DE3907827C2 - Markierungsstreifen für Fahrbahnen od. dgl. sowie Vorrichtung zu dessen Herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Markierungsstreifen für Fahr­ bahnen od. dgl. entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Herstellung derartiger Markierungsstreifen.

Der hierzu nächstgelegene Stand der Technik ergibt sich aus der DE-PS 23 29 829. Aus dieser Druckschrift ist bereits ein Markierungsstreifen für Fahrbahnen od. dgl. gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Markierungsstreifen entspre­ chend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, der gute Reflektionseigenschaften und eine erhöhte Wider­ standsfähigkeit gegenüber Schneepflügen aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mittels der kennzeich­ nenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch diese Art der Ausbildung des Markierungsstreifens sind einerseits die auch bei regennasser Fahrbahn stark re­ flektierenden Flächen vorhanden und es wird andererseits erreicht, daß die Schwellen nicht mehr durch Schneepflüge abgerissen werden können. Durch die Winkelstellung der ge­ gen die Fahrtrichtung weisenden Stirnflächen in einem Win­ kel von etwa 56° wird erreicht, daß diese in einem Winkel von etwa 34° mit dem üblicherweise etwa senkrecht zu derar­ tigen Markierungsstreifen bewegten Schneepflug zusammen­ treffen. In Kombination mit der an der dem Schneepflug ent­ gegengerichteten Spitze vorgesehenen Schrägfläche wird hierdurch ein sanftes Aufgleiten der Räumschaufel des Schneepflugs auf die Kopffläche der Schwellen erreicht, so daß diese nicht mehr von der Fahrbahnoberfläche abgerissen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist vorgesehen, daß die maximale Höhe der Schwellen über der Fahrbahnoberfläche 7 mm beträgt. Es hat sich gezeigt, daß dieses Maß mehr als ausreichend für die zusätzlich er­ forderliche Lichtreflektion ist und gleichzeitig noch die Möglichkeit von Beschädigungen herabsetzt.

Besonders bevorzugt ist es ferner, daß im Bereich des Schnittpunktes der hinteren Stirnfläche der Schwellen mit der Außenkante des Markierungsstreifens eine weitere, der ersten Schrägfläche entsprechende Schrägfläche vorgesehen ist. Hierdurch wird erreicht, daß beim Schneeräumen die Räumschaufel des Schneepfluges beim Überfahren der Schwel­ len nicht schlagartig hinter diesen auf die Fahrbahn auf­ setzt, sondern wiederum sanft nach unten gleitet. Dadurch können zusätzliche Beschädigungen der Fahrbahnoberfläche und insbesondere auch des Markierungsstreifens zwischen den Schwellen vermieden werden.

Gleichzeitig mit der oben erwähnten guten Sichtbarkeit der Markierungen auch bei regennasser Fahrbahn, wird ein weite­ rer Vorteil erzielt. Es hat sich in der Praxis insbesondere auf Autobahnen gezeigt, daß vornehmlich Lastkraftwagen den die Parkspur von der Fahrspur abtrennenden Begrenzungs­ streifen entlang fahren, wobei es inbesondere bei Ermüdung des Fahrers dazu kommt, daß diese über diesen Begrenzungs­ streifen hinaus fahren und mit dem Fahrzeug die Böschungen hinunterfallen. Durch die erfindungsgemäßen Markierungs­ streifen sollen daher zusätzliche akustische Signale bei Befahren des Markierungsstreifens ausgelöst werden, welche der Ermüdung bzw. dem Einschlafen des Fahrers entgegenwir­ ken und verhindern, daß dieser über den Markierungsstreifen hinausfährt. Dieser Zweck wird technisch wenig aufwendig und höchst wirkungsvoll durch die nachfolgend beschriebenen Merkmale des Markierungsstreifens nach der Erfindung ge­ löst. Bei diesen Merkmalen handelt es sich um optimierte Abmessungen und Abstände, welche in langwierigen Versuchs­ reihen die besten Ergebnisse erzielt haben. Durch das Überfahren der Schwellen des Markierungsstreifens wird nicht nur ein deutlich hörbares akustisches Signal erzeugt, sondern es werden darüber hinaus Fahrzeugschwingungen er­ zeugt, die merkbar an den Fahrer weitergegeben werden. Die Intensität dieser akustischen und sensorisch wahrnehmbaren Warnungen ist besonders wichtig, wenn beispielsweise aus Übermüdung die Gefahr besteht, daß unbeabsichtigt Fahrspu­ ren oder die Straße selbst verlassen werden und damit ande­ re Verkehrsteilnehmer und der Fahrer selbst gefährdet wer­ den.

