DE3834234A1 - Kraftstoffzufuhrregler fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Kraftstoffzufuhrregler der vorgenannten Art ist aus der JP-OS 54-134 227 bekannt. Dieser bekannte Kraftstoffzufuhrregler führt dem Motor Kraftstoff in einer grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge entsprechend dem Betriebszustand des Motors zu und führt eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung durch, um die Motorausgangsgröße für gewünschte Beschleunigungscharakteristiken zu verbessern, wenn sich der Motor in einem vorgegebenen Beschleunigungszustand befindet, beispielsweise, wenn die Änderung der Drosselklappenstellung einen festen Wert übersteigt.

Bei diesem bekannten Kraftstoffzufuhrregler besteht ein Problem darin, daß dem Motor Kraftstoff in einer zu großen Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung zugeführt wird, so daß die Motoreigenschaften und der Kraftstoffverbrauch nachteilig beeinflußt werden. Die Motorausgangsgröße nimmt ab, wenn dem Motor für jeden Verbrennungszyklus Kraftstoff mit einer Kraftstoffzufuhrmenge zugeführt wird, welcher eine maximale Kraftstoffzufuhrmenge überschreitet. Darüber hinaus ist die grundlegende Kraftstoffzufuhrmenge zur Erzeugung einer höheren Motorausgangsgröße um so größer, je größer die Motordrehzahl ist. Da andererseits dieser bekannte Kraftstoffzufuhrregler so ausgelegt ist, daß er unabhängig von der Motordrehzahl eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge für Beschleunigung setzt, ist es möglich, daß die Summe der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge und der inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge für Beschleunigung die maximale Kraftstoffzufuhrmenge überschreitet, so daß dem Motor Kraftstoff in einer zu großen Kraftstoffzufuhrmenge zugeführt wird, wodurch die Motorausgangsgröße verringert wird.

Der vorgenannte bekannte Kraftstoffzufuhrregler detektiert weiterhin den Betriebszustand des Motors durch Detektierung der Strömungsgeschwindigkeit von durch das Ansaugrohr strömender Luft, welche dem Grad der Drosselklappenöffnung entspricht. Arbeitet der Motor in Beschleunigungsbetrieb, so wird die Impulsbreite von Kraftstoffeinspritzimpulsen zur Ansteuerung des Kraftstoffeinspritzventils erhöht, um die Kraftstoffzufuhrmenge zu erhöhen.

Dabei ist die Inkrementierung der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzimpulse auf einen Zustand eingestellt, in dem die Drosselklappe sich in ihrem anfänglichen Öffnungszustand befindet. Es wird jedoch die nachfolgende kontinuierliche Zunahme der Änderungsrate des Grades der Drosselklappenöffnung und die damit in Zusammenhang stehende Zunahme der Beschleunigungsrate des Motors nicht in die Betrachtung einbezogen. Der bekannte Kraftstoffzufuhrregler ist daher weiterhin mit dem Problem verbunden, daß der Kraftstoffzufuhr- Regelvorgang verzögert wird, und die Kraftstoffzufuhrmenge nicht sofort als Funktion einer kontinuierlichen Beschleunigung erhöht werden kann. Da dieser bekannte Kraftstoffzufuhrregler entscheidet, daß daß der Motor sich in einem Beschleunigungszustand befindet, wenn die Strömungsgeschwindigkeit von Luft oder die Änderungsrate des Grades der Drosselklappenöffnung (Beschleunigung) einen einzigen vorgegebenen Wert übersteigt, und für jeden Zylinder des Motors eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrregelung für Beschleunigung lediglich einmal in einer festen Zeitperiode durchführt, wird daher eine weitere inkrementelle Kraftstoffzufuhrregelung bei Beschleunigung selbst dann nicht durchgeführt, wenn die Strömungsgeschwindigkeit von Luft oder die Änderungsrate des Grades der Drosselklappenöffnung weiter zunimmt. Kraftstoff kann daher nicht in einer Menge zugeführt werden, welche für den Beschleunigungsbetrieb erforderlich ist, so daß das Beschleunigungsverhalten des Motors nachteilig beeinflußt wird.

Eine derartige nachteilige Kraftstoffzufuhrregelung wird speziell bei einem Motor für ein Motorrad kritisch, da der Grad der Drosselklappenöffnung eines solchen Motors durch den Fahrer erzwungen geändert werden kann.

Weiterhin erhöht der bekannte Kraftstoffzufuhrregler die Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigung des Motors und unterbindet sodann die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung für eine feste Zeitperiode, nachdem die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung ausgeführt worden ist.

Da dieser bekannte Kraftstoffzufuhrregler eine weitere inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung für eine feste Zeitperiode unterschiedslos unterbindet, wenn die inkrementelle Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigung einmal durchgeführt wurde, bleibt die Kraftstoffzufuhr-Regelwirkung des Kraftstoffzufuhrreglers von einer äußeren Störung, wie beispielsweise Rauschen, unbeeinflußt. In bestimmten Fällen ist jedoch eine solche Unterbringung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung für die Beschleunigungseigenschaften des Motors hinderlich. Bei einem Fahrzeug, beispielsweise einem Motorrad, bei dem eine schnelle Beschleunigung wesentlich ist, ist es unmöglich, die Kraftstoffzufuhr bei schneller Beschleunigung richtig zu regeln, so daß die Kraftstoffzufuhr mit einer geeigneten Kraftstoffzufuhrmenge verzögert wird, wenn vor dem Ablauf der Zeitperiode für die Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung wieder ein Beschleunigungsvorgang durchgeführt wird, da während der Periode der Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung die Kraftstoffzufuhr unterschiedslos unterbunden wird.

Aufgrund des speziellen Aufbaus eines Motorrades ist es möglich, die Drosselklappe unmittelbar zu schließen, während sie bei einem Automobil durch Treten oder Loslassen des Gaspedals betätigt wird. Weiterhin kehrt die Drosselklappe bei einem Automobil nach dem Loslassen des Gaspedals spontan in einer vorgegebenen Zeit in ihre geschlossene Stellung zurück, während sie bei einem Motorrad durch Drehen des Drosselklappengriffes unmittelbar in ihre geschlossene Stellung zurückgeführt werden kann. Die Drosselklappe des Motors kann daher unmittelbar nach Beschleunigung geschlossen und auch unmittelbar wieder geöffnet werden, wobei es sich um eines der charakteristischen Merkmale von Motorrädern handelt. Wird jedoch die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung unterschiedslos unterbunden, wenn diese Korrektur einmal durchgeführt worden ist, so ist es unmöglich, sich die genannte Eigenschaften von Motorrädern zu nutze zu machen.

Es ist weiterhin aus der JP-OS 61-15 261 ein Kraftstoffzufuhrregler bekannt, welcher die Kraftstoffeinspritzmenge (konkret eine Kraftstoffeinspritzperiode Ti) berechnet, in der Kraftstoff durch ein Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt werden soll. Dies erfolgt unter Ausnutzung eines Matrixspeichers (P _B -Ne-Tabelle), der im Normalbetrieb, bei dem der Motor in einem Bereich geringer Last arbeitet, durch die Motordrehzahl Ne und den Ansaugrohrdruck P _B als Parameter festgelegt ist. Arbeitet der Motor dagegen in einem Bereich hoher Last, so berechnet der Kraftstoffzufuhrregler eine Kraftstoffeinspritzmenge (eine grundlegende Kraftstoffeinspritzperiode Ti), innerhalb derer Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil einzuspritzen ist, unter Ausnutzung eines Matrixspeichers (R _TH -Ne-Tabelle), der durch die Motordrehzahl Ne und die Drosselklappenstellung R _TH spezifiziert ist. Dieser bekannte Kraftstoffzufuhrregler weist jedoch insofern ein Problem auf, als ein unmittelbarer inkrementierender Kraftstoffeinspritzvorgang für Beschleunigung unter Ausnutzung der P _B -Ne-Tabelle unmöglich ist, wenn die inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung für eine zunehmende Kraftstoffzufuhrmenge berechnet wird, um einem Beschleunigungsbetrieb des Motors in einem Regelbetrieb für einen Bereich Rechnung zu tragen, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge unter Ausnutzung der P _B -Ne-Tabelle berechnet wird (ein derartiger Regelbereich wird im folgenden als "P _B -Ne-Regelbereich" bezeichnet). Dies ergibt sich daraus, daß die Detektierung des Drucks P _B durch die Länge eines Rohres verzögert wird, das einen Ansaugrohrdruck-Sensor zur Detektierung des Ansaugrohrdrucks P _B mit dem Ansaugrohr verbindet, wodurch die Detektierung des Ansaugrohrdrucks P _B Änderung dieses Drucks nicht ohne Verzögerung folgen kann. Wird andererseits die inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung in einem Regelbetrieb für einen Bereich berechnet, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge unter Ausnutzung der R _TH -Ne-Tabelle berechnet wird (ein derartiger Regelbereich wird im folgenden als "R _TH -Ne- Regelbereich" bezeichnet, so kann die Drosselklappenstellung ohne Verzögerung detektiert werden. Die inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung ändert sich daher nicht kontinuierlich, wenn bei Beschleunigung des Motors die P _B - Ne-Tabelle an die Stelle der R _TH -Ne-Tabelle tritt. Der Motorbetrieb verläuft daher nicht glatt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffzufuhrregler der in Rede stehenden Art anzugeben, mit dem eine Regelung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung in einem großen Motordrehzahlbereich zwecks Verbesserung der Betriebseigenschaften und des Kraftstoffverbrauchs möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffzufuhrregler der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhrregler eignet sich speziell für den Motor eines Motorrades, bei dem das Beschleunigungsverhalten speziell wichtig ist.

Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Mit der Erfindung und ihren Weiterbildungen wird der Vorteil erzielt, daß die Kraftstoffzufuhrmenge in einem weiten Bereich der Motordrehzahl richtig geregelt werden kann, wodurch die Motoreigenschaften und der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.

Weiterhin kann ausreichend Kraftstoff selbst dann eingespritzt werden, wenn die Beschleunigungsrate des Motors und die Kraftstoffzufuhrmenge kontinuierlich größer werden, wodurch der Motor glatt beschleunigt werden kann, ohne daß der Fahrkomfort verschlechtert wird.

Die Kraftstoffzufuhr-Regelcharakteristik ist insbesondere für die Regelung eines Kraftstoffeinspritzsystems geeignet, bei dem eine Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung vorhanden ist, mit der die Drosselklappenstellung bei Bedarf zwangsweise veränderbar ist, wie dies bei einem Kraftstoffeinspritzsystem für Motorräder der Fall ist.

Werden bei der Kraftstoffzufuhrregelung zwei Parametertabellen benutzt, so ist die Verzögerung in der Festlegung einer Kraftstoffzufuhrmenge unter Ausnutzung der ersten Tabelle größer als bei der Festlegung einer Kraftstoffzufuhrmenge unter Ausnutzung der zweiten Tabelle, da die Änderung in der Drosselklappenstellung eine Änderung des Ansaugrohrdrucks zur Folge hat. Mittels des erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrreglers kann die Verzögerung kompensiert werden.

Arbeitet der Verbrennungsmotor in einem Hochlastbereich, so wird Kraftstoff in einer großen Kraftstoffeinspritzperiode eingespritzt, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge schnell geändert und schnell berechnet werden muß. Da jedoch eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrmengen-Korrektur bei Beschleunigung unnötig ist, kann der Kraftstoffzufuhr-Regelvorgang unter Ausnutzung einfacher Regelprogramme erfolgen, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Motors verbessert wird.

Schließlich ist mittels des erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrreglers auch eine unmittelbare inkrementelle Kraftstoffzufuhrmengen- Korrektur bei Beschleunigung als Funktion des Beschleunigungszustandes selbst unmittelbar nach einer vorhergehenden inkrementellen Kraftstoffzufuhrmengen-Korrektur für Beschleunigung möglich, woduch das Beschleunigungsverhalten des Motors weiter verbessert und eine Verzögerung im Kraftstoffzufuhr-Regelvorgang vermieden wird. Speziell, wenn der Kraftstoffzufuhrregler zur Regelung eines Verbrennungsmotors mit einem zwangsweise betätigbaren Drosselklappen- Steuermechanismus verwendet wird, bei dem ein willkürliches Schließen der Drosselklappe durch den Fahrer möglich ist, kann die Beschleunigung des Motors nach Belieben geregelt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild des generellen Aufbaus eines erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrreglers für einen Verbrennungsmotor;

Fig. 2(a) und 2(b) jeweils ein Flußdiagramm von Unterprogrammen zur Regelung einer synchronen Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Einstellung einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzzeit Ti zum Setzen einer Kraftstoffeinspritzzeit T _OUT ;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Regelung einer asynchronen Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 5 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen der Motordrehzahl Ne und der inkrementellen Kraftstoffzufuhrzeit Ti _A bei Beschleunigung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms für eine Kraftstoffzufuhrkorrektur durch asynchrone Kraftstoffeinspritzung bei Beschleunigung, zur Unterbringung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung sowie zur Aufhebung der Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung;

Fig. 7(a) und 7(b) Zeitdiagramme zur Erläuterung der asynchronen Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 8 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen der Änderung ΔR _TH der Drosselklappenstellung und der inkrementellen Kraftstoffeinspritzzeit für Beschleunigung Ti _A ;

Fig. 9 und 10 jeweils ein Flußdiagramm von grundlegenden Regel-Unterprogrammen zur synchronen Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Setzens einer Kraftstoffeinspritzperiode für synchrone Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Regel-Unterprogramms für asynchrone Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 13 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhangs zwischen der Drosselklappenstellung und der inkrementellen Kraftstoffeinspritzmenge bei Beschleunigung;

Fig. 14 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der Änderung der Drosselklappenstellung und der Änderung der inkrementellen Kraftstoffeinspritzperiode bei Beschleunigung als Funktion der Zeit zeigt;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Vorgänge beim Übergang zwischen Tabellen der Kraftstoffeinspritzperiode für synchrone Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 16 ein Flußdiagramm eines Kraftstoffzufuhr-Regelunterprogramms zur Regelung einer asynchronen Kraftstoffeinspritzung; und

Fig. 17 ein Zeitdiagramm, aus dem der zeitliche Zusammenhang zwischen einer grundsätzlichen Kraftstoffeinspritzperiode und einer inkrementellen Einspritzperiode für Beschleunigung ersichtlich ist.

Fig. 1 zeigt den generellen Aufbau eines erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrreglers für einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor.

In dieser Figur ist mit 1 ein Motor bezeichnet, bei dem es sich beispielsweise um einen Vierzylinder- oder einen Sechszylinder-Verbrennungsmotor für ein Motorrad handeln kann.

An einer vorgegebenen Stelle auf dem Umfang einer Nockenwelle 2 des Motors 1 ist ein radialer Ansatz 2 a vorgesehen. Am Umfang einer Kurbelwelle 3 sind mehrere radiale Ansätze 3 a, beispielswiese acht radiale Ansätze, in regelmäßigen Winkelabständen vorgesehen.

Im Bereich des kreisförmigen Weges des Ansatzes 2 a bzw. der Ansätze 3 a sind ein Zylinderunterscheidungssensor 4 (im folgenden als "CYL-Sensor" bezeichnet) bzw. ein Kurbelwinkelsensor 5 (im folgenden als "PC₁-Sensor" bezeichnet) angeordnet. Bei diesen Sensoren 4 und 5 kann es sich beispielsweise um Geberspulen handeln. Der CYL-Sensor 4 erzeugt jedes Mal dann einen Zylinderunterscheidungs-Signalimpuls (im folgenden als "CYL-Impuls" bezeichnet), wenn der Ansatz 2 a bei rotierender Nockenwelle 2 an ihm vorbeiläuft, während der PC₁-Sensor 5 jedes Mal dann einen Kurbelwinkelsignalimpuls (im folgenden als "PC₁-Impuls" bezeichnet), wenn ein Ansatz 3 a bei rotierender Kurbelwelle 3 an ihm vorbeiläuft. Die Sensoren 4 und 5 sind elektrisch an eine elektronische Regeleinheit 6 (im folgenden kurz "ECU" bezeichnet) angekoppelt, um den CYL-Impuls und den PC₁-Impuls in diese ECU 6 einzuspeisen.

Weiterhin sind ein Drosselklappenstellungs-Sensor 7 (R _TH - Sensor) sowie ein Ansaugrohrdruck-Sensor 8 (P _B -Sensor) elektrisch an die ECU 6 angekoppelt. Der Drosselklappenstellungs- Sensor 7 ist einer in einem (nicht dargestellten) Ansaugrohr angeordneten (nicht dargestellten) Drosselklappe des Motors 1 zugeordnet, um die Stellung R _TH der Drosselklappe zu detektieren. Der Ansaugrohrdruck-Sensor 8 ist hinter der Drosselklappe im Ansaugrohr angeordnet, um den Ansaugrohrdruck P _B zu detektieren. Der Drosselklappenstellungs- Sensor 7 sowie der Ansaugrohrdruck-Sensor 8 speisen Detektorsignale in die ECU 6 ein.

Die ECU 6 berechnet gemäß einem Regelprogramm eine Kraftstoffeinspritzmenge bzw. eine Einspritzzeit T _OUT (Kraftstoffeinspritzperiode) für den Normalbetrieb des Motors 1 auf der Basis der von den Sensoren in sie eingespeisten Signale und berechnet eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit Ti _A für Beschleunigung, wenn festgestellt wird, daß der Motor 1 sich in einem vorgegebenen Beschleunigungszustand befindet. Die ECU 6 kann dabei gemäß einer Ausführungsform eine Kraftstoffzufuhrmengen-Einstellanordnung, eine Beschleunigungsbetrieb- Unterscheidungsanordnung und eine Anordnung zur Einstellung einer inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung bilden.

Die ECU 6 enthält eine Einspritzzeit-Einstellstufe 10 sowie einen Einspritzzeit-Zähler 12. Die Einspritzzeit-Einstellstufe 10 setzt die berechnete Einspritzzeit T _OUT , während der Einspritzzeit-Zähler 12 beim Einstellen der Einspritzzeit T _OUT zu laufen beginnt. Die Einspritzzeit-Einstellstufe 10 sowie der Einspritzzeit-Zähler 12 sind mit Eingangsanschlüssen einer ersten Vergleichsstufe 13 gekoppelt. Diese erste Vergleichsstufe 13 erzeugt kontinuierlich ein Signal mit hohem Pegel (im folgenden als "Ausgangssignal 1" bezeichnet), bis der durch den Einspritzzeit-Zähler 12 gezählte Wert mit der durch die Einspritzzeit-Einstellstufe 10 gesetzten Einspritzzeit T _OUT zusammenfällt, d. h., das Ausgangssignal 1 wird für die Zeit T _OUT erzeugt. Die ECU 6 enthält weiterhin eine in ihrem Aufbau der Einspritzzeit- Einstellstufe 10 entsprechende Kraftstoffzufuhrzeit-Einstellstufe 11, einen Kraftstoffzufuhrzeit-Zähler 14 sowie eine zweite Vergleichsstufe 15. Die Kraftstoffzufuhrzeit- Einstellstufe 11 setzt die durch die ECU 6 berechnete inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit Ti _A für Beschleunigung, während der Kraftstoffzufuhrzeit-Zähler 14 die inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit Ti _A für Beschleunigung zählt. Die zweite Vergleichsstufe 15 erzeugt für die Zeit Ti _A kontinuierlich ein Signal mit hohem Pegel (im folgenden als "Ausgangssignal 2" bezeichnet).

