DE3829949A1 - Verfahren zum betrieb einer elektrischen druckmittel-betriebsbremseinrichtung und steuervorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Druckmittel-Betriebsbremseinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Diese Merkmale sind aus der DE-OS 36 17 356 im Zusammen­ hang mit der dort beschriebenen elektrischen Druckmittel- Bremseinrichtung und der ihr eigenen Betriebsweise bekannt.

In jener elektrischen Druckmittel-Betriebsbremseinrichtung sind je ein Haupt- und ein Nebensteuerkreis mit Elektro­ magnetventilen für die Versorgung eines jeden Radbremszy­ linders vorgesehen. Wenigstens ein Druckgeber überwacht den Druckverlauf, um eine Auskunft über die Schaltarbeit der Ventile in mehreren Leitungszweigen zu geben. Bezüg­ lich eines Verfahrens zum Betrieb einer solchen Bremsein­ richtung bietet dies den Vorteil, daß jeder Teilbremskreis, nämlich der Haupt- und Notbremskreis, ständig kontrolliert werden kann, so daß kein Totalausfall auftreten kann. Wenn nach dem Ansteuern der das Druckmittel steuernden Ventile Druckänderungen am einen oder anderen Ventil ausbleiben, wird das von der Elektronik bemerkt. Jene Schrift behandelt insoweit Sicherheitsaspekte nur im engen Rahmen einer Über­ wachung des im Radbremszylinder aufbaubaren Drucks in Ab­ hängigkeit von einem vom Fahrzeugführer gegebenen Bremsbe­ fehl. Dabei wird also der Druckgeber selbst nicht überwacht; fiele er aus oder lieferte er ein seiner normalen Wandlungs­ charakteristik nicht mehr entsprechendes Signal, könnte eine unerwünschte Bremsauslösung über den Notbremskreis dauernd erfolgen.

In der Veröffentlichung "Impulse für die Bremse: Strom statt Luft in der Nutzfahrzeugbremsanlage" in "Automobil­ revue Nr. 13 vom 24. März 1988, Seite 53" ist ein modernes Konzept schnell ansprechender Betriebsbremssysteme für Nutzfahrzeuge vorgestellt. Es sieht vor, Betriebsbremsen an Nutzfahrzeugen mit Luft als Druckmittel zu betreiben, jedoch die herkömmliche Ansteuerung bzw. Betriebsbremsbe­ fehlsübermittlung mittels masse- und strömungswiderstands­ behafteter Luft durch eine solche mittels elektrischer Signale und sie leitender und verarbeitender Komponenten zu ersetzen. Dadurch kann eine gegenüber herkömmlichen Betriebsbremssystemen erheblich verkürzte Ansprechzeit erreicht werden. Durch Erfassung der Raddrehzahl als Wir­ kungsgröße des Bremsvorganges rückt die Möglichkeit einer Integration der individuellen Bremsansteuerung pro Rad mit einem Blockierschutz des gebremsten Rades nahe. Auf die erhöhten Sicherheitsanforderungen zur beständigen Überwa­ chung und Prüfung sowohl elektrischer als auch pneumatischer Komponenten geht jene Veröffentlichung je­ doch nicht ein; ohne weitreichende Vorkehrungen gegen Aus­ fall oder Fehlfunktion einzelner Komponenten einer elektri­ schen Druckmittel-Betriebsbremseinrichtung ist eine solche jedoch nicht einsetzbar.

Eine erste Aufgabe der Erfindung ist somit, ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Druckmittel-Betriebsbrems­ einrichtung zu schaffen, bei dessen Durchführung eine hohe Detail- und Gesamtzuverlässigkeit einer solchen Einrichtung erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren mit den kennzeich­ nenden Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind nach Lehre der Unteransprüche gege­ ben.

Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die sowohl die elektrischen als auch die druck­ mittelführenden Komponenten während des normalen Betriebes einer solchen Bremseinrichtung zu prüfen und zu überwachen erlaubt.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung mit den kennzeich­ nenden Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen sind nach Lehre der darauf rückbezogenen An­ sprüche gegeben.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht dar­ in, daß eine geringstmögliche Anzahl zusätzlicher Mittel erforderlich ist, um eine hohe Zuverlässigkeit und Ver­ fügbarkeit einer elektrischen Druckmittel-Betriebsbrems­ einrichtung zu ermöglichen insbesondere dann, wenn eine solche von einem Rechner gesteuert wird. Im Falle einer rechnergesteuerten Einrichtung mit radspezifischer Brems­ ansteuerung, die insoweit auch mit Blockierschutzvorkeh­ rungen ausgestattet sein kann, können dafür ohnehin vorhan­ dene Drehzahlgeber der einzelnen Fahrzeugräder zu Prüf­ zwecken herangezogen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die vorgeschlagene Vor­ richtung zur Durchführung desselben erlauben so durch Aus­ wertung einer Mehrzahl von Geberdaten, etwa des Brems­ druckes, der Ventilsteuerströme und der Raddrehzahlen, eine rechnergestützte Überwachung der sicherheitswesent­ lichen Komponenten einer elektrischen Druckmittel-Betriebs­ bremseinrichtung mittels einer fest programmierten Ursache- Wirkungs-Prüfroutine im Zuge des gebrauchsgemäßen Betriebes.

