DE3832781C2 - Keilriemenantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Keilriemenantrieb für Nebenaggregate eines Kraftfahrzeugmotors mit einer auf der Kurbelwelle des Kraftfahrzeugmotors befestigten treibenden Keilriemenscheibe und einer auf der Antriebswelle des Nebenaggregats angeordneten angetriebenen Keilriemenscheibe, die eine V-förmige Nut mit einem bestimmten Öffnungswinkel zur Aufnahme eines um die Keilriemenscheiben umlaufenden Keilriemens, dessen gegenüberliegenden Seitenflächen einen bestimmten Winkel einschließen, aufweisen.

Ein Keilriemenantrieb dieser Art ist aus DE-FZ "Antriebstechnik", 8, 1969, Nr. 1, S. 27-29 bekannt. Bei diesem Keilriemenantrieb beträgt sowohl der Flankenwinkel des Riemens als auch derjenige der Riemenscheibe 60°. Durch eine besondere Auswahl des Riemenmaterials soll die Abriebfestigkeit erhöht werden und bei hohem Reibungskoeffizienten die Übertragung höherer Kräfte bei geringerer Spannung ermöglicht werden.

Aus der US-PS 28 84 797 ist ein Keilriemenantrieb bekannt, nach welchem der Riemen auf der Innenseite mit einer keilförmigen Längsausnehmung versehen ist. Hierdurch gestaltet sich der Riemenquerschnitt variabel und vermag sich unterschiedlichen Flankenwinkeln der Scheibennut anzupassen. Auch hier sollen möglichst hohe Kräfte ohne Schlupf übertragen werden.

Schließlich beschreibt die FR-PS 994 971 einen Keilriemen, der ebenfalls auf seiner Innenseite mit einer Längsausnehmung versehen ist. Diese dient dazu, den Riemenquerschnitt variabel zu gestalten, so daß er sich dem jeweiligen Querschnitt der Scheibennut anzupassen vermag.

Bei dem Keilriemenantrieb des Motors eines Kraftfahrzeuges besteht das Problem, daß die Lebensdauer des Keilriemens in starkem Maße durch Spannungsänderungen des Keilriemens verringert wird, die auf Änderungen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors beruhen. Im besonderen bei einem Dieselmotor treten starke Torsionsvibrationen und Rotationsverschiebungen an der Kurbelwelle ein, da das Kompressionsverhältnis des Motorkolbens vergleichsweise größer ist als bei einem Otto- Motor. Im einzelnen sind auch die Rotationsgeschwindigkeitsänderungen vergleichsweise gering bei einem Dieselmotor, der mit einem Wechselgetriebe ausgerüstet ist, infolge eines großen Schwungrades, während bei einem Dieselmotor, der mit einem Automatikgetriebe versehen ist, die Rotationsgeschwindigkeits­ änderungen kaum reguliert werden können, da hier ein kleines Schwungrad eingesetzt wird. Dementsprechend treten große Spannungsänderungen in dem Keilriemen auf, infolge dieser großen Rotationsgeschwindigkeitsänderungen. Die Rotationsge­ schwindigkeitsänderungen treten erhöht bei einem relativ niedrigen Drehzahlbereich auf (650 upm bis 1000 upm), mit dem Ergebnis, daß die Lebensdauer eines Keilriemens extrem herab­ gesetzt wird durch die Trägheitsbelastung, die durch diese Rotationsgeschwindigkeitsänderungen verursacht wird.

Um die Spannungsänderungen des Keilriemens zu verringern, hat man bislang eine Spannrolle zwischen der treibenden und der angetriebenen Riemenscheibe vorgesehen, um den Treibriemen über eine Feder unter eine Vorspannung zu setzen, wie dies in der US-PS 36 43 518 beschrieben ist. Die Veränderungen der Rotationsgeschwindigkeit des Treibriemens werden in der Weise reguliert, daß die Spannrolle gegen die Vorspannung einer Feder geführt wird, um den Anstieg der Spannung zu unterdrücken, wenn sich die Spannung des Keilriemens erhöht, und die Spannrolle wird in eine die Feder entlastende Richtung durch die Vorspannung der Feder geführt, um die Spannung zu erhöhen, wenn die Spannung des Keilriemens abnimmt.