Diesbezüglich ist es besonders bevorzugt, daß die Schwellen auf der die vordere Stirnfläche mit der hinteren Stirnflä­ che verbindenden Senkrechten eine Breite von 500 mm aufwei­ sen. Ferner beträgt der optimale Abstand der Schwellen von Schwellenmitte zu Schwellenmitte 1,60 m. Durch diese Kombi­ nation wird eine besonders intensive und deutlich merkbare Fahrzeugschwingung erzeugt, welche unter Verwendung der un­ terschiedlichsten Sitzkonstruktionen und Fahrgestelle er­ folgreich getestet wurde. Gleichzeitig wurde durch Untersu­ chungen, Messungen und Erfahrungen nachgewiesen, daß diese Form von Markierungsstreifen für Zweiradfahrer un­ gefährlich sind.

Zur besseren Haltbarkeit und noch festeren Verankerung des Markierungsstreifens in der Fahrbahn unter dem Gesichts­ punkt der Schneepflugsicherheit ist es bevorzugt, ihn in der Fahrbahn in eine Ausfräsung von bis zu 3 mm Tiefe einzubetten.

Bevorzugt kann der Markierungsstreifen aus einem Thermo­ plast oder alternativ aus einem Zwei-Komponenten-Kaltplast bestehen.

Der Markierungsstreifen kann entweder mit einer Beschich­ tung aus retroreflektierendem Material versehen sein oder aus einem solchen bestehen.

Weiterer Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Herstellung von Markierungsstreifen nach Anspruch 1, mit einem über die Fahrbahn bewegbaren Materialbehäl­ ter mit einem in einem, in Bewegungsrichtung beim Markieren gesehen, im hinteren Bereich des Behälters lie­ genden Materialauslauf und einem diesen steuernden Schie­ ber, wobei der Materialbehälter auf seiner in Bewegungs­ richtung hinten liegenden Seite seitliche Begrenzungen für die Breite des Markierungsstreifens auf­ weist. Um wahlweise unterbrochene und durchgehende Linien in verschiedenen Breiten mit den besonderen Schwellen nach der Erfindung aufbringen zu können, bei denen Profilhöhe, Breite und Abstand automatisch gesteuert ist, wird vorgese­ hen, daß der Materialbehälter als druckloser Schwerkraftbe­ hälter ausgebildet ist und im Bereich seines Vorderendes mit einer, den Boden teilweise ver­ schließenden Bodenplatte versehen ist, die eine freie Hinterkante aufweist, welche in einem Winkel von etwa 34° zu einer senkrecht zur Bewegungsrichtung der Vor­ richtung verlaufenden Linie verläuft, und daß der Schieber mit der Hinterkante den konisch verlaufenden Materialauslauf bildet. Hierdurch ist bei gewählter Breiteneinstellung des Markierungsstreifens durch entsprechende Betätigung des Schiebers sichergestellt, daß das schwellenförmige Profil die richtige Winkellage zum Markierungsstreifen erhält und gleichzeitig mit der für das Auflaufen des Schneepfluges gedachten Schrägfläche versehen wird.

Im einzelnen ist es aus konstruktiven Gründen bevorzugt, daß der Schieber in an den Seitenwänden des Materialbehäl­ ters befestigten Führungen auf- und abwärts bewegbar gela­ gert ist.