Einen weiteren Vorteil bietet das erfindungsgemäße Ver­ fahren insoweit, als auch ggfs. vorhandene Achslast- und Koppelkraftgeber zur Anpassung und Optimierung des Brems­ verhaltens unter wechselnden Betriebsbedingungen zur Ge­ winnung verfeinerter Prüfaussagen über den Zustand der Bremseinrichtung genutzt werden können; dies führt zu ei­ ner weiteren Erhöhung der Zuverlässigkeit. Durch verfahrens­ gemäß dauernde Überwachung der Bremsbeläge nicht nur auf Belagserschöpfung, sondern auch auf aktuell verfügbare Restbelagsdicken kann nicht nur eine rechtzeitige Warnung bzw. Außerbetriebsetzung des Fahrzeugs ausgelöst werden. Vielmehr erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren in Verbin­ dung mit der Vorrichtung zur Durchführung desselben eine Zustandsüberwachung der Bremsbeläge zur selektiv gewichte­ ten Ansteuerung der Radbremsen bei geringeren Bremslei­ stungsanforderungen auszunutzen, so daß alle Bremsbeläge eines Fahrzeuges annähernd gleichzeitig erschöpft werden und somit optimal aufbrauchbar und kostengünstig auswech­ selbar sind.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung bietet dazu den Vorteil, daß Zustands- und Prüfparameter der gesamten Bremseinrich­ tung, und insbesondere Fehlermeldungen sowie Zeit- und Häufigkeit ihres Auftretens und ihre Vorgeschichte cha­ rakterisierende Größen in einen Diagnosespeicher ablegbar und anläßlich Wartung des Fahrzeugs in der Werkstatt rou­ tinemäßig wiederauslesbar sind, so daß sie dort gegebenen­ falls von einem auf den Fahrzeugtyp programmierbaren Service- Analysator zu einer spezifischeren Diagnose der Bremseinrich­ tung aufbereitet werden können.

Ein Ausführungsbeispiel einer Betriebsbremseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in der Zeichnung darge­ stellt. Es zeigen:

Fig. 1a und 1b ein Funktionsschaltbild eines zweikreis angesteuerten Bremsventils mit elektrischem Vorrang;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der wesent­ lichen Komponenten einer elektrischen Druck­ mittel-Betriebsbremseinrichtung, die beispiel­ haft Bremsventile gemäß Fig. 1a und 1b benutzt und zur Durchführung des Verfahrens geeignet ist;

Fig. 3 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens einer automatischen Selbstprüfung der Ein­ richtung gemäß Fig. 2 im Zuge normalen Be­ triebes.

Der Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist nach­ folgend die Beschreibung einer Betriebsbremseinrichtung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorangestellt.

Fig. 1a zeigt das Funktionsschaltbild eines neuartigen, zweikreisgesteuerten Radbremsventils mit elektrischem Vor­ rang, welches die Anmelderin in einer vorlaufenden Anmel­ dung bereits offenbart hat, und das zum verfahrensgemäßen Einsatz zusammen mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung gut geeignet ist. Dieses Radbremsventil 1 besteht aus zwei unterschiedlichen Ventilelementen, nämlich aus einem konti­ nuierlich bzw. analog wirkenden Druckverhältnisventil 2 und einem nachgeschalteten, vorgesteuerten 3/2-Wegeventil 8. Das Druckverhältnisventil 2 ist mittels eines elektromagnetischen Aktuators 3 über eine elektrische Sig­ nalleitung 4 zwischen Öffnung und Schließung kontinuier­ lich steuerbar, beispielsweise durch einen getakteten Gleich­ strom mit gemäß Betriebsdruckanforderung variablem Tastver­ hältnis, oder aber durch eine entsprechend veränderliche Steuergleichsplanung. Der Vorratsdruck wird über die Lei­ tung 5 zugeführt. Der Betriebsdruck als gesteuerter Verhält­ nisdruck wird über eine Verbindung 6 einerseits dem ersten Wegeeingang und andererseits über eine Leitung 7 dem Vor­ steuereingang des Wegeventils 8 zugeführt. Der zweite We­ geeingang des 3/2-Wegeventils erhält über die Leitung 9 den Pedalbetriebsdruck zugeführt; sein Ausgang 10 führt zum Radbremszylinder.

Die Vorsteuercharakteristik des 3/2-Wegeventils 8 ist so bemessen, daß es bereits bei einem sehr niedrigen Vor­ steuerdruck umschaltet, d. h., die den Verhältnisdruck des Ventils 2 führende Verbindung 6 auf die Ausgangsleitung 10 durchschaltet. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß ab einem gewissen elektrisch angesteuerten Verhältnisdruck derselbe am Ausgang 10 wirksam wird, d. h. die Druckan­ steuerung der Radbremsleitung 10 von der Vorratsleitung 5 aus geschieht (Steuerweg I), während bei Fehlen desselben - etwa aufgrund Defekts des Ventils 2 oder eines Leitungs­ bruchs - die Leitung 9 mit dem vom Bremspedal bezogene Pedalbetriebsdruck auf den Ausgang 10 durchgeschaltet wird/ bleibt (Steuerweg II).

In Fig. 1b ist diese Anordnung als Symbol vereinfacht wiedergegeben, wobei dem Eingang A die Pedalbetriebsdruck­ leitung 9, dem Eingang B die Vorratsdruckleitung 5, dem Eingang C die elektrische Steuerleitung 4 und dem Ausgang D die Radbremsleitung 10 entspricht. Im folgenden ist un­ ter dem Begriff "Radbremsventil" beispielhaft auf eine Anordnung nach Fig. 1a Bezug genommen und ein entspre­ chendes Radbremsventil gemäß Fig. 1b symbolisch darge­ stellt.

Fig. 2 veranschaulicht die wesentlichen Komponenten einer elektrischen Druckmittel-Betriebsbremseinrichtung, wie sie beispielhaft an einem zwei- oder dreiachsigen Nutzfahrzeug installiert sind, wobei als Druckmittel Luft Verwendung findet; die erfindungsgemäße Vorrichtung verteilt sich dabei auf mehrere Teile dieser Einrichtung. 11 und 12 sind die gelenkten Vorderräder des Fahrzeugs, 13 und 14 sind die hauptsächlich nutzbelasteten Hinterräder mit Lastachse 59; entsprechend kommen bei einem dreiachsigen Fahrzeug zwei weitere nutzbelastete Hinterräder 15 und 16 mit Last­ achse 61 hinzu. Den einzelnen Rädern 11, 12, 13, 14, 15 und 16 sind jeweils folgende Teile entsprechend zugeordnet: Bremsen mit Radbremszylindern 17, 18, 19, 20, 21, 22; Brems­ ventile 23, 24, 25, 26, 27, 28; Geber 41, 42, 43, 44, 45 und 46 zum Erfassen des bremsbelagnahen Bremsdruckes; Rad­ drehzahlgeber 47, 48, 49, 50, 51, 52; Belagdicke- bzw. Bremsverschleißgeber 53, 54, 55, 56, 57, 58.