Bei dem vorerwähnten herkömmlichen Keilriemenantrieb wird der Wirkungsgrad der Übertragbarkeit als so wichtig angesehen, daß die Nutwinkel der treibenden oder angetriebenen Keilriemen­ scheibe auf einen Bereich von 35° bis 40° beschränkt ist, um einen hohen Wirkungsgrad beim Riemenantrieb zu erzielen. Diese Art ist sehr vorteilhaft, wenn Rotationsgeschwindigkeits­ änderungen des Motors nicht eintreten. Wenn jedoch, wie oben erwähnt, große Rotationsgeschwindigkeitsänderungen des Keil­ riemens auftreten können, im besonderen bei Dieselmotoren mit einem automatischen Getriebe, muß die oben erwähnte Spannrolle eingesetzt werden.

Darüber hinaus muß bei der herkömmlichen Anordnung eine Halteeinrichtung für die Spannrolle vorgesehen werden, sowie eine Feder, um die Spannrolle unter Vorspannung zu halten, zusätzlich zu der Spannrolle, um die Spannungsveränderungen herabzusetzen. Dementsprechend sind erhebliche Kosten aufzu­ wenden, aufgrund der vielfältig einzusetzenden Teile und der Komplexität einer solchen Anordnung.

Außerdem ist es äußerst nachteilig, all diese Einzelheiten in dem relativ kleinen Motorraum eines Kraftfahrzeuges unter­ zubringen, da die Gesamtanordnung ein großes Volumen einnimmt.

Angesichts dieser Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Keilriemenantrieb der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß, unter Vermeidung der obigen Nachteile, die Lebensdauer des Keilriemens verlängert wird, sich der Aufbau der Anordnung vereinfacht und eine kompakte Bauweise möglich ist.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Keilriemenantriebes auf die Merkmale der Unteransprüche ver­ wiesen wird.

Der Keilriemenantrieb gemäß der Erfindung umfaßt eine treibende Keilriemenscheibe, die auf der Kurbelwelle des Kraftfahrzeug­ motors gehalten ist, eine angetriebene Keilriemenscheibe, die sich auf der angetriebenen Welle des Nebenaggregates befindet, sowie einen Keilriemen, der um die treibende und die ange­ triebene Keilriemenscheibe herumläuft, mit einem Paar zuein­ ander geneigter Seitenflächen, die einen vorbestimmten Winkel zwischen sich einschließen und mit den Nuten der Keilriemen­ scheiben in Anlage stehen. Der Antrieb ist so ausgebildet, daß jede der Nuten der Keilriemenscheiben der treibenden und angetriebenen Scheibe in einem Bereich zwischen 45° und 60° liegt.

Außerdem schließen die Seitenflächen des Keilriemens einen Winkel α zwischen sich ein, der durch die folgende Un­ gleichung in bezug auf einen Winkel R der Keilriemenscheiben­ nut bestimmbar ist:

R - 7 ≦ α ≦ R

Gemäß der vorbeschriebenen Anordnung nach der Erfindung wird die Motorleistung auf das Nebenaggregat in einer solchen Weise übertragen, daß die angetriebene Keilriemenscheibe durch den Keilriemen gedreht wird, über die Rotation der angetriebenen Keilriemenscheibe, die der Kurbelwelle des Motors zugeordnet ist.

Während dieses Vorganges können Spannungsänderungen aufgrund der Änderung der Rotationsgeschwindigkeit des Motors eintreten. Der Keilriemen vermag jedoch leicht auf der angetriebenen Keil­ riemenscheibe zu gleiten, um somit die Spannungsänderungen des Riemens zu regulieren, da jeweils der Nutwinkel R der treibenden und angetriebenen Keilriemenscheibe im Bereich zwischen 45° und 60° liegt. Dementsprechend ist die Lebensdauer des Keilriemens beträchtlich verlängert. Dies gilt im besonderen insoweit, als die Rotationsgeschwindigkeitsänderungen bei einem Dieselmotor vergleichsweise größer sind als bei einem Otto- Motor, wobei die Spannungsänderungen mit Hilfe dieser An­ ordnungen reguliert werden können. Da im besonderen die Rota­ tionsgeschwindigkeitsänderungen des Motors mit einem auto­ matischen Getriebe größer sein können als bei einem Motor mit von Hand betätigtem Wechselgetriebe, können im besonderen in ersterem Fall die Drehzahländerungen reguliert werden, um die Lebensdauer des Keilriemens erheblich zu verlängern.

