ tial 4 abgezweigt. Die Längswelle 7 dient zum Antrieb der Antriebsanordnung 8, welche drehmomentmäßig über die hin­ teren Seitenwellen 9 mit den Hinterrädern 6 verbunden ist. Die hinteren Seitenwellen 9 bestehen aus radseitigen Ge­ lenken 10 und differentialseitigen Gelenken 11 sowie beide verbindende Zwischenwellen 12.

Die Antriebsanordung 8 ist anhand der Fig. 2 und 3 näher erläutert. Die Antriebsanordnung 8 umfaßt das Dif­ ferential 16, das in dem Gehäuse 13 angeordnet ist, und die außerhalb des Gehäuses 13 angeordnete Kupplung 48, die koaxial zum differentialseitigen Gelenk 11 angeordnet ist.

Das Differential 16 ist als Kegelraddifferential ausgebil­ det und besitzt einen Differentialkorb 18, der drehbeweg­ lich über Lager 17 im Gehäuse 13 gehalten ist.

Dem Differentialkorb 18 ist ein Tellerrad 15 zugeordnet, daß über ein Antriebszahnrad 14 antreibbar ist. Das An­ triebszahnrad 14 wird durch die Längswelle 7 angetrieben. Im Differentialkorb 18 sind rechtwinklig zur Drehachse desselben auf einem Ausgleichsträger 22, der als Bolzen ausgebildet ist, zwei Ausgleichskegelräder 21 drehbar angeordnet. Diese kämen mit den beiden Abtriebskegelrädern 19, die gleichachsig zum Differentialkorb 18 drehbar in diesem aufgenommen sind. Die beiden Abtriebskegelräder 19 besitzen jeweils eine Bohrung 20, in die über eine Ver­ zahnung die Gelenkzapfen 23, welche zu den getriebe­ seitigen Gelenken 11 gehören, eingesteckt sind. Einem dieser beiden Gelenke 11 ist die Kupplung 48 zugeordnet. Hierzu ist das Gelenkaußenteil 26, 26 a, das mit dem Gelenk­ zapfen 23 über einen Flansch 24 und Befestigungsschrauben 25 verbunden ist, gleichzeitig als Kupplungsinnenteil der Flüssigkeitsreibungskupplung 48 ausgestaltet. Auf dem Gelenkaußenteil 26 ist das als Gehäuse 31 ausgebildete Kupplungsaußenteil drehbar gelagert. Das Gehäuse 31 ist durch Deckel 32, 33 abgeschlossen, welche über Dichtungen 34 eine Abdichtung gegenüber dem Gelenkaußenteil 26 bewir­ ken.

In dem zwischen der Außenfläche des Gelenkaußenteiles 26, 26 a und dem Gehäuse 31 sowie den seitlichen Deckeln 32 und 33 gebildeten Ringraum sind Lamellen 35, 36 angeordnet. Das Gelenkaußenteil 26 ist auf einem Teil seiner Außen­ fläche, und zwar dem Teil, der dem Ringraum zugehörig ist, mit einer Verzahnung 37 versehen, in welcher ringförmige Innenlamellen 35 drehfest aufgenommen sind. Das Gehäuse 31 ist in seiner Innenfläche ebenfalls mit einer Verzahnung 38 versehen, in welcher die Außenlamellen 36 über an ihren Außenumfang angebrachten entsprechenden Verzahnungen auf­ genommen sind. Die Innenlamellen 35 und Außenlamellen 36 sind in einer bestimmten Folge im Gehäuseinnenraum ange­ bracht. Die Außenlamellen 36 können beispielsweise zusätz­ lich noch distanziert zueinander gehalten sein, während die Innenlamellen 35 den Außenlamellen 36 gegenüber axial verschiebbar in Richtung der Verzahnung 37 sind. Der nicht von den Lamellen 35, 36 besetzte Innenraum des Gehäuses 31 ist mit einem viskosen Medium, insbesondere Silikonöl, zumindest teilweise gefüllt. Bei Auftreten einer Diffe­ renzdrehzahl zwischen dem Gehäuse 31 und dem Gelenkaußen­ teil 26 wird zwischen den Lamellen 35, 36 das viskose Me­ dium geschert und es wird ein auf das Differential 16 wirkendes Sperrmoment über die noch weiteren beschriebenen Getriebeelemente bewirkt. Einer der beiden Deckel, nämlich der dem Differential 16 zugewandte Deckel 32 der Kupplung 48 ist mit einer Kuppelverzahnung 40 versehen, mit der eine entsprechende Gegenverzahnung 42, die einem Schalt­ ring 41 zugeordnet ist, in Eingriff bringbar ist. In der oberen Hälfte der Fig. 2 bezüglich der Kupplung 48 ist der Schaltring 41 in der von der Verzahnung 40 des Ge­ häuses 31 entfernten Position darstellt. Schaltring 41 und Gehäuse 31 sind nicht miteinander in Eingriff. Der Schaltring 41 ist über Federn 45 drehfest mit einer Ver­ bindungshülse 44 verbunden, die widerum über sich gegen­ seitig ergänzende Frontverzahnungen 46 drehfest an den Differentialkorb 18 angeschlossen ist. Hierzu ist der Differentialkorb 18 im Bereich der Lagerung 17 ebenfalls in seiner Stirnfläche mit einer Frontverzahnung versehen. Der Schaltring 41 wird über die Federn 45 normalerweise in eine Eingriffsposition seiner Verzahnung 42 mit der Ver­ zahnung 40 des Gehäuses 31 gehalten. Dieses Position der Kupplung 48 ist in der unteren Hälfte von Fig. 2 darge­ stellt. Zur axialen Bewegung des Schaltringes 41 gegen die Kraft der Federn 45 dient ein Elektromagnet, der über eine nicht dargestellte Stromquelle und einen Schaltkreis er­ regbar ist. Der Elektromagnet ist mit 43 bezeichnet.