Die den Rädern zugeordneten Druck-, Drehzahl- und Verschleiß­ geber sind über individuelle Leitungsbündel 64, 65 und 66 mit dem elektronischen Bremssteuergerät 110 verbunden, das seinerseits über individuelle elektrische Ansteuerleitungen 84 mit Steuereingängen C der Bremsventile 23 bis 28 verbun­ den ist. Dieses elektronische Bremssteuergerät stellt den Kern der erfindungsgemäßen Vorrichtung dar; es wird aus einer Batterie 40 mit Strom versorgt, welche vorzugsweise nicht mit der Starterbatterie des Fahrzeugs identisch ist, wohl aber im Falle eines Ausfalles für einen überbrücken­ den Notbetrieb automatisch durch die Starterbatterie er­ setzt werden kann.

Vom nicht gezeigten Luftkompressor kommend führt eine Spei­ seleitung 32 zu einem Mehrkreissicherheitsventil 29 a, von dem aus über zwei Unterspeiseleitungen 29 b und 29 c sowohl achsnahe Vorratsbehälter 30 und 31 als auch zwei mechanisch gekoppelte, aber getrennt wirksame Ventilsektionen 34 und 35 des Betriebsbremsventils 33 mit Vorratsdruck beaufschlagt werden; in der Regel sind so wie gezeigt wenigstens zwei getrennte Vorratsbehälter und Speisekreise für Vorder- und Hinterräder bzw. -achsen vorgesehen. Das Betriebsbremsven­ til 33 wird vom Bremspedal 36 betätigt.

Die Ausgänge D der Bremsventile 23 bis 28 stehen über kur­ ze Verbindungsleitungen mit den Radbremszylindern 17 bis 22 der Radbremsen in Verbindung. Vom vorderen Vorratsbehäl­ ter 30 sind Leitungen an die Vorratsdruckeinlässe B der vorderen Radbremsventile 23 und 24 geführt. Der hintere Vorratsbehälter 31 steht über entsprechende Leitungen mit den Vorratsdruckeinlässen B der hinteren Radbremsventilen 25 bis 28 in Verbindung. Der Auslaß der ersten Sektion 34 des Betriebsventils 33 ist auf die Pedalbetriebsdruckeinläs­ se A der hinteren Radbremsventile 25 bis 28 geführt. Der Auslaß der zweiten Sektion 35 des Betriebsventils 33 ist auf die Pedalbetriebsdruckeinlässe A der vorderen Radbrems­ ventile 23 und 24 geführt. Den Bremsdruckausgängen der Sektionen 34 und 35 des Betriebsbremsventils 33 sind Pedal­ bremsdruckgeber 38 und 39 zugeordnet. Die Stellung des auf das Betriebsventil 33 wirkenden Bremspedals 36 kann von einem zusätzlichen elektrischen Stellungsgeber 37 erfaßt werden; vorgenannte Geber sind über separate Signallei­ tungen 71 mit dem elektronischen Bremssteuergerät 110 ver­ bunden.

Die Einrichtung wird vervollständigt durch den nutzbelast­ baren Hinterachsen 59 und 61 zugeordnete Achslastgeber 60 und 62 sowie durch einen Koppelkraftgeber 63, der ein der an einem Sattelauflieger oder an einer Anhängerkupplung wirksamen Koppelkraft entsprechendes elektrisches Signal abzugeben vermag; diese Geber sind über Leitungen 68 und 67 mit dem elektronischen Bremssteuergerät verbunden. Vom Bremssteuergerät führt noch eine Leitung 104 zu einer Diag­ nose-Schnittstelle 70. Außerdem ist noch ein Gefahrenmelder 105 vorgesehen, der hier über zwei unabhängige Leitungen 106 und 107 mit dem Bremssteuergerät in Verbindung steht.

Als wesentlichen Bestandteil der erfindungsgemäßen Vor­ richtung zeigt Fig. 3 das elektronische Bremssteuergerät 110 in vereinfachter Blockschaltung; wenigstens der mar­ kierte Bereich 109 ist vorzugsweise rein digital wirkend realisiert. Die Signalleitungen 64 (von Radbremsdruckge­ bern 41 bis 46), 65 (von Drehzahlgebern 47 bis 52), 66 (von Bremsverschleißgebern 53 bis 58), 67 (vom Koppelkraft­ geber 63), 68 (von Achslastgebern 60 und 62), 71 (vom Stel­ lungsgeber 37 am Bremspedal 36 und von den Betriebsdruckge­ bern 38 und 39 am Betriebsbremsventil 33) und ggfs. 106 und 107 (beispielhaft von einem Gefahrenmelder 105) sind an eine Eingangsschnittstelle 74 geführt, die u.a. zahl­ reiche Schutzaufgaben erfüllt:

• - Schutz des elektronischen Bremssteuergeräts vor Be­ schädigung bei statischen Masse- oder Bordnetzschlüs­ sen auf beliebigen Eingangsleitungen;
• - Schutz des elektronischen Bremssteuergeräts vor zu hohen Anschlußspannungen auf Eingangsleitungen (z. B. bei Defekt des Brems- oder Bordnetz-Spannungsreglers, bei versehentlichem Inserieschalten einer Starter und einer Bremsbatterie, etc.);
• - Schutz insbesondere empfindlicher A/D-Wandler des Rech­ ners vor transienten Induktionsspannungen aus dem Bord­ netz;
• - Abfiltern hochfrequenter Störsignale und insbesondere induzierter oder masseverkoppelter Schaltspikes auf den Eingangsleitungen.

Zur Erfüllung dieser Schutzfunktionen ist die Eingangs­ schnittstelle 74 an das Massepotential 73 des Bremssteu­ ergerätes 110 angeschlossen.