Da darüber hinaus die Spannungsveränderungen des Treibriemens nur durch eine Erhöhung des Riemenscheibennutenwinkels R erzielt werden, sind die herkömmliche Spannrolle und die Feder nicht mehr erforderlich, während die Anzahl der Einzel­ teile erheblich verringert werden kann, womit bei dieser ver­ einfachten Anordnung sich auch die Kosten vermindern. Darüber hinaus ist es extrem leicht, diese in dem relativ kleinen Motorraum eines Kraftwagens unterzubringen, da diese Anordnung eine kompakte Bauweise erlaubt.

Auch sind die Spannungsveränderungen des Treibriemens leichter über einen Schlupf zu regulieren, um die Lebensdauer des Treib­ riemens zu erhöhen, wenn der Winkel α zwischen den beiden Seitenflächen des Treibriemens etwas kleiner ist als der Winkel R der Treibriemenscheibennuten (R-7≦α≦R).

Weitere Einzelheiten, Vorteile und erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevor­ zugten Ausgestaltung der Erfindung, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Keilriemenantriebes mit dem Motor und dem Nebenaggregat,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Antriebes gemäß der Erfindung,

Fig. 3 einen Teilschnitt durch die Anordnung,

Fig. 4 eine diagrammatische Darstellung der Kraftvektoren, die auf den Keilriemen einwirken,

Fig. 5 eine diagrammatische Darstellung der Änderung der auf den Keilriemen einwirkenden Spannung,

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Übertragungswirkungsgrad und der Riemenlebensdauer, in bezug auf den Riemenscheibennutwinkel und

Fig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Riemenlebensdauer und dem Winkel der Riemenseiten­ flächen.

Der Keilriemenantrieb 1 umfaßt, wie aus den Fig. 1 und 2 deutlich wird, eine treibende Riemenscheibe 4, eine angetriebene Riemenscheibe 5 sowie einen Keilriemen 6, die in dem Motor­ raum eines Kraftfahrzeuges derart angeordnet sind, daß die Leistung des Motors 2 an ein Nebenaggregat 3 übertragen werden kann, um hierdurch das Nebenaggregat 3 anzutreiben.

Bei dem Motor 2 handelt es sich um einen Dieselmotor mit einem automatischen Getriebe 22. Die treibende Riemenscheibe 4 ist auf der Kurbelwelle 21 des Motors 2 gehalten und wird durch die Leistung des Motors 2 über die Kurbelwelle 21 gedreht.

Bei dem Nebenaggregat 3 handelt es sich um eine Lichtmaschine, eine Wasserpumpe, eine Luftpumpe oder ähnliches, die durch die Leistung des Motors 2 angetrieben werden. Die getriebene Riemen­ scheibe 5 wird auf der getriebenen Welle 31 des Nebenaggregates 3 gehalten.

Sowohl die treibende Riemenscheibe 4 als auch die getriebene Riemenscheibe 5 besteht aus einem Paar scheibenförmiger Seiten­ platten 41, 41 und 51, 51, die einander gegenüberliegen, wobei die einander zugewandten Seitenflächen 41a, 41a und 51a, 51a geneigt sind und damit V-förmige Riemenscheibennuten 42 und 52 zwischen sich einschließen. Der Keilriemen 6 umläuft die treibende Riemenscheibe 4 und die angetriebene Riemenscheibe 5 und steht mit den beiden Scheibennuten 42 und 52 in Eingriff, um die Leistung des Motors 2 auf das Nebenaggregat 3 zu über­ tragen.

Der Keilriemen 6 umfaßt einen Riemenkörper 61, dessen Quer­ schnitt die Form eines umgekehrten Trapezes besitzt, ent­ sprechend dem Querschnitt der Keilriemenscheibennuten 42 und 52, wobei eine Mehrzahl dehnbarer Schnüre 62 in den Riemen eingebettet ist. Die beiden Seitenflächen des Riemens sind geneigt und bilden V-förmige Kraftübertragungsflächen 61a, 61a, die mit den Seitenflächen 41a, 41a und 51a, 51a der beiden Riemenscheiben in Eingriff stehen.

Die Dimensionen der Riemenscheibennutwinkel R und des Keil­ riemenwinkels α als charakteristische Merkmale der Erfindung sollen nachfolgend noch näher erläutert werden.

Bei der treibenden Riemenscheibe 4 liegt der Riemenscheibennut­ winkel zwischen beiden Seitenflächen 41a und 41a im Bereich zwischen 45° und 60°. Bei der getriebenen Riemenscheibe 5 liegt der Riemenscheibennutwinkel zwischen beiden Seitenflächen 51a und 51, ebenfalls im Bereich von 45° bis 60°. Der Keil­ riemenwinkel α zwischen den Kraftübertragungsflächen 61a und 61a des Keilriemens ist dem Riemenscheibennutwinkel R, wie nachfolgend beschrieben, angepaßt.