Die Ausgangsanschlüsse der ersten Vergleichsstufe 13 sowie der zweiten Vergleichsstufe 15 sind mit Eingangsanschüssen eines ODER-Gatters 9 gekoppelt, wobei für jeden Zylinder ein solches Gatter vorgesehen ist. Der Ausgangsanschluß dieses ODER-Gatters 9 ist mit der Basis eines Transistors 16 gekoppelt, der seinerseits mit einer Wicklung 17 a eines Kraftstoffeinspritzventils 17 (Kraftstoffzufuhreinrichtung) gekoppelt ist. Für jeden Zylinder ist dabei ein solcher Transistor 16 und ein solches Einspritzventil 11 vorgesehen. Wird die Wicklung 17 a, des Einspritzventils 17 erregt, wenn wenigstens das Ausgangssignal 1 durch die erste Vergleichsstufe 13 oder das Ausgangssignal 2 durch die zweite Vergleichsstufe 15 geliefert wird, wird das entsprechende Einspritzventil 11 geöffent, um den entsprechenden Zylinder (nicht dargestellt) des Motors 1 Kraftstoff zuzuführen.

Im folgenden werden die Funktionen des Kraftstoffzufuhrreglers beschrieben. Die Fig. 2(a) und 2(b) zeigen Unterprogramme zur Regelung der Kraftstoffeinspritzung synchron mit dem PC₁-Impuls (im folgenden als "synchrone Kraftstoffeinspritzung" bezeichnet). Das Unterprogramm gemäß Fig. 2(a) wird jedes Mal dann abgearbeitet, wenn der CYL-Impuls erzeugt wird, während das Unterprogramm gemäß Fig. 2(b) jedes Mal dann abgearbeitet wird, wenn der PC₁-Impuls erzeugt wird.

Gemäß Fig. 2(a) wird ein im folgenden noch zu erläuternder Stufenzähler in einem Schritt 201 rückgesetzt, um einen Zählwert S zu löschen. Das bedeutet, daß der Zählwert S gelöscht wird, um den Stufenzähler jedes Mal dann anlaufen zu lassen, wenn der CYL-Impuls erzeugt wird.

Gemäß Fig. 2(b) wird der Zählwert S des Stufenzählers in einem Schritt 202 um ein Inkrement von "1" erhöht. Der Zählwert S des Stufenzählers zeigt somit die Frequenz der nach der Erzeugung des CYL-Impulses erzeugten PC₁-Impulse an. In einem Schritt 203 wird ein Zeitintervall Me zwischen zwei aufeinanderfolgenden PC₁-Impulsen gelesen, wonach in einem Schritt 204 aus dem reziproken Wert des Zeitintervalls Me die Motordrehzahl Ne berechnet wird.

In einem Schritt 205 erfolgt eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob der Zählwert S des Stufenzählers um einen vorgegebenen Wert S _FIn aus mehreren vorgegebenen Werten S _FIn für die entsprechenden Zylinder zugenommen hat oder nicht, um wiederum zu entscheiden, ob diese Schleife mit dem Kraftstoffeinspritz- Zeittakt zusammenfällt. Entspricht die Schleife dem Kraftstoffeinspritz-Zeittakt wird das relevante Kraftstoffeinspritzventil 11 aus den Kraftstoffeinspritzventilen 11 ausgewählt. Die vorgegebenen Werte S _FIn werden für die entsprechenden Zylinder so eingestellt, daß in jedem Zylinder in einem vorgegebenen Kraftstoffeinspritz-Zeittakt, beispielsweise in einem vorgegebenen Kurbelwinkel, Kraftstoff eingespritzt wird. Bei diesem vorgegebenen Kurbelwinkel kann es sich beispielsweise um den Kurbelwinkel vor dem Totpunkt (TDC) vor dem Beginn eines Saughubs des Zylinders handeln.

Ist die Entscheidung im Schritt 205 negativ, d. h., ist der Zählwert S nciht gleich S _FIn , so ist damit eine Entscheidung gegeben, daß sich keiner der Zylinder in einem Zustand für eine Kraftstoffeinspritzung befindet, wobei das Programm dann beendet wird. Ist die Entscheidung im Schritt 205 positiv, d. h., ist der Zählwert S=S _FIn , so wird in einem Schritt 206 die Einspritzzeit-Einstellstufe 10 auf die Einstellzeit T _OUT gesetzt und gleichzeitig in einem Schritt 207 der Einspritzzeit-Zähler 12 gestartet, um für die Kraftstoffeinspritzzeit (T _OUT ) Kraftstoff aus dem entsprechenden Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt (synchrone Kraftstoffeinspritzung) und sodann das Programm beendet. Die Kraftstoffeinspritzzeit T _OUT wird beispielsweise dadurch festgelegt, daß eine grundsätzliche Kraftstoffeinspritzzeit Ti aus einer vorher in der ECU 6 gespeicherten Einspritzzeit- Tabelle ausgelesen und durch Abarbeiten eines Unterprogramms gemäß Fig. 3 auf der Basis von Parametern, wie beispielsweise Motordrehzahl Ne und Drosselklappenstellung R _TH als Maß für den Betriebszustand des Motors, korrigiert wird.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Regelung der Kraftstoffeinspritzung, das beispielsweise abzuarbeiten ist, wenn die Änderung ΔR _TH der Drosselklappenstellung einen vorgegebenen Wert übersteigt. Dieses Unterprogramm wird asynchron mit der Erzeugung der PC₁- Impulse abgearbeitet. Die durch das Unterprogramm nach Fig. 4 geregelte Kraftstoffeinspritzung wird im folgenden als asynchrone Kraftstoffeinspritzung bezeichnet.

In einem Schritt 401 wird die Motordrehzahl Ne abgetastet. Dies erfolgt unmittelbar vor der Detektierung eines vorgegebenen Beschleunigungsbetriebes, nämlich unmittelbar, bevor die Änderung ΔR _TH der Drosselklappenstellung den vorgegebenen Wert übersteigt.

In einem Schritt 402 erfolgt eine Überprüfung zwecks Entscheidung, ob die Motordrehzahl Ne kleiner als eine vorgegebene erste Motordrehzahl Ne _{AAC 0}, von beispielsweise 1250 Umdrehungen pro Minute ist. Ist die Entscheidung im Schritt 204 positiv, d. h., ist Ne kleiner als Ne _{AAC 0}, so wird eine vorgegebene Zeit Ti _A02 von beispielsweise 8 ms als inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A für Beschleunigung in einem Schritt 403 gesetzt, wonach das Programm zum Schritt 407 fortschreitet.

Ist die Entscheidung im Schritt 402 negativ, d. h., ist Ne Ne _{AAC 0}, so erfolgt in einem Schritt 404 eine Überprüfung zwecks Entscheidung, ob die Motordrehzahl Ne größer als eine vorgegebene zweite Motordrehzahl Ne _{AAC 1} von beispielsweise 1750 Umdrehungen pro Minute ist, welche größer als die erste Motordrehzahl Ne _{AAC 0} ist.

Ist die Entscheidung im Schritt 404 negativ, d. h., ist Ne _{AAC 0} Ne Ne _{AAC 1}, so wird eine vorgegebene zweite Zeit Ti _A12 von beispielsweise 4 ms, welche kleiner als die erste Zeit Ti _A02 ist, in einem Schritt 405 als inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A für Beschleunigung gesetzt. Ist die Entscheidung im Schritt 404 positiv, d. h., ist Ne größer als Ne _{AAC 1}, so wird eine vorgegebene dritte Zeit Ti _A22 von beispielsweise 2 ms, welche kleiner als die zweite Zeit Ti _A12 ist, in einem Schritt 406 (Fig. 5) als inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A für Beschleunigung gesetzt, wonach das Programm zum Schritt 407 fortschreitet.

Im Schritt 407 wird der Ti _A -Zähler 14 auf die in den Schritten 403, 405 oder 406 gesetzte inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A für Beschleunigung gesetzt und gleichzeitig in einem Schritt 408 gestartet, um das Kraftstoffeinspritzventil 11 für asynchrone Kraftstoffeinspritzung zu betätigen, wonach das Programm beendet wird.