Da bei einem dreiachsigen Fahrzeug somit bereits 24 Si­ gnalleitungen vorhanden sein können, kann die Eingangs­ schnittstelle 74 zur Datenkonzentration einen Eingangs- Analog-Multiplexer enthalten, um somit z. B. zweiunddrei­ ßig mögliche Eingangskanäle auf acht oder sechzehn Ana­ logkanäle zu komprimieren, die dann von einem nachfolgen­ den Mikrorechner quasi-simultan verarbeitet werden können. Dazu können z. B. Sample- und Hold-Schaltungen in der Eingangsschnittstelle 74 enthalten sein. Die für einen solchen Analog-Multiplexer erforderliche Betriebselektro­ nik, die vorzugsweise vom Mikrorechner gesteuert oder syn­ chronisiert sein kann, ist hier nicht ausgeführt und ist dem Fachmanne geläufig. Die Eingangsschnittstelle 74 kann auch optoelektronische Mittel enthalten, sofern Zustandssig­ nale als Lichtsignale auf optischen Wegen, also z. B. durch lichtleitende Signalfasern, von optischen Gebern wie auch immer eingeholt werden.

Von der Eingangsschnittstelle 74 führt eine der Eingangs­ port-Kapazität des benutzten Mikrorechners angemessene Vielzahl von Datenleitungen zum Mikrorechner 76, der wie üblich wenigstens RAM-, ROM- und CPU-Bereiche umfaßt; als hochintegrierter Einchip-Prozess-Controller 80 ausgeführt kann er noch weitere Funktionselemente, z. B. Mittel 81 zur Assemblierung von pulsbreitenmodulierten Ausgangssignalen enthalten. Ein solches Bauelement ist z. B. der MCS 8397 von Intel. Es ist angedeutet, daß die Raddrehzahlen als Zeitinformationen unmittelbar digital einhol- und verarbeitbar sind (z. B. als Rechteckspannungen), und daß z. B. ein Beladungszustandssignal, wie es aus der Abfrage mehrerer Beladungsschalter gewinnbar ist, eben­ falls digitalen Eingängen zugeführt sein kann. Übrige Daten­ leitungen liegen an der Multiplex-Eingangsbank wenigstens eines A/D-Wandlers 77, der einkörperlicher Bestandteil des Mikrorechners 76 sein kann. Da die Vielzahl zu verarbeiten­ der Signale eine hohe Wandlungsrate und schnelles Ein­ schwingen eines solchen A/D-Wandlers erfordert, und da auch der Mikrorechner wegen der Vielzahl pro Zeiteinheit zu verarbeitender Geber-Signale eine relativ hohe Leistungs­ fähigkeit aufweisen muß (schneller 16- bzw. 32-Bit-Rechner) , kann ein solcher A/D-Wandler 77 auch als separates Bauele­ ment neben dem Mikrorechner 76 realisiert sein, so daß dann ein den A/D-Wandler 77 mit dem Mikrorechner 76 verbin­ dender digitaler Datenbus (nicht angedeutet) vorzufinden ist. Ein für diesen Fall geeigneter Mikrorechner mit aus­ schließlich digitalen Eingängen ist z. B. der MCS 8397 bzw. MCS 8097 von Intel (mit bzw. ohne ROM).

Dem Mikrorechner 76 ist eine Watchdog-Schaltung 78 A zuge­ ordnet, die mit dem Mikrorechner 76 über einen bidirek­ tionalen Sicherungspfad kommuniziert. Diese Anordnung über­ wacht den Mikrorechner kontinuierlich dahingehend, daß er im Zuge normaler Programmabwicklung während vorgesehener Zeitfenster bestimmte Zustände erreicht bzw. festliegende Status-Signale abgibt. Wird ein festgelegter Status-Zustand nicht erreicht, löst diese Schaltung eine Rücksetzung des Mikrorechners in einen Initialisierungszustand aus. Die Watchdog-Schaltung 78 A kann darüber hinaus auch noch (ei­ gene) Mittel zur Überwachung der Betriebsspannung des Mikro­ rechners 76 beinhalten und so beim Einschalten seiner Ver­ sorgungsspannung bzw. bei Einbrüchen derselben während normalen Betriebs ein Rücksetzsignal zum Neustart des Mikro­ rechners erzeugen.

Ob der Mikrorechner richtig rechnet, kann auf diese Weise nicht festgestellt werden. Hierzu ist als integraler Be­ standteil des Mikrorechners ein ROM-programmiertes Selbst­ test-Modul 78 B vorgesehen, das in die Bremsprogrammabwick­ lung eingeschleift einen zyklisch sich wiederholenden Selbst­ test durchzuführen vermag, welcher alle wichtigen Funktionen und Operationen des Mikrorechners nacheinander beansprucht. Nur solange dieses Testprogramm in der Art einer Prüfrech­ nung mit vorbekannt abgespeicherten Ergebnissen richtig ausgeführt wird, d. h. solange kein latenter Defekt des Rechners zu einem falschen Ergebnis führt, verbleibt der vom Selbsttest-Modul 78 B angesteuerte Ausgang 90 des Mikro­ rechners 76 beispielsweise auf "High" gesetzt (Ohne Be­ schränkung der Allgemeinheit kann - je nach Prozessortyp - auch der komplementäre Pegel vereinbart sein).

Vom eigentlichen Mikrorechner 76 führt ein digitaler Si­ gnalpfad 80 a zu einer Vielzahl (Bank) individueller, je­ weils einem Radbremsventil zugeordneter pulsbreitenmodulatoren 81/3, 81/4 etc. Sofern der Mi­ krorechner 76 zusammen mit geeigneten Mitteln 81 zur As­ semblierung pulsbreitenmodulierter Signale auf einem ein­ zigen Halbleiterchip integriert ist, ist dieser Signalpfad in der Regel unzugänglich. Einer solchen Ausbildung trägt die Strichelung der aneinander angrenzenden Berandungen des eigentlichen Rechners 76 und der Bank 81 von Pulsbrei­ tenmodulatoren symbolisch Rechnung. Jeder einzelne Pulsbrei­ tenmodulator setzt die vom Mikrorechner für die betreffende Radbremse digital assemblierten Bremsbefehlsworte in einen Puls um, der über die jeweils entsprechende Treiberleitung 82 einer betreffenden Ventiltreiberstufe 83/3, 83/4, etc. im Endstufenmodul 83 zugeführt wird. Diese Ventiltreiberstu­ fen erzeugen dann ihren eingegebenen Tastverhältnissen entsprechende kontinuierliche oder getaktete Ansteuerströme für die Radbremsventile 23, 24, etc., die denselben über elektrische Steuerleitungen 84 zugeführt werden.