Der Grund dafür, daß der Riemenscheibennutwinkel R im Bereich zwischen 45° und 60° liegen soll, wird nachfolgend erläutert.

Im Hinblick auf die getriebene Riemenscheibe 5 wird der Keil­ riemen 6 aufgrund einer Spannung T, welcher der Keilriemen ausgesetzt ist, wenn er die getriebene Riemenscheibe 5 um­ läuft, zusammengepreßt auf die getriebene Riemenscheibe 5, unter einer Druckkraft F. Gegen die Kompressionskraft F wirkt, entsprechend der Darstellung in Fig. 4, eine Reaktionskraft N auf den Keilriemen 6 an der Kraftübertragungsfläche 61 von jeder Seitenplattenoberfläche 51a, 51a. Die Beziehung zwischen der Kompressionskraft F und der Reaktionskraft N läßt sich durch die folgende Formel ausdrücken:

N = (1/2) · F · (1/sin (R/2)) (1)

Dann beeinflußt eine Reibkraft Fa unter der Reaktionskraft N zwischen jeder der Kraftübertragungsflächen 61a und 61a des Keilriemens 6 und jeder der Seitenplattenoberflächen 51a und 51a der getriebenen Riemenscheibe das Kräfteverhältnis, wie die nachfolgende Formel wiedergibt, wobei µ den Reibungs­ koeffizienten bezeichnet:

Fa = 2 N · µ (2)

Die Leistung des Motors 2 wird auf die getriebene Riemen­ scheibe 5 durch den Keilriemen unter dieser Reibkraft Fa übertragen.

Wie in Fig. 5, in bezug auf einen Kontaktwinkel Φ zwischen dem Keilriemen 6 und der getriebenen Riemenscheibe 5, gezeigt ist, wird die Beziehung zwischen der Spannung T des Keilriemens 6 und der Kompressionskraft F durch die folgende Formel ausgedrückt

wobei die Spannung T ansteigt von einem Wert ts auf der Seite der geringeren Spannung bis auf einen Wert Tt auf der Seite mit der höheren Spannung, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.

Das Spannungsverhältnis K, das in der folgenden früheren Formel definiert ist, liegt in einem Bereich, der durch die später angegebene Ungleichung ausgedrückt ist, wobei Tc eine Anfangsspannung des Keilriemens wiedergibt.

K = (Tt - Tc) / (Ts - Tc)
≦ exp [µ · (/ sin (R / 2)) · Φ] (4)

Entsprechend der Formel (4) ergibt sich, daß mit der Abnahme des Riemenscheibennutwinkels R das größere Spannungsverhältnis K des Keilriemens 6 zu halten vermag, um die Übertragungskraft zu verbessern und damit die Riemenübertragbarkeit.

Die beiden Spannungen Tt und Ts wurden in bezug auf den Riemen­ scheibennutwinkel R berechnet, aufgrund der Formel (4), wie in der nachfolgenden Tabelle 1 wiedergegeben ist.

Tabelle 1

Gemäß der Tabelle 1 nimmt die übertragene Rotationskraft P, in Übereinstimmung mit dem Anstieg des Riemenscheibennut­ winkels R ab. Das heißt, der Schlupf des Keilriemens 6 auf der getriebenen Riemenscheibe 5 kann leichter eintreten, wenn der Riemenscheibennutwinkel R auf einen Bereich zwischen 45° und 60° eingestellt ist. Dementsprechend werden die Spannungsver­ änderungen des Keilriemens 6 durch den Schlupf des Keil­ riemens 6 auf der getriebenen Keilriemenscheibe 5 reguliert.