Im einzelnen ist es bevorzugt, daß der Schieber verstellba­ re Anschläge für die Profilhöheneinstellung der Schwellen aufweist. Die Anschläge sind aus Gründen der einfachen Kon­ struktion bei einer bevorzugten Ausführungsform durch in Haltern verstellbare Schrauben od. dgl. gebildet, da dies die einfachste Möglichkeit darstellt, die Hubbewegung des Schiebers nach oben zu begrenzen, nachdem eine derartige Einstellung der Profilhöhe beim Legen eines Markierungs­ streifens spezieller Abmessungen nur einmal erforderlich ist.

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet wer­ den, daß der Schieber durch einen gesteuerten Hubzylinder betätigbar ist, welcher bevorzugt über ein elektronisch ge­ steuertes Ventil angetrieben wird. Diese Art der Ausgestal­ tung gestattet unter Verwendung der entsprechenden Steuer­ elektronik eine vollständig automatisierte Arbeitsweise.

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnun­ gen beispielhaft näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Ausschnitts einer Fahrbahn mit einem Markierungsstreifen;

Fig. 2 eine seitliche Ansicht der Fahrbahn gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Markierungsstreifens in einer quer zum Markierungsstreifen verlaufenden Richtung;

Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Ansicht einer alternati­ ven Ausführungsform;

Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Markierungsstreifen;

Fig. 6 einen Fig. 5 entsprechenden Längsschnitt;

Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf einen Markierungs­ streifen gemäß Fig. 1;

Fig. 8 eine vergrößerte schematische Draufsicht auf einen Ausschnitt eines Markierungsstreifens und

Fig. 9 eine stark schematische perspektivische Ansicht der Vorrichtung zum Herstellen des Markierungsstreifens.

Wie in den Fig. 1 bis 8 dargestellt, weist ein Markie­ rungsstreifen 1 für Fahrbahnen 2 od. dgl. mindestens auf seiner Oberfläche ein lichtreflektierendes, zur Fahrbahn 2 kontrastfarbenes Material auf, wobei der Markierungsstrei­ fen 1 in Abständen zu der Oberfläche 3 der Fahrbahn 2 ge­ neigte und über diese vorstehende, lichtreflektierende Flä­ chen 4 aufweist, welche an quer zur Längsachse 5 des Mar­ kierungsstreifens 1 verlaufenden Vorsprüngen 6 angeordnet sind.

Wie gezeigt, sind die Vorsprünge 6 als Schwellen 7 ausge­ bildet. Die Schwellen 7 weisen eine parallel zur Oberfläche 3 der Fahrbahn 2 liegende Kopffläche 8, zwei Seitenflächen 9 und 10, eine vordere Stirnfläche 11 und eine hintere Stirnfläche 12 auf.

In der Draufsicht weist eine Schwelle 7 eine im wesent­ lichen rhombenförmige Gestalt auf, so daß die der durch den Pfeil in Fig. 1 angedeuteten Fahrtrichtung 13 entgegenge­ setzte vordere Stirnfläche 11 und beim Ausführungsbeispiel auch die hintere Stirnfläche 12 in einem Winkel α von etwa 56° von der in Fahrtrichtung 13 betrachteten rechts liegen­ den Außenkante 14 des Markierungsstreifens 1 nach schräg vorne zu dessen Innenkante 15 verläuft. Durch diese Rich­ tung der vorderen Stirnfläche 11 steht dann die Stirnfläche 11 zu einer Räumschaufel (nicht dargestellt) eines Schnee­ pflugs, deren Kante etwa im rechten Winkel zu der Längsach­ se 5 des Markierungsstreifens 1 liegt, in einem Angriffs­ winkel β von etwa 34°, so daß bereits durch diese Stellung der die Vorderkante der Schwelle 7 bildenden vorderen Stirnfläche 11 Möglichkeiten der Beschädigung erheblich herabgesetzt werden.