Um eine Fehlbetätigung der Bremsen bei Rechnerausfall zu vermeiden, werden die über Leitungen 71 eingeholten Quit­ tungssignale vom Bremspedalstellungsgeber 37 bzw. von den Betriebsdruckgebern 38 und 39 am Betriebsbremsventil 33 nach Durchlaufen der Eingangsschnittstelle 74 abgegriffen und einer Betätigungserkennungseinrichtung 79 zugeführt, die erstens Betätigung des Betriebsbremsventils 33 (An­ sprechen der Geber 37, 38, 39) und zweitens Plausibilität der aus der Betätigung sich ableitenden Quittungssignale auf den Leitungen 71 verifiziert. Sind beide Kriterien zugleich erfüllt, gibt diese Einrichtung beispielsweise ein "High"-Signal an ihrem Ausgang ab. Dieser Ausgang 91 und der Ausgang 90 des Selbsttest-Moduls 78 B sind als Ein­ gangszustände an eine konjunktive Verknüpfung 89 geführt, die bei Erfüllung einer Eingangskonjunktion (Pedalbetäti­ gung plausibel erkannt und letzter Software-Selbsttest des Mikrorechners positiv) einen elektronischen Schalter 85, etwa einen Leistungs-Feldeffekttransistor, durchschaltet, so daß über dessen Schaltstrecke und über einen Stromfühl­ widerstand 86 das Endstufenmodul 83 mit Strom versorgt werden kann.

Am Stromfühlwiderstand 86 ist eine stromproportionale Prüf­ spannung abgreifbar, die einer Treiber- und Ventilüberwa­ chungsschaltung 87 zuführbar ist. Diese enthält beispiels­ weise eigene A/D-Wandlungsmittel, die eine hinreichend genaue und schnelle Klassifikation der betreffenden Ventil­ ströme erlauben. Es kann sich bei solchen A/D-Wandlungs­ mitteln um einen Vielstufen- oder Fensterkomparator oder um einen sehr schnellen Flash-A/D-Converter handeln, so daß dann jeder Taktzyklus eines jeden Ventils sensiert werden kann, wenn z. B. die Ventile mit Zeitversatz getaktet werden. Über die Ausgangsleitung 88 wird das - vorzugsweise entsprechend aufbereitete bzw. quantisiert ausgewertete - Stromsignal an den Mikrorechner 76 abge­ geben.

Die Spannungsaufbereitung 75 ist mit der Fahrzeugmasse 73 verbunden und bezieht wenigstens eine erste Batteriespan­ nung U _Batt1 über eine Leitung 72 a. Die Spannungsaufberei­ tung 75 kann elektronische Umschaltmittel enthalten, die bei Ausfall der Batteriespannung U _Batt1 von einer Brems­ batterie eine Notversorgung des elektronischen Bremssteu­ ergerätes aus einer zweiten Leitung 72 b mit einer zweiten Batteriespannung U _Batt2 erlaubt, beispielsweise der Bord­ spannung bzw. der Spannung der Starterbatterie des Fahr­ zeugs. Die Spannungsaufbereitung 75 stellt an einer ersten Versorgungsschiene 75 a die Betriebsspannung des Rechners und zugeordneter Schaltungsteile und an einer zweiten Ver­ sorgungsschiene 75 b die Betriebsspannung für die Radbrems­ ventile zur Verfügung; dazu wird der elektronische Schalter 85 von dieser Versorgungsschiene mit Spannung versorgt. Außerdem gibt die Spannungsaufbereitung noch über eine Leitung 75 c Zustandssignale an eine Spannungsüberwachungs­ stufe 100 ab, etwa bei abgefallener Versorgungsspannung auf der Leitung 72 a, Ausfall der Bremsbatterie, Notversor­ gung aus der Leitung 75 b, etwa von der Starterbatterie des Fahrzeugs, etc. Ein weiterer besonderer Ausgang 75 d kann vorgesehen sein, um vorzugsweise den Speicher 69 und übri­ ge Teile des Bremssteuergerätes mit Strom zu versorgen.

Der Ausgang 90 des Selbsttest-Moduls 78 B ist - ggfs. ge­ eignet invertiert - an den Eingang einer Verknüpfung 96 geführt, welche eingangsseitig auch noch von einem beson­ deren Ausgang 94 des Mikrorechners ein Diagnosesignal er­ hält. Dieses repräsentiert ein Auswertungsergebnis des Mikrorechners bei Vorliegen eines Systemdefekts außerhalb des Mikrorechners, d. h. bei sowohl fehlerlosem Watchdog- Betrieb desselben als auch "High"-Zustand am Ausgang 90 des Selbsttest-Moduls 78 B, womit dieser aus zyklisch erfolgreicher Testprogrammabwicklung Fehlerlosigkeit des Mikrorechners quittiert.

Bei einem solchen Systemdefekt kann es sich also z. B. um einen ausgefallenen Radbremsdruck- oder Drehzahlgeber, ein nicht druckansprechendes Radbremsventil, eine defekte Ventil­ erregerwicklung, eine defekte Ventiltreiberstufe im Endstufen­ modul 83, etc. handeln. Über eine weitere Eingangsleitung 99 wird besagter Verknüpfung 96 noch ein Spannungsüberwa­ chungssignal der vorerwähnten Spannungsüberwachungsstufe 100 zugeführt. Über eine Leitung 97 ist die Verknüpfung 96 ausgangsseitig mit einem vorzugsweise im Fahrerhaus instal­ lierten Warnsignalgeber 98 verbunden, der bei Vorliegen wenigstens eines Ansteuersignals am Eingang der Verknüpfung 96 betätigbar ist.