Als nächstes sollen die Untersuchungsergebnisse hinsichtlich der Lebensdauer und der Übertragungsfähigkeit des Keilriemens, in bezug auf den Riemenscheibennutwinkel R unter Bezugnahme auf die Fig. 6, näher beschrieben werden. Die Untersuchung wurde unter der Bedingung durchgeführt, bei welcher der Durch­ messer der treibenden Riemenscheibe 4 140 mm betrug. Der Durchmesser der getriebenen Scheibe 5 betrug 75 mm. Die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 21 lag bei 700 upm und der Prozentsatz der Rotationsgeschwindigkeitsänderungen der Kurbelwelle 21 lag im Bereich von ±20% bis ±30%. In Fig. 6 ist der Wirkungsgrad der Übertragbarkeit bzw. Über­ tragungsfähigkeit durch eine gestrichelte Linie A wiedergegeben, die allmählich absinkt, in Abhängigkeit vom Anstieg des Riemenscheibennutwinkels R (siehe Formel (4)), während die Lebensdauer des Treibriemens, der durch eine voll ausgezogene Linie B angegeben ist, abrupt in der Nähe von 45° des Riemenscheibennutwinkels R ansteigt und einen Maximalwert bei 55° erreicht, worauf er hiervon anschließend abfällt. Der Schlupf des Keilriemens 6 tritt nämlich, wie oben erwähnt, leicht an der getriebenen Riemenscheibe 5 ein, entsprechend dem Anstieg des Riemenscheibennutwinkels R (siehe Tabelle 1), mit dem Ergebnis, daß die Spannungsänderungen, die durch die Ro­ tationsgeschwindigkeitsänderungen des Motors 2 auftreten, durch den Schlupf vermindert werden und damit zu einer Ver­ längerung der Lebensdauer des Keilriemens 6 führen. Wenn je­ doch der Riemenscheibennutwinkel R 60° überschreitet, wird die Lebensdauer des Riemens vermindert, aufgrund der Er­ zeugung von Wärme, die durch den Schlupf hervorgerufen wird. Dementsprechend sollte der Riemenscheibennutwinkel R in dem Bereich (C) von 45° bis 60° liegen.

Andererseits liegt der Keilriemenwinkel α des Keilriemens 6 in bezug auf den Riemenscheibennutwinkel R in dem Bereich, der durch die nachfolgende Ungleichung (5) angegeben ist:

R - 7 ≦ α ≦ R. (5)

Damit liegt nämlich der Keilriemenwinkel α in dem Bereich des gleichen Wertes wie der Riemenscheibennutwinkel R bis zu einem darunterliegenden Wert.

Es sollen sodann Untersuchungsergebnisse hinsichtlich der Lebensdauer des Keilriemens in bezug auf den Keilriemenwinkel α, unter Bezugnahme auf die Fig. 7, erläutert werden. Die Untersuchung wurde unter den Bedingungen durchgeführt, gemäß welchen der Durchmesser der treibenden Riemenscheibe 4 140 mm betrug. Der Durchmesser der angetriebenen Scheibe 5 betrug 75 mm, die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 21 lag bei 700±50 upm, und die Ursprungsspannung Tc betrug 63,5 kg. Es wurde eine Vierzylinderdieselmaschine 2 eingesetzt.

Die Fig. 7 zeigt die Änderung der Lebensdauer des Keilriemens in bezug auf die Änderung des Keilriemenwinkels α, wobei die Lebensdauer des Keilriemens 6 als 1,0 definiert ist, wenn der Winkel α gleich dem Riemenscheibennutwinkel R ist. Wenn der Keilriemenwinkel α geändert wird von einem Winkel, der etwas größer ist als der Riemenscheibennutwinkel R auf einen kleineren, steigt die Lebensdauer des Keilriemens 6 allmählich an und erreicht den maximalen Wert bei einem Punkt, in welchem der Keilriemenwinkel α 3° kleiner ist als der Riemenscheibennutwinkel R, worauf die Lebensdauer wieder absinkt. Der Keilriemenwinkel α liegt damit vorzugsweise in einem Bereich von einem Winkel, der so groß ist wie der Keilriemenscheibenwinkel R bis 7° kleiner als dieser.

Wenn bei dem vorbeschriebenen Keilriemenantrieb 1 der Motor 2 in Betrieb ist, wird die Leistung des Motors 2 auf das Neben­ aggregat 3 übertragen, um dieses in einer solchen Weise anzu­ treiben, daß die getriebene Riemenscheibe 5 über den Keil­ riemen 6 gedreht wird, durch die Rotation der treibenden Riemenscheibe 4, entsprechend der Rotation der Kurbelwelle 21.