Die Schwellen 7, welche eine maximale Höhe bis zu etwa 15 mm, bevorzugt jedoch maximal etwa 7 mm, aufweisen, sind an der vorderen Stirnfläche 11 ausgehend von dem vorderen Schnittpunkt 16 der Stirnfläche 11 mit der in Fahrtrichtung 13 betrachteten linken Innenkante 15 des Markierungsstrei­ fens 1 mit einer von Null mm bis zur maximalen Höhe der Schwelle 7 ansteigenden Schrägfläche 17 versehen. Die Schrägfläche 17 geht also von der Oberfläche 3 der Fahrbahn 2 aus und steigt bis zur Kopffläche 8 der Schwelle 7 an. Falls ein Schneepflug mit seiner etwa senkrecht zur Längs­ achse 5 des Markierungsstreifens 1 verlaufenden Vorderkante der nicht dargestellten Räumschaufel einen Markierungs­ streifen 1 entlang fährt, wird die Räumschaufel auf die Schrägfläche 17 auflaufen und sanft zur Kopffläche 8 ange­ hoben, so daß ein Abreißen der Schwelle 7 durch die Räumschaufel ausgeschlossen wird.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungs­ beispiel ist eine der Schrägfläche 17 entsprechende Schräg­ fläche 17A im Bereich des hinteren Schnittpunkts 16A der hinteren Stirnfläche 12 der Schwellen 7 mit der in Fahrtrichtung 13 betrachteten rechten Außenkante 14 des Markierungsstreifens 1 vorgesehen, entlang derer die Räumschaufel eines Schneepflugs nach Überfahren der Kopf­ fläche 8 der Schwelle 7 wieder auf das Niveau der Oberflä­ che 3 der Fahrbahn 2 abgleiten kann.

Beim Schneeräumen wird daher die Räumschaufel eines Schnee­ pfluges in einer abgerundeten Wellenform aufwärts und ab­ wärts über die Schwellen 7 bewegt, so daß es zu keinerlei schlagartigen Beanspruchungen der Schwellen 7, des Markie­ rungsstreifens 1 und der Fahrbahn 2 kommt.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, können die Schrägflä­ chen 17 und 17A unterschiedliche Formen aufweisen, solan­ ge diese Bewegung gewährleistet ist und solange eine genü­ gend große Fläche der Stirnfläche 11 verbleibt, welche die verbesserte Sichtbarkeit und Reflektion des Markierungs­ streifens 1 bei Nacht und Nässe gewährleistet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 erstreckt sich die Schrägfläche 17 in der Vorderansicht nahezu über die gesam­ te projektierte Breite der Schwelle 7, so daß hierdurch eine besonders sanfte Steigung auf das Niveau der Kopfflä­ che 8 erreicht wird.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist die Schrägfläche 17 und entsprechend auch die Schrägfläche 17A kürzer und steiler ausgebildet, weist jedoch dieselbe Funktion wie die Schrägfläche 17 gemäß Fig. 4 auf.

Wie sich ferner aus den Zeichnungen ergibt (vgl. insbeson­ dere Fig. 5 und 6), ist es bevorzugt, daß die Schwellen 7 und der Markierungsstreifen 1 in einer der Gestalt des Markierungsstreifens 1 entsprechenden Ausfräsung 18 an­ geordnet sind, so daß lediglich die Schwellen 7 über die Oberfläche 3 der Fahrbahn 2 vorstehen. Die Ausfräsung 18 weist üblicherweise eine Tiefe von 2 bis zu 3 mm auf.

Die Schwellen 7 bestehen bevorzugt aus einem hochwertigen Thermoplast, wobei die Verwendung spezieller Zwei-Komponen­ ten-Kaltplaste ebenfalls möglich ist.

Bevorzugt ist es, daß die Schwellen 7 und der Markierungs­ streifen 1 aus dem gleichen, retroreflektierende Eigen­ schaften aufweisenden Material bestehen, so daß sich diese in einem Arbeitsgang herstellen lassen. Diese Ausführungs­ form ist beispielsweise in zwei senkrecht zueinander lie­ genden Schnittansichten in Fig. 5 und 6 veranschaulicht.