Es ist noch ein elektrischer Speicher 69 vorgesehen, dem vom Mikrorechner 76 Diagnosedaten nichtflüchtig eingeschrie­ ben werden können. Eine Diagnosesteuereinrichtung 103, die über eine Verbindung 102 mit dem Mikrorechner 76 kommuni­ ziert, kann ferner über eine Diagnoseleitung 104 Diagnose­ daten aus diesem Speicher 69 an die Diagnose-Schnittstelle 70 und ein daran anschließbares Werkstattgerät auslesen. Der vorzugsweise als elektrisch lösch-, schreib- und les­ bar (E²PROM) ausgeführte Halbleiter-Speicher (Diagnostic Read-Write Memory, DRWM) 69 kann insbesondere mit Prüf­ und Fehlerdaten geladen werden.

Der Diagnose-Speicher 69 kann ausschließlich vom Mikro­ rechner 76 aus betrieben werden; ein entsprechendes Lade­ programm zum Einschreiben besagter Daten kann insoweit z. B. als Maske im ROM-Bereich des Mikrorechners 76 fest abgelegt sein. Der Diagnose-Speicher 69 kann aber auch einen eigenen Mikrorechner mit Echtzeituhr und gepufferter Stromversorgung umfassen, der den eigentlichen Halblei­ terspeicher lädt und verwaltet und z. B. in mehrere Be­ reiche aufteilt, in denen unterschiedliche Daten ablegbar sind. Solche Bereiche können auch hardwaremäßig festlie­ gend ausgebildet sein.

In wenigstens einen Teilbereich des Speichers 69 können aufgetretene Fehlerzustände mit Betriebsparametern und Datum und Uhrzeit eingeschrieben werden. Ein entsprechen­ der Speicherbereich kann so die Funktion einer Langzeit- Protokollierung aufgetretener Fehler erfüllen. Einem an­ deren Speicherbereich kann in der Art eines sehr großen Schieberegisters die Funktion eines Fehlertransientenre­ corders mit definiertem bzw. definiert beeinflußbarem Zeit­ takt zugewiesen sein, dessen Einlesung von einer Startschal­ tung (ST) der Gefahrenerkennungsschaltung 105 auslösbar ist. Bei Ereignis eines Unfalles kann eine Stopschaltung (SP) der Gefahrenerkennungsschaltung 105 über eine beson­ dere Schalteinrichtung 108 und deren Steuerverbindung 101 mit dem Speicher 69 das Einlesen von Fehlerzuständen samt Betriebsparametern und Zeitdaten in den besagten Speicher­ bereich unterbrechen und denselben als im Gerät nicht mehr in Betrieb setzbar isolieren. Dazu ist die Schalteinrichtung 108 über Steuerleitungen 106′ und 107′ mit der Eingangsschnittstelle 74 verbunden.

Wird das entsprechende Steuergerät z. B. plombiert ver­ schlossen und der entsprechende Speicherbereich steckbar ausgeführt, kann dieser so die Funktion eines Daten-Log­ gers zur Erfassung von Unregelmäßigkeiten oder Bremssy­ stemdefekten vor Ereignis eines Umfalles übernehmen. Der betreffende Speicher kann hernach geborgen werden und kann dann die systemanalytische Rekonstruktion der Gefahren­ bzw. Unfallanbahnung und des Gefahren- bzw. Unfallereig­ nisses sehr einfach erlauben. Da ein entsprechender Spei­ cherbaustein sehr klein ist, eine sehr geringe Masse be­ sitzt und bei geeigneter Ausführung sogar Beschleunigungen widerstehen kann, wie sie allenfalls bei einer Explosion der Ladung eines Nutzfahrzeuges überhaupt auftreten kön­ nen, ist durch Vorsehung eines solchen auswechselbaren Speicherbereichs ein Daten-Logger zur Aufzeichnung der Entwicklung gefährlicher Bremssystemdefekte und unzuläs­ siger Bremszustände eines damit ausgerüsteten Fahrzeugs äußerst zuverlässig und sehr preiswert realisierbar.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer elektri­ schen Druckmittel-Betriebsbremseinrichtung leistet die Überprüfung des Steuergerätes 110 in funktionalem Zusam­ menwirken mit externen Teilen, und damit vorzugsweise während normalen Betriebes. Hohe Eigensicherheit wird er­ zielt, indem neben der Selbstüberwachung des Mikrorech­ ners, Überwachung der Stromversorgung, Freigabe der Ventilansteuerung bei Fehlerfreiheit des Mikrorechners und Plausibilität der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer eine kontinuierliche Prüfung aller Geber und ihrer Signal­ leitungen zum Steuergerät 110 erfolgt. Dies geschieht mit­ tels eines dem Bremsprogramm überlagerten Prüfprogrammes. Vorteilhafterweise kann das Prüfprogramm dazu Testparame­ ter aus dem Halbleiterspeicher 69 beziehen, die dort fahr­ zeugspezifisch in einem schreibgeschützten Bereich nieder­ gelegt sind und bei Bedarf jeweils in den Speicherbereich des Mikrorechners 76 kopiert werden können.

Verfahrensgemäß geschieht die Prüfung der Drehzahlgeber 47 bis 52 im Zuge normalen Bremsbetriebs durch kontinuier­ lichen Plausibilitätsvergleich der individuellen Raddreh­ zahlsignale untereinander sowie von Änderungen derselben in Abhängigkeit von Drucksignalen zugehöriger Radbrems­ druckgeber 41 bis 46.

Weiter ist zur Prüfung der Radbremsdruckgeber 41 bis 46 verfahrensgemäß vorgesehen, daß entweder im Zuge normalen Bremsbetriebes oder während besonderer Prüfansteuerphasen sich sequentiell einstellende Ventilansteuerströme als kausale Betätigungsursachen und entsprechende Radbrems­ drucksignale als Betätigungswirkungen überwacht werden. Beispielsweise kann eine definierte Prüfansteuerung der Radbremsventile während Bremsmanövern geringer Bremslei­ stung ins normale Bremsprogramm eingeblendet oder diesem überlagert werden.