Wenn der Motor sich in einem vorgegebenen Beschleunigungszustand befindet, so wird also dieses Unterprogramm abgearbeitet, um für eine höhere Motordrehzahl Ne eine kleinere inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A für Beschleunigung zu setzen, wobei die logische Summe der durch das Unterprogramm nach Fig. 2 geregelten synchronen Kraftstoffeinspritzung und der auf der Basis der gesetzten Zeit Ti _A durchgeführten asynchronen Kraftstoffeinspritzung abzuarbeiten. Kraftstoff wird daher niemals mit einer die maximale Kraftstoffeinspritzmenge übersteigenden Kraftstoffeinspritzmenge zugeführt, selbst wenn der Motor in einem Bereich hoher Drehzahl arbeitet. Dem Motor kann daher Kraftstoff mit Kraftstoffzufuhrmengen zugeführt werden, welche die Motorausgangsgröße in einem weiten Motordrehzahlbereich verbessert. Beim erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrregler im Sinne seines vorstehend erläuterten Aspektes setzt also eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrmengen-Einstellanordnung für Beschleunigung eine kleinere inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge für Beschleunigung für eine höhere Motordrehzahl, so daß die Kraftstoffzufuhrmenge richtig geregelt werden kann, wenn der Motor im Beschleunigungsbetrieb arbeitet. Die Betriebseigenschaften und der Kraftstoffverbrauch des Motors werden daher verbessert.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Regelung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung, welche dann durchzuführen ist, wenn der Motor 1 sich in einem vorgegebenen Beschleunigungszustand befindet, zur Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung für eine vorgegebene Zeitperiode nach der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung sowie zur Aufhebung dieser Unterbindung unter bestimmten Bedingungen. Dieses Unterprogramm wird asynchron zur Erzeugung der PC₁-Impulse abgearbeitet. Jeder Schritt, wie beispielsweise die Detektierung einer Änderung der Drosselklappenstellung wird periodisch in einem periodischen Unterbrechungsbetrieb abgearbeitet. Die durch das Unterprogramm nach Fig. 6 geregelte Kraftstoffeinspritzung wird im folgenden als asynchrone Kraftstoffeinspritzung bezeichnet.

Dieses Programm wird zu seiner Abarbeitung durch eine Unterbrechungsanforderung abgerufen. Die Drosselklappenstellung R _TH wird in einem Schritt 601 gelesen.

Sodann wird in einem Schritt 602 die Differenz ΔR _TH zwischen einer in der vorhergehenden Schleife gelesenen Drosselklappenstellung R _THn-1 und einer Drosselklappenstellung R _THn , d. h., eine Drosselklappenstellungs-Änderung berechnet.

In einem Schritt 603 erfolgt eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob ein Zählwert t _c eines im folgenden zu beschreibenden Abwärtszählers Null oder unter Null liegt oder nicht. Ist die Entscheidung im Schritt 603 positiv, so wird ein Kennzeichensignal nF auf "0" gesetzt. Ist die Entscheidung negativ, so wird ein Schritt 604 übersprungen, d. h., das Unterprogramm springt auf einen Schritt 605.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Abwärtszählers beschrieben. Dieser Abwärtszähler dient zur Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigung für eine vorgegebene Zeitperiode nach einem Zyklus oder einer Folge von Zyklen der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung. Im Anfangszutand ist das Kennzeichensignal nF=0. Dieses Kennzeichensignal nF ändert sich von "0" auf "1", wenn die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung durch asynchrone Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.

Im Schritt 605 erfolgt eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob der asynchrone Kraftstoffeinspritzprozeß zu umgehen ist, d. h., ob der inkrementelle Kraftstoffeinspritzprozeß bei Beschleunigung zu unterbinden ist oder nicht. Da das Kennzeichensignal nF auf "1" gesetzt wird, wenn die inkrementelle Kraftstoffeinspritzkorrektur bei Beschleunigung durchgeführt wird, erfolgt die Entscheidung im Schritt 605 in Bezug auf das Kennzeichensignal nF. Soll der asynchrone Kraftstoffeinspritzprozeß umgangen werden, so ist die Entscheidung im Schritt 605 positiv. Ist dies nicht der Fall, so ist die Entscheidung negativ und es werden ein Schritt 606 sowie nachfolgende Schritte abgearbeitet. Im Schritt 606 erfolgt eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob die Drosselklappenstellungs- Änderung ΔR _TH größer als ein vorgegebener Wert R _{AAC 0} (beispielsweise 4 Bit pro ms, wobei 1 Bit = 0,39° ist), um wiederum zu entscheiden, ob sich der Motor 1 in einem vorgegebenen Beschleunigungszustand befindet oder nicht. Ist die Entscheidung im Schritt 606 negativ, d. h., ist ΔR _TH kleiner als R _{AAC 0}, so wird die inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A bei Beschleunigung in einem Schritt 607 auf "0" gesetzt. Sodann wird in einem Schritt 608 die Kraftstoffzufuhrzeit-Einstellstufe 11 auf den Wert Ti _A gesetzt und sodann der Kraftstoffzufuhrzeit-Zähler 14 in einem Schritt 609 gestartet. Danach wird das Programm im periodischen Unterbrechungsbetrieb beendet.

Das bedeutet, daß in diesem Fall die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung nicht durchgeführt wird und damit für ein Zeitintervall zwischen Zeitpunkten t₁ und t₂ auf der Basis des Wertes Ti _A eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung nicht erfolgt, wie dies in den Fig. 7(a) und 7(b) dargestellt ist. Der Wert R _{AAC 0} ist ein Schutzwert, um eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung zu unterbinden, wenn Änderungen der Drosselklappenstellung unter einem festen Wert liegen. Dieser Schutzwert verhindert eine unnötige inkrementelle Kraftstoffzufuhr aufgrund einer kleinen augenblicklichen Änderung der Drosselklappenstellung.

Ist die Entscheidung im Schritt 606 positiv, d. h., ist ΔR _TH <R _{AAC 0}, so wird das Kennzeichensignal nF in einem Schritt 610 auf "1" gesetzt, zur geeigneten inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung bei einem in dieser Schleife zu beginnenden Beschleunigungsbetrieb eine einem Beschleunigungswert ΔR _AAC entsprechende inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit bei Beschleunigung Ti _A i _J aus einer Ti _A -Tabelle in einem Schritt 611 ausgewählt und sodann in einem Schritt 612 die inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit Ti _A bei Beschleunigung auf den aus der Ti _A -Tabelle ausgelesenen Wert Ti _A i _J gesetzt.

Fig. 8 zeigt ein Beispiel für eine Ti _A -Tabelle, welche in den Schritten 611 und 612 ausnutzbar ist. In dieser Ti _A - Tabelle wird die inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit bei Beschleunigung stufenweise festgelegt. Liegt die Änderung ΔR _TH der Drosselklappenstellung oberhalb des kritischen Wertes R _{AAC 0} (Schutzwert) und unterhalb eines vorgegebenen ersten Beschleunigungspegels R _AAC1 (beispielswiese 8 Bit pro ms, wobei 1 Bit 0,39° entspricht), d. h., ist R _{AAC 0}<ΔR _TH <R _AAC1, so wird eine erste inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A01 bei Beschleunigung (beispielsweise 4,2 ms) gewählt. Liegt die Änderung ΔR _TH oberhalb des ersten Beschleunigungspegels R _AAC1 und unterhalb eines vorgegebenen zweiten Beschleunigungspegels R _{AAC 2} (beispielsweise 16 Bit pro 4 ms, wobei 1 Bit=0,39° ist), d. h. gilt R _AAC1<ΔR _TH <R _{AAC 2}, so wird eine vorgegebene zweite inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit für Beschleunigung Ti _A12 (beispielsweise 8,2 ms) gewählt, welche größer als die erste inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit für Beschleunigung Ti _A01 ist.

Ist der aus der Ti _A -Tabelle ausgelesene Wert als Wert Ti _A gesetzt, so wird in einem Schritt 613 der Abwärtszähler zur Festlegung einer festen Zeit (beispielsweise 8,2 ms) auf diese feste Zeit als Anfangswert gesetzt und sodann gestartet. In einem Schritt 608 wird die Kraftstoffzufuhrzeit-Einstellstufe 11 auf die im Schritt 612 gesetzte inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit für Beschleunigung Ti _A gesetzt und sodann der Kraftstoffzufuhrzeit-Zähler 14 gestartet, um das Kraftstoffeinspritzventil 17 für eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung zu betätigen, wonach das Programm beendet wird.

Übersteigt die Änderung ΔR _TH der Drosselklappenstellung den Wert R _{AAC 0}, so wird das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß den Fig. 7(a) und 7(b) für eine den Beschleunigungspegel entsprechende Zeit für eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung geregelt. Gilt beispielsweise R _{AAC 0}<ΔR _TH <R _AAC1, so wird zur inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung Kraftstoff für die Zeit Ti _{A 01} eingespritzt.

Der Abwärtszähler dient als Umgehungszeitgeber zur Unterbrindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung in der nachfolgenden Schleife durch Unterbrechung des Unterprogramms im Schritt 605, d. h., durch Überspringen der Schritte 606 sowie 610 bis 613 für eine feste Zeit, wenn eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung einmal durchgeführt ist. Bei dieser Ausführungsform wird der Abwärtszähler für die Zeittaktung am Beginn einer Kraftstoffeinspritzung für Beschleunigung gestartet und die Kraftstoffeinspritzung für Beschleunigung in der nachfolgenden Schleife überwacht.

In der nachfolgenden periodischen Unterbrechung wird der Zählwert t _c des Abwärtszählers zwecks Entscheidung überprüft, ob nach dem Beginn der Zeittaktoperation eine feste Zeit abgelaufen ist oder nicht. Ist der Abwärtszähler auf Null dekrementiert, so wird im Schritt 604 das Kennzeichensignal nF auf "0" rückgesetzt, um nach dem Ablauf der festen Zeit eine nachfolgende inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung möglich zu machen. Da jedoch vor dem Ablaufen der festen Zeit die Entscheidung im Schritt 603 negativ ist und der Schritt 604 übersprungen wird, schreitet das Unterprogramm ohne Rücksetzen des Kennzeichensignals nF im Schritt 604 zum Schritt 605 fort. Das Unterprogramm schreitet daher vom Schritt 605 zum Schritt 614 fort.