Um bei Befahren des Markierungsstreifens 1 besonders wirk­ same akustische Signale und Fahrzeugschwingungen zu erzeu­ gen, hat es sich gezeigt, daß die Schwellen 7 bevorzugt eine Breite von etwa 500 mm aufweisen sollten, gemessen auf der die vordere Stirnfläche 11 mit der hinteren Stirnfläche 12 verbindenden Senkrechten. Der Abstand zwischen den Mit­ tellinien 19 zweier aufeinanderfolgender Schwellen 7 sollte diesbezüglich etwa 1,60 m betragen.

Es ist jedoch offensichtlich, daß die Abstände, die Profilabmessungen und die Breite der Schwellen variabel sein sollen und den gewünschten Gegebenheiten angepaßt wer­ den können. So wird man beispielsweise abweichend von den oben angegebenen Maßen, welche für Autobahnen besonders be­ vorzugt sind, bei Strecken, auf denen Geschwindigkeitsbe­ grenzungen bestehen oder sonstige besondere Gegebenheiten vorliegen, andere Maße wählen, um besonders intensiv hörba­ re Ablaufgeräusche und Fahrzeugschwingungen zu erzeugen. Gleichzeitig wird bei sämtlichen Ausführungsformen er­ reicht, daß eine wesentlich verbesserte Sichtbarkeit bei Nacht und Nässe erzielt wird, da die Stirnflächen über den das Scheinwerferlicht streuenden und einen Spiegeleffekt erzeugenden Wasserfilm vorstehen.

Zur Herstellung des Markierungsstreifens 1 mit den Schwel­ len 7 wird die Fahrbahn 2 bevorzugt in der Form des beab­ sichtigten Markierungsstreifens 1 bis zu einer Tiefe von etwa 2 mm aufgefräst. Anschließend wird mittels des weiter unten beschriebenen speziellen Ziehschuhs nach der Erfin­ dung ein Thermoplast oder ein Zwei-Komponenten-Kaltplast aufgetragen und in der gewünschten Breite an Ort und Stelle zu dem Markierungsstreifen 1 mit den Schwellen 7 geformt, wie dies einleitend näher beschrieben wurde.

In Fig. 9 ist eine besonders einfach aufgebaute Vorrich­ tung 20 zur Herstellung von Markierungsstreifen 1 nach der Erfindung gezeigt, welche sich zusammen mit einer vorhande­ nen handelsüblichen Thermoplastmaschine oder Kaltplastma­ schine verwenden läßt, um derartige Markierungsstreifen wahlweise als unterbrochene oder durchgehende Linien in verschiedenen Breiten herzustellen, wobei Profilhöhe, Brei­ te und Abstand automatisch gesteuert aufgebracht werden.

Die Vorrichtung 20 ist mit einem Materialbehälter 21 verse­ hen, welcher das Thermoplast bzw. das Zwei-Komponenten- Kaltplast aufnimmt.

Der Materialbehälter 21 wird durch die Maschine über die Fahrbahn 2 bewegt und ist als druckloser Schwerkraftbehäl­ ter ausgebildet. Auf seiner in Bewegungsrichtung hinten liegenden Seite weist die Vorrichtung 20 nicht dargestellte übliche seitliche Begrenzungen für die Breite des Markie­ rungsstreifens 1 und der Schwellen 7 auf.

Im Bereich seines Vorderendes 22 ist der Materialbehälter 21 mit einer, seinen Boden 23 teilweise verschließenden Bo­ denplatte 24 versehen.

Die Bodenplatte 24 weist eine freie Hinterkante 25 auf, welche in einem Winkel von etwa 34° zu einer senkrecht zur Bewegungsrichtung der Vorrichtung 20 liegenden Linie ver­ läuft.