Zur Prüfung der Betriebsdruckgeber 38 und 39 am Betriebs­ bremsventil 33 sieht das erfindungsgemäße Verfahren die kontinuierliche Durchführung des erwähnten Plausibili­ tätsvergleichs der Signale dieser Geber und des Stel­ lungsgebers 37 am Bremspedal 36 vor. In Verbindung damit wird die ordnungsgemäße Druckabstufungscharakteristik der beiden Sektionen 34 und 35 des Betriebsbremsventils 33 - und damit dessen Fehlerfreiheit - kontinuierlich über­ wacht. Zu diesem Zweck werden die Ausgangssignale der Be­ triebsdruckgeber 38 und 39 mit Schwellwertfunktionen zu­ sätzlich verglichen dahingehend, daß sie innerhalb vor­ gegebener Toleranzschranken in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen. Mit einer bestimmten Stellung des Pe­ dalstellungsgebers 37 plausible Drucksignale der Radbrems­ druckgeber 41 bis 46 lassen so unmittelbar auf einen Defekt wenigstens eines der Betriebsdruckgeber 38 und 39 schließen. Verfahrensgemäß wird umgekehrt der Stellungsgeber 37 am Bremspedal 36 durch eine reziproke Plausibilitätskontrolle überwacht, der entsprechende Schwellbewertungen der Signa­ le der Betriebsdruckgeber 38 und 39 am Betriebsbremsventil 33 und der Radbremsdrucksensoren 41 bis 46 zugrundeliegen.

Verfahrensgemäß geschieht die Überprüfung des Koppelkraft­ gebers 63 auch im Zuge normalen Bremsbetriebes durch Erfas­ sung der von den Radbremsdruckgebern 41 bis 46 eingeholten Radbremsdrücke und/oder der Ansteuerströme der Radbremsven­ tile und Inbezugsetzung derselben mit dem Zeitverlauf des Koppelkraftsignals. Im Zuge der entsprechenden Signalverar­ beitung ist vorgesehen, das Koppelkraftsignal wahlweise einer Differenzierfunktion zu unterwerfen, so daß es z. B. direkt und in differenzierter Form parallelverarbeitet werden kann.

Verfahrensgemäß können in einem Kennfeld des Mikrorechners 76 oder in einem löschgeschützten Bereich des separaten Halbleiterspeichers 69 Parameter abgelegt sein, die eine ordnungsgemäße Vorbremscharakteristik eines Anhängers oder Sattelaufliegers beschreiben. Mit ihrer Hilfe kann auch im Koppelbetrieb aus Bremsursachgrößen (Ventilsteuerströme oder Radbremsdrücke) ein zu erwartender Koppelkraftverlauf näherungsweise berechnet und mit dem tatsächlichen vergli­ chen werden. Hierzu kann das Prüfprogramm zwei Schritte aufweisen.

Beispielsweise können in einem ersten Schritt alle Rad­ bremsdrücke - unabhängig davon, ob durch elektrische An­ steuerung aufgebaut oder vom Betriebsbremsventil bezogen - als Ursachengrößen zu dem Koppelkraftsignal in Bezug ge­ setzt werden.

In unmittelbarer Folge können dann in einem zweiten Schritt statt der Radbremsdrucksignale die entsprechenden Ansteuer­ ströme der Radbremsventile als Ursachengrößen mit dem Kop­ pelkraftsignal als Wirkungsgröße auf Plausibilität vergli­ chen werden.

Bei der Bewertung der Ursache für das Auftreten einer brems­ bedingten Koppelkraft können so zunächst Radbremsen ausgeschlossen werden, die wegen Ausfalls ihrer elektri­ schen Ansteuerung warum auch immer mit dem ersatzhalber vom Betriebsbremsventil 33 bezogenen Betriebsbremsdruck betrieben werden oder deren Radbremsdruckgeber nicht an­ spricht. Durch Plausibilitäts- oder Grenzwertvergleich der Ergebnisse beider Prüfschritte ist dadurch eine die Betriebs­ sicherheit steigernde Überprüfung des Koppelkraftgebers 63 auch dann möglich, wenn wahlweise einzelne Ansteuerkreise oder Radbremsdruckgeber ausgefallen sind.

Im Prüfprogramm kann dem Prüfzyklus "Koppelkraftgeber" der Prüfzyklus "Radbremsdruckgeber und elektrische Ansteuerung der Radbremsventile" vorgeschaltet werden. Es kann dann durch Ausnahme von der Bewertung der Drucksignale solcher Radbremsen, die nicht durch elektrische Ansteuerung betä­ tigt sind (Fall des mechanischen Ausfalls des Verhältnis­ druckventils 2 eines Radbremsventils 1), vermieden werden, daß die Auswertungsfunktion für die Koppelkraft abflacht.

Verfahrensgemäß geschieht auch die Prüfung vorhandener Achslastgeber 60 und 62 im Zuge normalen Bremsbetriebes; sie geschieht durch Reaktionsabfrage der Achslastgeber bei starkem Bremsen. Bezogene Ursachengrößen können dabei Rad­ bremsdrücke oder Ventilansteuerströme für eine starke Brem­ sung sein. Eine gleichzeitige Einbeziehung und Auswertung der Raddrehzahlsignale bei starker Bremsung in diese Auswer­ tung versteilert ihre Plausibilitätsaussage.