Ist einmal eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung durchgeführt, so wird daher eine weitere inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung für eine feste Zeitperiode unterbunden und das Kraftstoffzufuhrsystem in einem Unterbindungszustand gehalten. Eine unnötige inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung wird daher selbst dann verhindert, wenn eine zufällige Änderung in der Drosselklappenstellung aufgrund einer Störung auftritt, was der Fall sein kann, wenn die den Drosselgriff des Motorrades greifende Hand aufgrund von Vibrationen des Motorradkörpers zittert.

Schreitet das Unterprogramm vom Schritt 605 zum Schritt 614 fort, so folgt eine Überprüfung zwecks Entscheidung, ob die in der laufenden Schleife berechnete Änderung ΔR _TH kleiner als ein vorgegebener negativer Wert ε1 (beispielsweise 2 Bit pro ms, wobei 1 Bit=0,39° ist) ist. Damit wird festgestellt, ob die Abweichung ΔR _TH der Drosselklappenstellung von der vorhergehenden Drosselklappenstellung einem negativen Wert entspricht, d. h., ob die Drosselklappe im Sinne ihres Schließens betätigt wird.

Ist die Entscheidung im Schritt 614 positiv, d. h., ist ΔR _TH <ε1, so wird der Umgehungszeitgeber in einem Schritt 615 rückgesetzt, selbst wenn der Zählwert t _c des Abwärtszählers den Wert "0" noch nicht erreicht hat, d. h., selbst wenn der Umgehungszeitgeber arbeitet und die feste Zeit vom Beginn der Zeitgeberoperation nocht nicht abgelaufen ist.

Gleichzeitig werden die inkrementelle Kraftstoffzufuhrzeit für Beschleunigung Ti _A in einem Schritt 616 zwangsweise auf "0" gesetzt, in einem Schritt 617 das Kennzeichensignal nF auf "0" gesetzt sowie die Schritte 608 und 609 abgearbeitet, wonach das Programm beendet wird.

Die Schritte 615 bis 617 werden also abgearbeitet, um die Unterbindung der inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung selbst während der Kraftstoffzufuhrkorrektur- Unterbindungsperiode aufzuheben, wenn die Drosselklappe im Sinne ihres Schließens betätigt wird und ΔR _TH <ε1 ist. Ist die Drosselklappe nach einer Beschleunigung einmal im Sinne ihres Schließens betätigt, so wird daher die Unterbindung der inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung aufgehoben, so daß es möglich wird, unmittelbar nach einer Abbremsung eine Beschleunigung durchzuführen und die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung in der nachfolgenden periodischen Unterbrechung für die Abarbeitung des Programms durchzuführen. Die schnelle Beschleunigung wird daher verbessert und die Regeloperation für die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung wird ohne Verzögerung durchgeführt, während die Regeloperation verzögert wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung für eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung unterscheidungslos für eine feste Zeitperiode unterbunden wird. Diese Art der inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung eignet sich daher für eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrregelung für Beschleunigung bei Fahrzeugen, wie beispielsweise Motorrädern, in denen ein schnelles Beschleunigen wesentlich ist. Es ist dabei ein schnelles Ansprechen bei häufigen Drosselklappen-Öffnungs- und Schließvorgängen in Motorrädern gegeben, bei denen die Drosselklappe durch Drehen des Drosselgriffs zwangsweise geschlossen werden kann.

Ist die Entscheidung im Schritt 614 negativ, d. h., ist ΔR _TH <ε1, so wird die asynchrone Kraftstoffeinspritzmenge folgendermaßen geändert. In der asynchronen Kraftstoffeinspritz- Unterbindungsperiode erfolgt in einem Schritt 618 eine Überprüfung zwecks Entscheidung, ob die Beschleunigung größer geworden ist oder nicht. Diese Entscheidung im Schritt 618 erfolgt durch Vergleich der Änderung ΔR _TH mit dem ersten Wert R _AAC1, dem zweiten Wert R _{AAC 2} und der in der vorhergehenden Schleife festgelegten Änderung, um zu prüfen, ob die in der laufenden Schleife bestimmte Änderung ΔR _TH in einem höheren Bereich liegt (Fig. 7(a) und 7(b).

Ist die Entscheidung im Schritt 618 positiv, so erfolgt in einem Schritt 619 eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob das Kennzeichensignal nF gleich "1" ist. Ist die Entscheidung im Schritt 619 positiv, so schreitet das Unterprogramm für die nachfolgende inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung zum Schritt 606 fort. Sind beide Entscheidungen in den Schritten 608 und 609 negativ, so werden das Kennzeichensignal nF auf "0" rückgesetzt, die Schritte 608 und 609 abgearbeitet und das Programm sodann beendet.

Es sei angenommen, daß gemäß Fig. 7(a) in einer Zeitperiode zwischen t₂ und t₃ R _{AAC 0}<ΔR _TH <R _AAC1 und in einer Zeitperiode zwischen t₃ und t₄ R _AAC1<ΔR _TH <R _{AAC 2} gilt. Dann wird entschieden, daß eine Folge von Beschleunigungsvorgängen durchgeführt und die Kraftstoffeinspritzmenge geändert wird. Das bedeutet, daß die Beschleunigung kontinuierlich ansteigt, eine neue inkrementelle Kraftstoffeinspritzzeit Ti _A gemäß der laufenden Änderung ΔR _TH festgelegt wird und sodann die asynchrone Kraftstoffeinspritzung vom Zeitpunkt t₃ für eine Zeit Ti _A12 fortgeführt wird (Schritte 606, 610 bis 613, 608 und 609).

Die Kraftstoffeinspritzmenge wird aus folgenden Gründen gemäß den vorstehend erläuterten Prinzipien geändert.

Primär wird eine weitere inkrementelle Kraftstoffeinspritzkorrektur für Beschleunigung für die nachfolgende feste Zeit unterbunden und diese Unterbindung unter einer bestimmten Bedingung, in der die Drosselklappe im Sinne ihres Schließens betätigt wird, während der Periode der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur-Unterbindungsperiode zwangsweise aufgehoben. Wird jedoch die Kraftstoffeinspritzmenge während der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur-Unterbindungsperidoe nicht gemäß der kontinuierlichen Änderung der Änderung ΔR _TH erhöht, so ist es unmöglich, für ein kontinuierliches Ansteigen der Beschleunigung Kraftstoff richtig zuzuführen. Das bedeutet, daß zu wenig Kraftstoff zugeführt wird, wodurch das Beschleunigungsverhalten des Motors beeinträchtigt wird.

Eine kontinuierliche Zunahme der Änderung ΔR _TH wird als durch eine Folge von Beschleunigungsvorgängen bedingt angesehen, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge für eine geeignete Kraftstoffzufuhrregelung sequentiell geändert wird. Der Schritt 613 wird zwecks Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge abgearbeitet. Der Abwärtszähler wird gelöscht und beginnt jedes Mal zu zählen, wenn der Schritt 613 abgearbeitet wird. Im Falle von Fig. 7(a) wird daher der Zeitgebervorgang für die zeitliche Festlegung der festen Zeitperiode wieder im Zeitpunkt t₃ gestartet.

Ist andererseits die Zunahme der Differenz ΔR _TH gemäß Fig. 7(b) nicht kontinuierlich, so wird der vorgenannte Vorgang zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge unterbunden, um die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung für die feste Zeitperiode zu unterbinden.

Das bedeutet, daß die Änderung der Beschleunigung nicht kontinuierlich ist, selbst wenn in der Zeitperiode zwischen t₅ und t₆ R _AAC1<ΔR _TH <R _{AAC 2} ist, wenn die Beschleunigung in den Zeitperioden zwischen t₃ und t₄ sowie zwischen t₄ und t₅ nicht ansteigt, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung bei Beschleunigung vom Zeitpunkt t₂ an für die inkrementielle Kraftstoffeinspritzzeit für Beschleunigung Ti _A01 durchgeführt wird. Dabei wird dann die Kraftstoffeinspritzung für die Zeit Ti _A12 unterbunden, deren Bereich in Fig. 7(b) gestrichelt schraffiert ist.

Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, daß ein erfindungsgemäßer Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor zusätzlich zu inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur- Mitteln für Beschleunigung zwecks inkrementeller Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung des Motors sowie zusätlich zu Mitteln zur Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung in einer vorgegebenen Zeitperiode ab in Betriebtreten der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur Mittel zur Aufhebung der Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung aufweist, wenn die Drosselklappe nach dem Beschleunigen im Sinne ihres Schließens betätigt wird, selbst wenn die vorgegebene Zeitperiode noch nicht abgelaufen ist. Die Unterbindung der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung kann daher zwangsweise aufgehoben werden, wenn die Drosselklappe nach der Beschleunigung im Sinne ihres Schließens betätigt wird, so daß die inkrementelle Kraftstoffzufuhrkorrektur für Beschleunigung selbst dann durchgeführt werden kann, wenn eine Beschleunigung unmittelbar nach der Betätigung der Drosselklappe im Sinne ihres Schließens erfolgt. Damit wird der Motorbetrieb bei schneller Beschleunigung verbessert und bei schneller Beschleunigung des Motors eine Verzögerung des Kraftstoffzufuhr- Regelvorgangs vermieden.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen Regel-Unterprogramme zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT . Grundsätzlich werden diese Unterprogramme abgearbeitet, um eine Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT für die Kraftstoffeinspritzung synchron mit dem PC₁-Impuls zu berechnen (im folgenden als "synchrone Kraftstoffeinspritzung" bezeichnet).