In dem Materialbehälter 21 ist ein Schieber 26 angeordnet, welcher mit der Hinterkante 25 einen konisch verlaufenden Materialauslauf 27 bildet.

Der Schieber 26 ist in an den Seitenwänden 28, 29 des Mate­ rialbehälters 21 befestigten Führungen 30 und 31 aufwärts und abwärts bewegbar gelagert, wobei Anschläge 32, 33 vor­ gesehen sind, die die Aufwärtsbewegung des Schiebers 26 be­ grenzen und für die Profilhöheneinstellung der Schwellen 7 dienen
Beim veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind die An­ schläge 32, 33 durch in Haltern 34, 35 verstellbare Schrau­ ben 36 und 37 gebildet, da dies die einfachste Möglichkeit der Hubbegrenzung des Schiebers 26 darstellt, nachdem die Profilhöhe üblicherweise nur einmal während einer bestimm­ ten Verlegearbeit eingestellt wird.

Der Schieber 26 ist durch einen Hubzylinder 38 anhebbar und absenkbar, welcher durch ein elektronisch gesteuertes Ven­ til 39 betätigt wird. Hierdurch ist in Verbindung mit einer nicht dargestellten, entsprechend ausgelegten elektroni­ schen Steuerung eine vollständig automatisierte Arbeitswei­ se möglich.

Mit dem Antriebsmedium und dem Steuermedium ist das Ventil 39 und entsprechend auch der Hubzylinder 38 über Leitungen 40, 41 verbunden, welche Anschlüsse 42, 43 aufweisen.

Ein auch die Halter 34, 35 tragender Querträger 44 lagert den Hubzylinder 38, dessen Kolbenstange 45 über ein Joch 46 mit dem Schieber 26 verbunden ist.

Der Hubzylinder 38 ist über Laschen 47 an dem Querträger 44 befestigt. Das Joch 46 ist über starr mit dem Schieber 26 verbundene Stangen 48 mit Gewinden 49 an ihren Oberenden durch Muttern 50 mit dem Schieber 26 verbunden.

Bei Verfahren der Vorrichtung 20 in Richtung eines Markie­ rungsstreifens 1 tritt durch den Materialauslauf 27 Mate­ rial in der gewünschten Breite des Markierungssteifens 1 aus, wobei bei Erreichen der Position einer zu formenden Schwelle 7 der Schieber 26 durch Betätigung des Hubzylinders 38 angehoben wird, so daß die Schwelle 7 in der oben näher erläuterten Form gebildet wird, worauf dann der Schieber 26 wieder abgesenkt wird, um den Markierungsstreifen 1 fortzu­ setzen.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die neuartige Form einer Markierung sich einerseits bei Tag nicht von an­ deren guten Markierungen unterscheidet. Jedoch bietet die erfindungsgemäße Form der Markierung wesentliche Vorteile, indem sie auch bei starker Nässe ihre reflektierenden Ei­ genschaften behält und indem die akustische und Schwin­ gungswirkung eine zusätzliche erhebliche Sicherheit für Straßenbenutzer bietet. Die Markierung ist darüber hinaus erprobt schneepflugsicher, durch die besondere Anordnung der Profile im Winkel von 34° und durch die Auflaufschrä­ gen. Untersuchungen haben darüber hinaus ergeben, daß die Haltbarkeit dieser Markierungen den üblichen Farb- und Thermoplastlinien überlegen ist.

Claims (15)