Das Gelenk 11, das als Gleichlaufdrehgelenk ausgebildet ist, besteht aus dem Gelenkaußenteil 26, welches gleich­ zeitig Bestandteil der Kupplung 48 ist sowie dem Gelenk­ innenteil 27 und zwischen beiden in Bahnen der beiden eingreifend angeordneten und der Drehmomentübertragung dienenden Kugeln 29. die Kugeln 29 sind in einem Steuer­ käfig 28 gehalten. Das Gelenkinnenteil 27 ist mit der Zwischenwelle 12 verbunden. Hierzu ist die Zwischenwelle 12 über eine Keilverzahnung in eine keilverzahnte Bohrung des Gelenkinnenteiles 27 eingesteckt. Im Normalfall er­ folgt der Antrieb des Hinterrades 6 über den Differential­ korb 18, das getriebeseitige Gelenk 11, wenn Gleichge­ wicht, also gleiche Reibverhältnisse an den beiden Hinter­ rädern 6 im Verhältnis zur Fahrbahn gegeben sind. Für den Fall, daß sich eines der beiden Hinterräder 6 auf einem Untergrund mit niedrigeren Haftbeiwert befindet, als das andere Hinterrad 6, ist kein Gleichgewicht mehr gegeben, so daß eines der Abtriebskegelräder 19 und damit eines der Hinterräder 6 schneller dreht als das andere. Im Extrem­ fall steht eines der beiden Hinterräder 6 still. In diesem Falle tritt eine Drehzahldifferenz zwischen dem zugehöri­ gen Abtriebkegelrad 19 und dem Differentialkorb 18 auf. Diese Differenzdrehbewegung wird über die Kupplung 48 abgebremst, da im eingeschalteten Zustand der Kupplung 48 (unteren Hälfte der Fig. 2) auch zwischen den Innenla­ mellen 35 und den Außenlamellen 36 eine Differenzdrehzahl ansteht, die infolge Scherung des im Gehäuseinnenraum befindlichen Silikonöls zum Aufbau eines Sperrmomentes führt. Es erfolgt ein Drehzahlausgleich. Dadurch erfolgt auch eine Weiterleitung der Drehbewegung an das andere Abtriebskegelrad 19, da die Ausgleichsbewegung der Aus­ gleichskegelräder 21, die mit dem abgebremsten Abtriebs­ kegelrad 19 gebremst sind, ebenfalls reduziert wird. Hier­ durch erfolgt auch eine Mitnahme des anderen Antriebsrades 6. Dabei wirkt die Kupplung 48 in beiden Richtungen, d.h. sie stellt fest, wenn eines der beiden anzutreibenden Räder schneller läuft als der Differentialkorb 18.

Die gesamte Kupplungsanordnung, bestehend aus der Kupplung 48 mit dem Gelenk 11 und der Schalteinrichtung 39 ist durch eine Abdeckhaube 47 abgedeckt.

Es ist erkennbar, daß dadurch, daß die Kupplung 48 Be­ standteil des getriebeseitigen Gelenkes 11 ist, die Ge­ lenkwelle 9 als Baueinheit mit der Kupplung 48, dem zum Gelenk 11 gehörenden Gelenkzapfen 23 mit Anschlußflansch 24, der Schalteinrichtung 39 kann getrennt zugeliefert und je nach Anwendungsfall dem Differential 16 zugeordnet werden. Es wird hierdurch eine Baukastenreihe erreicht werden, die ohne daß große Veränderungen an dem bestehen­ den Differentialen 16 erforderlich sind, zu einer wahl­ weisen Zuordnung führen kann, wobei gleichzeitig ein Ein­ fluß auf die Ausbildung der Länge der Gelenkwelle 9 ver­ mieden wird. Der Abstand zwischen den Gelenkmittelpunkten des radseitigen Gelenkes 10 und des getriebeseitigen Ge­ lenkes 11 hat nämlich einen Einfluß auf die Abwinklung der beiden Gelenke 10, 11. Je kürzer dieser Abstand ist, desto größer wird der von den Gelenken 10, 11 zu durchmessende Beugewinkel. Je größer der Beugewinkel, je höher sind die Verluste in den Gelenken.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform zu der gemäß Fig. 2, wobei das Kupplungsinnenteil und das Ge­ lenkaußenteil 26 voneinander getrennte Bauteile sind. Das Gelenkaußenteil ist in diesem Fall mit 26 a bezeichnet. Es weist auf seiner Außenfläche eine Keilverzahnung 50 auf, auf der das Kupplungsinnenteil 26 b der Kupplung 48 mit einer entsprechenden Verzahnung aufgenommen ist. Seitlich ist das Kupplungsinnenteil 26 b durch den Flansch 24 der zum Gelenkzapfen 23 des Gelenkes 11 gehört und durch die Kappe 49 auf dem Gelenkaußenteil 26 a gehalten. Die Kappe 49 dient gleichzeitig zur Befestigung des Faltenbalges 30.