Zunächst wird bei jeder Erzeugung des CYL-Impulses das Regel-Unterprogramm gemäß Fig. 9 abgearbeitet. In einem Schritt 901 wird ein Stufenzähler rückgesetzt, d. h., sein Zählwert S wird gelöscht.

Sodann wird bei jeder Erzeugung des PC₁-Impulses das Regel- Unterprogramm nach Fig. 10 abgearbeitet. In einem Schritt 1102 wird nach Rücksetzung des Stufenzählers dessen Zählwert S um ein Inkrement von "1" jedes Mal dann erhöht, wenn der PC₁- Impuls erzeugt wird. In einem Schritt 1103 wird ein Zeitintervall Me zwischen benachbarten Stufen, d. h., das Impulsintervall zwischen den aufeinanderfolgenden PC₁-Impulsen abgetastet und auf der Basis dieses Zeitintervalls Me eine Motordrehzahl Ne in Form des reziproken Wertes des Zeitintervalls Me in einem Schritt 1104 berechnet. In einem Schritt 1105 wird eine Prüfung zwecks Entscheidung durchgeführt, ob der Zählwert S des Stufenzählers mit einem vorgegebenen Zählwert S _FIn zusammenfällt oder nicht. Ist die Entscheidung im Schritt 1105 positiv, so wird in einem Schritt 1106 für jeden durch den Zählwert S _FIn repräsentierten Zylinder eine Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT auf der Basis einer grundsätzlichen Kraftstoffeinspritzperiode Ti, welche vorher durch das Unterprogramm gemäß Fig. 11 berechnet wurde, gesetzt. Der Schritt 1105 wird abgearbeitet, um den Zylinder zu unterscheiden, für den das Regel-Unterprogramm gemäß Fig. 10 abzuarbeiten ist, und um das diesem Zylinder entsprechende Kraftstoffeinspritzventil zu unterscheiden. Das bedeutet, daß der vorgegebene Zählwert S _FIn ein für jeden Zylinder speziell gesetzter Wert ist.

Ist die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT im Schritt 1106 gesetzt, so wird in einem Schritt 1107 der Zähler 12 gestartet, in einem Schritt 1108 die dem Ausgangssignal der Einstellstufe 10 für die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT entsprechende synchrone Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, während der Zähler 12 für eine Zeit entsprechend der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT PC₁-Impulse zählt, und das Programm sodann beendet.

Ist die Entscheidung im Schritt 1105 negativ, d. h., ist der Zählwert des Stufenzählers kleiner als der vorgegebene Zählwert S _FIn , so befindet sich keiner der Zylinder in einem Zustand für Kraftstoffeinspritzung, womit das Programm beendet wird.

Das in Fig. 11 dargestellte Unterprogramm zum Setzen der grundlegenden Kraftstoffeinspritzperiode Ti wird im Hintergrund- Verarbeitungsbetrieb abgearbeitet, um die grundlegende Kraftstoffeinspritzperiode Ti entsprechend einer Motordrehzahl Ne und einer Drosselklappenstellung R _TH aus einem Matrixspeicher (Tabelle) unter Verwendung der Motordrehzahl Ne und der Drosselklappenstellung R _TH als Parameter zu gewinnen (Schritt 1109). Das Unterprogramm gemäß Fig. 11 wird wiederholt abgearbeitet.

Fig. 12 zeigt ein Unterbrechungs-Unterprogramm zum Setzen der inkrementellen Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung sowie zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzung für diese Periode. Dieses Unterbrechungs-Unterprogramm wird periodisch, beispielsweise alle 4 ms, und asynchron mit dem PC₁-Impuls abgearbeitet. Ein derartiger Betrieb der Kraftstoffeinspritzung wird als "asynchrone Kraftstoffeinspritzung" bezeichnet, um sie von der synchronen Kraftstoffeinspritzung zu unterscheiden. Für alle Zylinder wird eine gleichzeitige asynchrone Kraftstoffeinspritzung durchgeführt.

Gemäß Fig. 12 wird in einem Schritt 1201 eine Drosselklappenstellung R _THn abgetastet. In einem Schritt 1202 wird eine Drosselklappenstellungs-Änderung ΔR _TH , d. h., die Differenz zwischen der im laufenden Abtastzyklus abgetasteten Drosselklappenstellung R _THn und einer in der vorhergehenden Abtastperiode abgetasteten Drosselklappenstellung R _THn-1 berechnet, wonach das Unterprogramm zu einem Schritt 1203 fortschreitet.

In diesem Schritt 1203 wird eine Prüfung zwecks Unterscheidung durchgeführt, ob eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung stattfindet oder nicht, d. h., ob die Einstellstufe 11 für die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A ein asynchrones Kraftstoffeinspritz-Regelsingal für die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung liefert. Ist die Entscheidung im Schritt 1203 positiv, d. h., wird ein asynchrones Kraftstoffeinspritzsignal geliefert, so wird in einem Schritt 1204 eine Prüfung zwecks Entscheidung durchgeführt, ob die Beschleunigungsrate des Motors 1 kontinuierlich zunimmt oder nicht, d. h., ob die Beschleunigung ansteigt.

Die Beschleunigung wird durch die folgenden vier Beschleunigungsbetriebsarten ausgedrückt.

Fester Beschleunigungsbetrieb: ΔR _TH <R _{AAC 0}
Beschleunigungsbetrieb 0: R _{AAC 0}<ΔR _TH <R _AAC1
Beschleunigungsbetrieb 1: R _AAC1<ΔR _TH <R _{AAC 2}
Beschleunigungsbetrieb 2: R _{AAC 2}<ΔR _TH

Fig. 13 zeigt den Zusammenhang zwischen dem Beschleunigungswert und der inkrementellen Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A bei Beschleunigung für asynchrone Kraftstoffeinspritzung.

Die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung ändert sich schrittweise gemäß der Drosselklappenstellungs- Änderung ΔR _TH , d. h., die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung hängt von den Beschleunigungsbetriebsarten, d. h., dem festen Beschleunigungsbetrieb, dem Beschleunigungsbetrieb 0, dem Beschleunigungsbetrieb 1 und dem Beschleunigungsbetrieb 2, ab.

Ist die Entscheidung im Schritt 1204 positiv, d. h., nimmt die Beschleunigungsrate kontinuierlich zu, so wird in einem Schritt 1205 eine Prüfung zwecks Entscheidung durchgeführt, welchem Beschleunigungsbetrieb die Drosselklappenstellungs- Änderung ΔR _TH entspricht. Sodann wird gemäß der Entscheidung im Schritt 1205 die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für asynchrone Kraftstoffeinspritzung ausgewählt. Das bedeutet, daß im Schritt 1205 eine Prüfung zwecks Entscheidung durchgeführt wird, ob der Motor sich im festen Beschleunigungsbetrieb befindet oder nicht. Ist die Entscheidung im Schritt 1205 positiv, so wird die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung in einem Schritt 1206 auf "0" gesetzt. Ist die Entscheidung negativ, so erfolgt in einem Schritt 1207 eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob der Motor sich im Beschleunigungsbetrieb 0 befindet oder nicht. Ist die Entscheidung im Schritt 1207 positiv, so wird in einem Schritt 1208 eine inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A0 bei Beschleunigung von beispielsweise 2 ms gesetzt. Ist die Entscheidung negativ, so erfolgt in einem Schritt 1209 eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob der Motor sich im Beschleunigungszustand 1 befindet oder nicht. Ist die Entscheidung im Schritt 1209 positiv, so wird in einem Schritt 1210 ein Wert von Ti _A1 von beispielsweise 4 ms gesetzt. Ist die Entscheidung negativ, so erfolgt in einem Schritt 1211 eine Prüfung zwecks Entscheidung, ob der Motor sich im Beschleunigungszustand 2 befindet. Ist die Entscheidung im Schritt 1211 positiv, so wird in einem Schritt 1212 für Ti _A2 ein Wert von beispielsweise 8 ms gesetzt. Die Einstellstufe 11 für die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A setzt in einem Schritt 1213 die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung, der Beschleunigungszähler 14 wird in einem Schritt 1214 gleichzeitig gestartet, die asynchrone Kraftstoffeinspritzung wird in einem Schritt 1215 als Funktion des Ausgangssignals der Einstellstufe 11 für die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A gesetzt und sodann das Programm beendet.

Ist die Entscheidung im Schritt 1203 negativ, d. h., erfolgt kein asynchrone Kraftstoffeinspritzung, so schreitet das Unterprogramm zum Schritt 1205 fort, um den nachfolgenden Beschleunigungswert zu unterscheiden, wobei der gleiche Setzvorgang für die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode bei Beschleunigung abgearbeitet wird, um eine inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung zu setzen, die sich für den Beschleunigungswert eignet. Für diese inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung wird eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung durchgeführt und sodann das Programm beendet.

Ist die Entscheidung im Schritt 1204 negativ, d. h., die inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge für Beschleunigung braucht nicht erhöht zu werden, so springt das Unterprogramm zum Schritt 1213, um eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung für die im vorhergehenden Regelzyklus ausgewählte inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung durchzuführen.