1. Markierungsstreifen für Fahrbahnen od. dgl., welcher mindestens auf seiner Oberfläche ein lichtreflektierendes, zur Fahrbahn kontrastfarbenes Material sowie auf seiner Oberseite in Abständen angeordnete, schräg zu seiner Längs­ achse verlaufende, gemeinsam mit ihm hergestellte Schwellen aufweist, die jeweils mit einer Kopffläche mit zwei entlang dem Markierungsstreifen verlaufenden Seitenflächen und mit einer von der Fahrtrichtung wegweisenden, hinteren und einer der Fahrtrichtung entgegenweisenden, vorderen Stirn­ fläche versehen sind, die zu der Ebene und Oberfläche der Fahrbahn geneigt, über diese vorstehend und lichtreflektie­ rend ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die bei­ den Stirnflächen (11, 12) in einem Winkel α von etwa 56° von der in Fahrtrichtung (13) betrachtet rechts liegenden Außenkante (14) des Markierungsstreifens (1) schräg entgegen der Fahrtrichtung (13) zu dessen Innenkante (15) verlaufen, daß die Schwellen (7) eine maximale Höhe bis zu 15 mm auf­ weisen, und daß an der vorderen Stirnfläche (11) der Schwellen (7) ausgehend von dem Schnittpunkt (16) der Stirnfläche (11) mit der Innenkante (15) des Markierungs­ streifens (1) eine von dem Schnittpunkt (16) bis zur Kopf fläche (8) ansteigende Schrägfläche (17) vorgesehen ist, die zwischen der inneren Seitenfläche (10), der vorderen Stirnfläche (11) und der Kopffläche (8) liegt.

2. Markierungsstreifen nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die maximale Höhe der Schwellen (7) 7 mm be­ trägt.

3. Markierungsstreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Bereich des Schnittpunktes (16A) der hinteren Stirnfläche (12) der Schwellen (7) mit der Außen­ kante (14) des Markierungsstreifens (1) eine weitere, der Schrägfläche (17) im Bereich der vorderen Stirnfläche (11) entsprechende Schrägfläche (17A) vorgesehen ist.

4. Markierungsstreifen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schwellen (7) auf der die vordere Stirnfläche (11) mit der hinteren Stirnfläche (12) verbin­ denden Senkrechten eine Breite von 500 mm aufweisen.

5. Markierungsstreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er in der Fahrbahn (2) in eine Ausfräsung (18) von bis zu 3 mm Tiefe eingebettet ist.

6. Markierungsstreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem Thermoplast be­ steht.

7. Markierungsstreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem Zwei-Komponenten- Kaltplast besteht.

8. Markierungsstreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einer Beschichtung aus retroreflektierendem Material versehen ist oder aus einem solchen besteht.

9. Markierungsstreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (7) in einem Ab­ stand von etwa 1,6 m von Schwellenmitte (19) zu Schwellen­ mitte (19) angeordnet sind.

10. Vorrichtung zur Herstellung von Markierungsstreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einem über die Fahrbahn bewegbaren Materialbehälter (21) mit einem in einem, in Bewegungsrichtung beim Markieren gesehen, hinte­ ren Bereich liegenden Materialauslauf (27) und einem diesen steuernden Schieber (26) versehen ist, wobei der Material­ behälter (21) auf seiner in Bewegungsrichtung hinten lie­ genden Seite seitliche Begrenzungen für die Breite des Mar­ kierungsstreifens (1) aufweist, als druckloser Schwerkraft­ behälter ausgebildet ist und im Bereich seines Vorderendes (22) mit einer den Boden (23) teilweise verschließenden Bo­ denplatte (24) versehen ist, die eine freie Hinterkante (25) aufweist, welche in einem Winkel von etwa 34° zu einer senkrecht zur Bewegungsrichtung der Vorrichtung (20) ver­ laufenden Linie verläuft, und wobei der Schieber (26) mit der Hinterkante (25) den konisch verlaufenden Materialaus­ lauf (27) bildet.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (26) in an den Seitenwänden (28, 29) des Materialbehälters (21) befestigten Führungen (30, 31) auf- und abwärts bewegbar gelagert ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schieber (26) verstellbare Anschläge (32, 33) für die Profilhöheneinstellung der Schwellen (7) auf­ weist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (32, 33) durch in Haltern (34, 35) ver­ stellbare Schrauben (36, 37) od. dgl. gebildet sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (26) durch einen gesteuer­ ten Hubzylinder (38) betätigbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (38) durch ein elektronisch gesteuertes Ventil (39) betätigbar ist.