Bezugszeichenliste:

 1 Kraftfahrzeug
 2 Motor
 3 Getriebe
 4 Vorderachsdifferential
 5 Vorderräder
 6 Hinterräder
 7 Längswelle
 8 Antriebsanordnung
 9 Seitenwellen
10 radseitiges Gelenk
11 getriebeseitiges Gelenk
12 Zwischenwelle
13 Gehäuse
14 Antriebszahnrad
15 Tellerrad
16 Differential
17 Lager
18 Differentialkorb
19 Abtriebskegelräder
20 Bohrung in Abtriebskegelrad
21 Ausgleichskegelräder
22 Ausgleichsradträger
23 Gelenkzapfen
24 Flansch
25 Befestigungsschrauben
26 Gelenkaußenteil/Kupplungsinnenteil
26 a Gelenkaußenteil
26 b Kupplungsinnenteil
27 Gelenkinnenteil
28 Käfig
29 Kugeln
30 Faltenbalk
31 Kupplungsaußenteil/Gehäuse
32 Deckel
33 Deckel
34 Dichtung
35 Innenlamellen
36 Außenlamellen
37 Verzahnung auf Gelenkaußenteil
38 Verzahnung im Gehäuse
39 Schalteinrichtung
40 Kuppelverzahnung am Gehäuse
41 Schaltring
42 Kuppelverzahnung am Schaltring
43 Elektromagnet
44 Verbindungshülse
45 Feder
46 Frontverzahnung
47 Abdeckhaube
48 Kupplung
49 Kappe
50 Keilverzahnung

Claims (10)

1. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Differential mit einem Antrieb und zwei Abtrieben, wobei mindestens ein Abtrieb mit einem zu einer Ge­ lenkwelle gehörenden Gelenk verbunden ist, und mit einer Kupplung, über welche der Abtrieb unmittelbar mit dem Antrieb verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) unmittelbar benachbart zum Diffe­ rential (16) und die Kupplung (48) außerhalb des Dif­ ferentials koaxial um das Gelenkaußenteil (26) herum angeordnet ist, und daß das Kupplungsinnenteil dem Gelenkaußenteil (26) und das Kupplungsaußenteil (31) dem Antrieb (18) des Differentials (16) zugeordnet ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsaußenteil (31) drehfest mit dem An­ trieb (18) des Differentials (16) und das Kupplungs­ innenteil (26) drehfest mit dem Gelenkaußenteil (26) verbunden ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsaußenteil (31) über eine Schaltein­ richtung (39) mit dem Antrieb (18) des Differentials (16) wahlweise verbindbar ist, und daß das Kupplungs­ innenteil (26) drehfest mit dem Gelenkaußenteil ver­ bunden ist.

4. Antriebanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsaußenteil (31) drehfest mit den An­ trieb (18) des Differentials (16) und das Kupplungs­ innenteil über eine Schalteinrichtung mit dem Gelenk­ außenteil verbindbar ist.

5. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Differential (16) als Kegelraddifferential ausgebildet ist, wobei der Abtrieb von einem Abtriebs­ kegelrad (19) und der Antrieb vom Differentialkorb (18) gebildet ist.

6. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Flüssigkeitsreibungskupplung mit einem Gehäuse (31) als Kupplungsaußenteil und dem relativ darin drehbaren Kupplungsinnenteil (26) sowie mit diesem in einer bestimmten Folge wechselweise drehfest verbundenen und sich radial teilweise über­ lappenden Innenlamellen (35) und Außenlamellen (36) und mit einem den verbleibenden Innenraum zumindest teilweise füllenden viskosen Medium, insbesondere Silikonöl, ausgebildet ist.

7. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (48) als Lamellenreibkupplung mit einem Gehäuse als Kupplungsaußenteil und einem relativ dazu drehbaren Kupplungsinnenteil sowie mit diesem in einer bestimmten Folge wechselweise drehfest verbun­ denen druckbeaufschlagten Innen- und Außenreiblamellen ausgebildet ist.

8. Antriebsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsinnenteil (26) durch das Gelenkaußen­ teil (26) gebildet ist, das auf seiner Außenfläche Mittel, insbesondere eine Verzahnung (37), zur dreh­ festen Aufnahme der Innenlamellen (35) besitzt.

9. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) als Gleichlaufdrehgelenk ausgebil­ det ist.

10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (39) elektromagnetisch be­ tätigbar ist.