Gemäß Fig. 14 wird die inkrementelle Kraftstoffeinspritzung bei Beschleunigung periodisch in vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise 4 ms durchgeführt, wobei die Drosselklappenstellungs- Änderung ΔR _TH für inkrementelle Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzventile 17 überwacht wird, während der Beschleunigungsbetrieb fortbesteht. Da die inkrementellen Kraftstoffeinspritzperioden Ti _A für Beschleunigung entsprechend Ti _A0, Ti _A1 bzw. Ti _A2 größer als die feste Periode sind, d. h., da der Endbereich von Ti _A0 und der Startbereich von Ti _A1 und der Endbereich von Ti _A1 und der Startbereich von Ti _A2 sich überlappen, wenn die Beschleunigungsrate zunimmt, wird die Öffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzventile 17 entsprechend ausgedehnt.

Zwar wird bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel eine simultane asynchrone Kraftstoffeinspritzung für alle Zylinder durchgeführt; es kann jedoch auch eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung lediglich für den Zylinder im Saughub durchgeführt werden, um den Kraftstoff wirtschaftlich auszunutzen.

Aus den vorstehenden Ausführungen folgt, daß der erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor eine Beschleunigungszustand-Unterscheidungsanordnung zur Unterscheidung des Beschleunigungsbetriebes des Verbrennungsmotors sowie eine inkrementierende Kraftstoffzufuhranordnung zur Zuführung von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor mit einer inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung gemäß dem Ausgangssignal der Beschleunigungszustand- Unterscheidungsanordnung aufweist. Die inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung wird erhöht, wenn der Beschleunigungswert des Verbrennungsmotors während der Kraftstoffzufuhr mit einer inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung ansteigt. Es wird daher ausreichend Treibstoff in die Zylinder eingespritzt, wobei die Kraftstoffzufuhrmenge auch kontinuierlich erhöht wird, wenn die Beschleunigungsrate des Motors kontinuierlich steigt. Der Motor kann daher unter Vermeidung eines ungleichmäßigen Betriebs glatt beschleunigt werden.

Die Fig. 9, 10 und 15 zeigen Regel-Unterprogramme zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT . Grundsätzlich werden diese Regel-Unterprogramme abgearbeitet, um eine Kraftstoffeinspritzperiode für die Kraftstoffeinspritzung zu berechnen, welche mit dem PC₁-Impuls synchron ist (im folgenden als "synchrone Kraftstoffeinspritzung" bezeichnet).

Das bereits erläuterte Regel-Unterprogramm gemäß Fig. 9 wird bei jeder Erzeugung des CYL-Impulses abgearbeitet. Im Schritt 901 wird bei jeder Erzeugung des CYL-Impulses der nicht dargestellte Stufenzähler rückgesetzt (sein Zählwert S wird gelöscht).

Gemäß der ebenfalls bereits erläuterten Fig. 10 wird der Zählwert des Stufenzählers in Schritt 1102 um ein Inkrement "1" erhöht, nachdem dieser bei jeder Erzeugung eines PC₁-Impuls rückgesetzt wurde. Im Schritt 1103 wird das Zeitintervall zwischen benachbarten Stufen, d. h., das Zeitintervall zwischen den aufeinanderfolgenden PC₁-Impulsen abgetastet und im Schritt 1104 die Motordrehzahl Ne auf der Basis dieses Zeitintervalls Me als reziproker Wert dieses Zeitintervalls Me berechnet. Im Schritt 1105 erfolgt eine Überprüfung zwecks Entscheidung, ob der Zählwert S des Stufenzählers mit einem vorgegebenen Zählwert S _FIn zusammenfällt. Ist die Entscheidung im Schritt 1105 positiv, so wird im Schritt 1106 eine Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT für den durch den Zählwert S _FIn repräsentierten Zylinder auf der Basis derjenigen Kraftstoffeinspritzperiode Ti berechnet, welche vorher durch das Unterprogramm gemäß Fig. 15 berechnet wurde. Der Schritt 1105 wird abgearbeitet, um den Zylinder zu bestimmen, für den das Regel-Unterprogramm abgearbeitet wird, und um das diesem Zylinder entsprechende Kraftstoffeinspritzventil zu bestimmen. Das bedeutet, daß der vorgegebene Zählwert S _FIn ein Wert ist, der für jeden Zylinder speziell eingestellt wird.

Ist die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT im Schritt 1106 gesetzt, so wird der Zähler 12 im Schritt 1107 gestartet, die synchrone Kraftstoffeinspritzung im Schritt 1108 entsprechend dem Ausgangssignal der Einspritzzeit-Einstellstufe 10 durchgeführt, während der Zähler 12 PC₁-Impulse für eine Zeit entsprechend der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT zählt, und das Programm sodann beendet.

Ist die Entscheidung im Schritt 105 negativ, d. h., ist der Zählwert des Stufenzählers kleiner als der vorgegebene Zählwert S _FIn , so befindet sich keiner der Zylinder in einem Zustand für ein Kraftstoffeinspritzung, so daß das Programm beendet wird.

Die synchrone Kraftstoffeinspritzung wird durch ein Unterprogramm gemäß Fig. 15 geregelt.

Zunächst wird in einem Schritt 1509 der Ansaugrohrdruck P _B abgetastet und sodann in einem Schritt 1510 die Drosselklappenstellung R _TH abgetastet. In einem Schritt 1511 erfolgt eine Prüfung zwecks Etnscheidung, ob ein Kennzeichensignal F gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob der Motor 1 im P _B -Ne- Regelbereich arbeitet, um in Bezug auf die Größe eines die Drosselklappenstellung R _TH repräsentierenden Wertes festzulegen, ob der Motor 1 im Betrieb mit geringer Last arbeitet (beispielsweise ein Betrieb, in dem der Motor 1 mit kleiner Drehzahl läuft), in dem die synchrone Kraftstoffeinspritzung unter Ausnutzung der P _B -Ne-Tabelle geregelt wird, ober ob der Motor 1 in einem Betrieb mit hoher Last arbeitet (beispielsweise in einem Betrieb, in dem der Motor 1 mit hoher Drehzahl läuft), in dem die synchrone Kraftstoffeinspritzung unter Ausnutzung der R _TH -Ne-Tabelle geregelt wird.

Ist die Entscheidung im Schritt 1511 positiv, so wird in einem Schritt 1512 überprüft, ob die Drosselklappenstellung R _TH nicht größer als eine vorgegebene Drosselklappenstellung R _THL ist. Ist die Antwort im Schritt 1512 positiv, d. h., ist R _TH <R _THL , so wird in einem Schritt 1513 das Kennzeichensignal F auf "0" gesetzt und dann in einem Schritt 1514 eine grundsätzliche Krafteinspritzperiode Ti unter Ausnutzung der R _TH -Ne-Tabelle für synchrone Kraftstoffeinspritzung im R _TH -Ne-Regelbereich berechnet. Nachdem die grundsätzliche Kraftstoffeinspritzperiode Ti für den laufenden Regelzyklus berechnet ist, kehrt das Unterprogramm zum Schritt 1509 zurück, um die Schleife zur Berechnung einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzperiode für den nächsten Regelzyklus abzuarbeiten.

Ist die Entscheidung im Schritt 1511 negativ, so wird in einem Schritt 1515 überprüft, ob die Drosselklappenstellung R _TH nicht kleiner als eine vorgegebene Drosselklappenstellung R _THH′ ist, welche größer als die vorgegebene Drosselklappenstellung R _THL ist. Ist die Antwort im Schritt 1515 positiv, d. h., ist R _TH <R _THH′ , so wird das Kennzeichensignal F in einem Schritt 1516 auf "1" gesetzt und sodann in einem Schritt 1517 eine grundlegende Kraftstoffeinspritzperiode Ti unter Ausnutzung der P _B -Ne-Tabelle zur synchronen Kraftstoffeinspritzung im P _B -Ne-Regelbereich berechnet. Ist die grundlegende Kraftstoffeinspritzperiode Ti für den laufenden Regelzyklus berechnet, so kehrt das Unterprogramm zum Schritt 1509 zurück, um die Schleife zur Berechnung einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzperiode für den nächsten Regelzyklus abzuarbeiten.

Ist die Antwort im Schritt 1512 negativ, d. h., erfolgt die Kraftstoffeinspritzung im P _B -Ne-Regelbereich und liegt die Drosselklappenstellung R _TH über der vorgegebenen Drosselklapppenstellung R _THL′ so schreitet das Unterprogramm für eine weitere synchrone Kraftstoffeinspritzung im P _B -Ne-Regelbereich zum Schritt 1516 fort.

Ist andererseits die Antwort im Schritt 1515 negativ, d. h., erfolgt die synchrone Kraftstoffeinspritzung nicht im P _B -Ne-Regelbereich und ist die Drosselklappenstellung R _TH kleiner als die vorgegebene Drosselklappenstellung R _THL′ so schreitet das Unterprogramm zum Schritt 1513 fort, um die Berechnung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzperiode Ti unter Ausnutzung der R _TH -Ne-Tabelle fortzuführen. Daher sind die Art der Einstellung des Kennzeichensignals F in einem Fall, in dem sich die Drosselklappenstellung R _TH von einem kleinen Wert auf einen großen Wert ändert, und die Art der Einstellung des Kennzeichensignals F in einem Fall, in dem sich die Drosselklappenstellung R _TH von einem großen auf einen kleinen Wert ändert, verschieden voneinander (die Art der Einstellung des Kennzeichensignals F hat Hysterese- Charakteristik), um eine instabile Regelung der Kraftstoffeinspritzung beim Übergang der Tabellen als Funktion einer geringen Änderung der Drosselklappenstellung R _TH zu vermeiden.