Während dieses Vorganges treten starke Torsionsvibrationen und Rotationsverschiebungen an der Kurbelwelle 21 des Dieselmotors 2 ein, da das Kompressionsverhältnis der Kolben vergleichsweise größer ist als dasjenige von Otto-Motoren. Darüber hinaus treten beachtliche Rotationsgeschwindigkeitsänderungen bei einem Motor mit einem automatischen Getriebe ein, da das Schwungrad klein ist. Obwohl die Spannung T des Keilriemens 6 durch diese Rotationsgeschwindigkeitsänderungen variiert, tritt ein Schlupf des Keilriemens 6 auf der getriebenen Riemenscheibe 5 ein, um die Spannungsänderungen zu regulieren, da der Riemenscheiben­ nutwinkel R in dem Bereich zwischen 45° und 60° liegt, während der Keilriemenwinkel α in bezug auf den Riemenscheibennut­ winkel R in einem Bereich liegt, der durch die Ungleichung R-7≦α≦R wiedergegeben wird. Dementsprechend liegt der Keilriemen stets unter einer nahezu konstanten Spannung.

Wie in Fig. 6 wiedergegeben ist, kann, obwohl der Übertragungs­ wirkungsgrad etwas abgesenkt ist, verglichen mit einer her­ kömmlichen Anordnung, die Lebensdauer des Keilriemens wesentlich verlängert werden, da die Spannungsveränderungen durch den Schlupf reguliert werden.

Da darüber hinaus die Lebensdauer des Keilriemens lediglich durch die Erhöhung des Riemenscheibennutwinkels R erzielt wird, sind die herkömmliche Spannungsrolle, die Feder und ähnliches nicht erforderlich, so daß die Anzahl der Teile verringert und die Gesamtanordnung unter Verminderung der Kosten vereinfacht werden kann.

Darüber hinaus ist es äußerst einfach, die Anordnung auch in einem kleinen Motorraum eines Kraftwagens unterzubringen, da die gesamte Vorrichtung eine Kompaktbauweise erlaubt.

Bei dieser Ausführungsform wurde der Antrieb unter Einsatz eines Dieselmotors 2 beschrieben. Nichtsdestoweniger läßt sich die Erfindung auch bei einem Otto-Motor oder einem Motor mit handgeschaltetem Wechselgetriebe einsetzen, ebenso wie bei einem Automatikgetriebe. Dementsprechend läßt sich der erfindungsgemäße Antrieb bei einem Motor eines Kraftwagens einsetzen, bei welchem Rotationsgeschwindigkeitsänderungen eintreten, und im besonderen bei Dieselmotoren, bei welchen die Rotationsgeschwindigkeitsänderungen größer sind als bei Otto-Motoren, wie auch bei automatischen Getrieben, bei welchen die Rotationsgeschwindigkeitsänderungen größer sind als bei handgeschalteten Getrieben. Je größer die Rotationsgeschwindig­ keitsänderungen sind, umso bemerkenswerter sind die Vorteile, die der erfindungsgemäße Antrieb bietet.

Bei der beschriebenen Ausführungsform besitzen die Scheiben­ nutwinkel R sowohl der treibenden als auch der getriebenen Scheibe den gleichen Wert. Nichtsdestoweniger können sich diese Werte auch unterscheiden. Der erfindungsgemäße Antrieb läßt sich auch auf einen Treibriemen anwenden mit kreisförmigen Riemennuten zwischen den beiden Seitenflächen 61a und 61a, d. h., bei einem sogenannten Keilrippenriemen.

Der erfindungsgemäße Keilriemenantrieb eignet sich für die Kraftübertragung von einem Fahrzeugmotor auf die verschiedensten Nebenaggregate, wie Lichtmaschine, Wasserpumpe, Luftpumpe und ähnliches. Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angegeben werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung lediglich um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (3)

1. Keilriemenantrieb für Nebenaggregate eines Kraftfahrzeugmotors, mit einer auf der Kurbelwelle des Kraftfahrzeugmotors befestigten treibenden Keilriemenscheibe und einer auf der Antriebswelle des Nebenaggregats angeordneten angetriebenen Keilriemenscheibe, die eine V-förmige Nut mit einem bestimmten Öffnungswinkel zur Aufnahme eines um die Keilriemenscheiben laufenden Keilriemens, dessen gegenüberliegende Seitenflächen einen bestimmten Winkel einschließen, aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem im Bereich zwischen 45° bis 60° liegenden Öffnungswinkel R jeder V-förmigen Nut (42, 52) ein gegenüber dem Öffnungswinkel R um maximal 7° kleinerer Winkel α des Keilriemens (6) vorgesehen ist.

2. Keilriemenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Dieselmotor (2) ist.

3. Keilriemenantrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Dieselmotor (2) mit angeschlossenem Automatikgetriebe (22) ist.