Fig. 16 zeigt ein Unterbrechungs-Unterprogramm zur Einstellung der inkrementellen Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A bei Beschleunigung und der Kraftstoffeinspritzung in der inkrementellen Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A bei Beschleunigung. Dieses Unterprogramm wird periodisch wiederholt (beispielsweise alle 4 ms) und ist asynchron mit dem PC₁-Impuls. Um diesen Betrieb der Kraftstoffeinspritzung von der synchronen Kraftstoffeinspritzung zu unterscheiden, wird diese Art der Kraftstoffeinspritzung als asynchrone Kraftstoffeinspritzung bezeichnet. Diese asynchrone Kraftstoffeinspritzung tritt beispielsweise gleichzeitig für alle Zylinder auf.

Gemäß Fig. 16 wird in einem Schritt 1601 eine Drosselklappenstellung R _THn abgetastet. In einem Schritt 1602 wird eine Drosselklappenstellungs-Änderung ΔR _TH , d. h., die Differenz zwischen der laufenden Drosselklappenstellung R _THn und einer im vorhergehenden Regelzyklus abgetasteten Drosselklappenstellung R _THn-1 berechnet.

In einem Schritt 1603 wird überprüft, ob das Kennzeichensignal F auf "1" gesetzt ist, d. h., ob eine synchrone Kraftstoffeinspritzung im P _B -Ne-Regelbereich durchgeführt wird. Ist die Antwort im Schritt 1603 positiv, d. h., wird die synchrone Kraftstoffeinspritzung im P _B -Ne-Regelbereich geregelt, so schreitet das Unterprogramm zu einem Schritt 1604 vor. In diesem wird eine Prüfung zwecks Entscheidung vorgenommen, ob die Drosselklappenstellungs-Änderung ΔR _TH oberhalb eines vorgegebenen Wertes R _AAC liegt oder nicht, d. h., ob der Motor 1 sich in einem vorgegebenen Beschleunigungsbetrieb befindet. Wenn die Entscheidung im Schritt 1604 positiv ist, so wird in einem Schritt 1605 eine vorgegebene Periode Ti _AS (beispielsweise 6 ms) als inkrementelle Kraftstoffzufuhrperiode Ti _A für Beschleunigung gesetzt.

Die gesetzte inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung wird in einem Schritt 1606 in die Kraftstoffzufuhrzeit-Einstellstufe 11 eingespeist, der Beschleunigungszähler 14 in einem Schritt 1607 gestartet, in einem Schritt 1608 die Kraftstoffeinspritzventile 17 zur asynchronen Kraftstoffeinspritzung betätigt und sodann das Programm beendet.

Wenn die Entscheidung im Schritt 1603 negativ ist, d. h., wenn die Kraftstoffeinspritzperiode nicht im P _B -Ne-Regelbereich geregelt wird, so wird die inkrementelle Kraftstoffzufuhrperiode Ti _A für Beschleunigung in einem Schritt 1609 auf "0" gesetzt. Das bedeutet, daß in diesem Fall die Kraftstoffeinspritzung im R _TH -Ne-Bereich geregelt wird und der Motor mit hoher Last betrieben wird, so daß eine Steuerung bei Beschleunigung nicht notwendig ist. Auch in einem Zustand, in dem die Entscheidung im Schritt 1604 negativ ist, d. h., wenn die Drosselklappenstellungs-Änderung ΔR _TH unter dem gesetzten Wert R _AAC liegt, ist eine Regelung bei Beschleunigung nicht notwendig, so daß die inkrementelle Kraftstoffeinspritzperiode Ti _A für Beschleunigung im Schritt 1609 auf "0" gesetzt wird.

Es wird somit eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, um dem Motor lediglich während der synchronen Kraftstoffeinspritzung im P _B -Ne-Regelbereich eine erhöhte Kraftstoffmenge zuzuführen.

Fig. 17 zeigt als Beispiel den zeitlichen Zusammenhang zwischen der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT und der inkrementellen Kraftstoffzufuhrperiode Ti _A für Beschleunigung. Während einer Periode, in der das Ausgangssignal 1 geliefert wird, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung in der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT , wobei bei Detektierung einer ins Gewicht fallenden Zunahme der Drosselklappenstellung R _TH (ΔR _TH <R _AAC ) das Ausgangssignal 2 geliefert wird, um die Kraftstoffeinspritzung in der inkrementellen Kraftstoffzufuhrperiode Ti _A für Beschleunigung durchzuführen.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor eine Kraftstoffzufuhr zum Motor dadurch durchgeführt werden kann, daß selektiv eine erste durch den Ansaugrohrdruck und die Drehzahl des Verbrennungsmotors als Parameter spezifizierte Tabelle und eine zweite durch die Drosselklappenstellung und die Drehzahl des Verbrennungsmotors als Parameter spezifizierte Tabelle ausgenutzt wird. Dabei sind eine Tabellenunterscheidungsanordnung zur Unterscheidung einer ausgewählten Tabelle aus der ersten und zweiten Tabelle sowie eine Kraftstoffzufuhranorndung vorgesehen, welche die Kraftstoffzufuhrmenge für den in einem vorgegebenen Beschleunigungsbetrieb arbeitenden Verbrennungsmotor lediglich dann erhöht, wenn die Tabellenunterscheidungsanordnung die ausgewählte Tabelle als erste Tabelle identifiziert. In einem Verbrennungsmotor für ein Motorrad, bei dem der Motorbetrieb mit geringer Last, welcher eine spezielle inkrementelle Kraftstoffzufuhr erfordert, einem Kraftstoffzufuhrbetrieb entspricht, in dem eine synchrone Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der ersten Tabelle geregelt wird, ist eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung lediglich bei Beschleunigung des Motors realisiert, wodurch eine Verzögerung der Kraftstoffzufuhrregelung auf der Basis der ersten Tabelle, wenn sich die Drosselklappenstellung und damit einhergehend der Ansaugrohrdruck ändert, kompensiert werden kann. Eine Verzögerung der Kraftstoffzufuhrregelung unmittelbar nach einer Änderung der ausgewählten Tabelle von der zweiten zur ersten Tabelle, welche in einem konventionellen Kraftstoffzufuhrregler auftritt, wird daher vermieden. Da darüber hinaus eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung nicht erforderlich ist, wenn der Motor in einem Bereich hoher Last arbeitet, wird der Kraftstoffverbrauch des Motors verringert und das Kraftstoffzufuhr- Regelprogramm verbessert.

Claims (9)

1. Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor (1) mit einer Anordnung (in 6) zur Unterscheidung von Beschleunigungszuständen des Verbrennungsmotors (1), mit einer Anordnung (in 6, 9) zur Einstellung einer inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung und mit einer Kraftstoffzufuhranordnung (11) zur Zuführung von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor (1) wenigstens als Funktion des Ausgangssignals der Einstellanorndung (in 6, 9) dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellanordnung (in 6, 9) eine inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge für Beschleunigung als Funktion wenigstens der Motordrehzahl (Ne) einstellt.

2. Kraftstoffzufuhrrregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr durch die Kraftstoffzufuhranordnung (11) bei Feststellung eines Beschleunigungszustandes durch die Unterscheidungsanordnung (in 6) erfolgt.

3. Kraftstoffzufuhrregler nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Eisntellanordnung (in 6, 9) eingestellte inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge um so kleiner ist, je größer die Motordrehzahl (Ne) ist.

4. Kraftstoffzufuhrregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inkrementelle Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung erhöht wird, wenn die Beschleunigung des Motors (1) bei Kraftstoffzufuhr in der inkrementellen Kraftstoffzufuhrmenge ansteigt.

5. Kraftstoffzufuhrregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungszustand- Unterscheidungsanordnung (in 6) den Beschleunigungszustand des Motors (1) aus der Öffnungsgeschwindigkeit der Motordrosselklappe unterscheidet, wobei der Beschleunigungswert der Öffnungsgeschwindigkeitsänderung der Drosselklappe entspricht.

6. Kraftstoffzufuhrregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5 zur Regelung der Kraftstoffzufuhr des Motors (1), gekennzeichnet durch selektive Ausnutzung einer ersten Tabelle, die durch den Ansaugrohrdruck (P _B ) und die Motordrehzahl (Ne) als Parameter spezifiziert ist, sowie einer zweiten Tabelle, die durch die Drosselklappenstellung (R _TH ) und die Motordrehzahl (Ne) als Parameter spezifiziert ist, durch eine Tabellenunterscheidungsanordnung (in 6) zur Unterscheidung einer ausgewählten Tabelle aus der ersten und zweiten Tabelle und durch eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhrmenge durch die Anordnung (in 6, 9) zur Einstellung der inkrementierenden Kraftstoffzufuhrmenge bei Beschleunigung lediglich dann, wenn die Tabellenunterscheidungsanordnung (in 6) die ausgewählte Tabelle als erste Tabelle identifiziert.

7. Kraftstoffzufuhrregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl der ersten oder zweiten Tabelle in Abhängigkeit von der Last des Motors (1) erfolgt und daß die zweite Tabelle zur Festlegung einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge dient.

8. Kraftstoffzufuhrregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Tabelle ausgenutzt wird, wenn der Motor (1) hoch belastet ist.

9. Kraftstoffzufuhrregler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Anordnung (4, 5, in 6, 7, 8) zur Unterbindung einer inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung für eine vorgegebene Zeitperiode nach einer Korrektur durch die Einstellanordnung (in 6, 9) und durch eine Anordnung (4, 5, in 6, 7, 8) zur Aufhebung des Unterbindens der inkrementellen Kraftstoffzufuhrkorrektur bei Beschleunigung auch in der vorgegebenen Zeitperiode, wenn die Motordrosselklappe nach dem Beschleunigen des Motors (1) im Sinne ihres Schließens betätigt wird.