Auch die Bremsbelagverschleißgeber 53 bis 58 werden ver­ fahrensgemäß im Zuge normalen Bremsbetriebes kontinuier­ lich überprüft. Dazu ist eine Speicherung von Bremsdaten (Bremsdruck, Bremszeit) im nichtflüchtig schreibbaren Diag­ nosespeicher 69 vorgesehen. Die Bremsbelagsverschleißgeber können z. B. einen Widerstand oder ein Widerstandsnetzwerk beinhalten, das seinen Widerstand über zunehmendem Ver­ schleiß charakteristisch verändert. Zur Erfassung des Ver­ schleißes können sie mit einem Prüfstrom beaufschlagt wer­ den; die als Wirkung jeweils abgreifbare Spannung kann zur Auswertung in verschiedene Bereiche klassifiziert werden, so daß das Erreichen eines spezifischen Spannungsbereiches entweder die Bremsbelagserschöpfung oder einen Defekt des Verschleißgebers (z. B. Kurzschluß oder Unterbrechung) kennzeichnet. Solche Geber können auch mit zusätzlichen niederohmigen Vorwiderständen in ihren spannungsführenden Zuleitungen ausgestattet sein, welche durch Beaufschlagung mit einem definierten Prüfstrom bzw. einer definierten Prüfspannung das Nichtvorhandensein von Kurzschlüssen bzw. Unterbrechungen der Widerstandselemente der Geber zu erken­ nen erlauben. Für die Bereitstellung entsprechender Prüf­ spannungen bzw. -ströme kann die Eingangsschnittstelle 74 im Bremssteuergerät 110 besondere Versorgungsmittel enthal­ ten, die vom Rechner 76 aktivierbar sind.

Die Überprüfung der die Gebersignale übermittelnden Signal­ leitungen 64 bis 68 und ihre Verbindungs- bzw. Anschluß­ stellen am Bremssteuergerät erfolgt verfahrensgemäß zusam­ men mit den vorerwähnten Gebern; ein Leitungsdefekt wird dabei als Geberdefekt bewertet und als solcher im nicht­ flüchtig schreibbaren Halbleiterspeicher 69 abgelegt.

Neben den Gebern als äußersten Bestandteilen der Vorrich­ tung werden übrige elektrischen Komponenten außerhalb des Mikrorechners 76 und seiner Eingangsschnittstelle 74 als innerster Bestandteil der Vorrichtung auch durch Plausi­ bilitätsvergleiche überprüft; diese erfassen insbesondere die Pulsbreitenmodulatoren 81, Treiberleitungen 82, die Ventiltreiberstufen 83/3, 83/4 etc. im Endstufenmodul 83, aber auch die Ventilsteuerleitungen 84 und Magnetwick­ lungen der Radbremsventile 23 bis 28.

Entsprechende Überprüfungen stützen sich vorzugsweise auf eine Überwachung des in das Endstufenmodul 83 einspeisba­ ren Stromes als Ursache des elektrischen Ansprechens der Bremsen bzw. einer Verringerung der Raddrehzahlen. Eine elektrische Fehlansteuerung der Radbremsventile (etwa durch einen Defekt in einem Pulsbreitenmodulator oder ei­ ner Endstufe) wird verfahrensgemäß durch vorerwähnte Aus­ wertung der Radbremsdrücke oder Überwachung des in das Endstufenmodul 83 einspeisbaren Stromes erkannt. Die Auf­ rechterhaltung einer solchen Fehlansteuerung wird durch Abschaltung des Versorgungsstromes des Endstufenmoduls 83 durch Sperrung des Halbleiterschalters 85 vermieden. Die kontinuierliche Erfassung der Radbremsdrücke unabhängig von ihren Ansteuerursachen (elektrisch oder pneumatisch) leistet im Zusammenwirken mit der verfahrensgemäß elek­ trisch und pneumatisch redundanten (37, 38, 39) Überwachung des Betriebsbremsventils 33 und der Stellung des betätigenden Bremspedales 36 auch eine elektrische Sicherheitsüberwachung der pneumatischen Kreise dahingehend, daß bei nichtbetätigtem Bremspedal fehlerhaft auftretende Radbremsdrücke auch bei nichtelektrischer Auslösung zu einem Fehlersignal auswertbar sind.

Wird bei einer der verfahrensgemäßen Prüfroutinen ein Feh­ ler erkannt, wird vom Mikrorechner 76 über die Eingangslei­ tung 94 die Verknüpfung 96 mit einem Fehlerstatussignal beaufschlagt. Da die Verknüpfung 96 eingangsseitig über die Leitungen 90 und 99 auch Fehlersignale aus der vom Selbsttest-Modul 78 B durchgeführten Überprüfung des Rech­ ners bzw. von der Spannungsüberwachung 100 erhält, kann bei Fehlern im elektrisch/elektronischen System der Brems­ einrichtung über die Ausgangsleitung 97 die Warneinrichtung 98 betätigt werden, um den Führer des Fahrzeugs zu veran­ lassen, Art und Zustandekommen der vorliegenden Warnursache in einer Service-Station über die Diagnose-Schnittstelle 70 auslesen zu lassen.

Claims (23)

1. Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Druckmittel- Betriebsbremsvorrichtung mit wenigstens einer Druckmit­ telquelle und eine Mehrzahl von Radbremszylindern vorge­ ordneten und von einer mehrkreisigen Betriebsbremseinrich­ tung aus steuerbaren Elektromagnetventilen, welche an die von der Betriebsbremseinrichtung angesteuerten Kreise ange­ schlossen sind, und wobei bei jeder Bremsung von der we­ nigstens einen Druckmittelquelle neben einer vorrangig elektrisch dosierbaren Druckmitteleinsteuerung in einen Hauptweg (I) von derselben Quelle auch in einen Nebenweg (II) Druckmittel zur alternativen Beaufschlagung der Rad­ bremszylinder mittelbar bereitstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die vorrangig elektrisch dosierbare Druckmitteleins­ teuerung über besagte Elektromagnetventile nach Maßgabe der Ausgangssignale einer Mehrzahl von Gebern von einem elektronischen Steuergerät mit Mikrorechner und nichtflüch­ tigem Speicher bewirkt wird und daß das elektronische Steuer­ gerät im Zuge normalen Steuerungsablaufes Gebersignale untereinander und mit in die Elektromagnetventile eingespeisten Ansteuerströmen nach Maßgabe eines fest ge­ speicherten und kontinuierlich und bei Bremsbetätigung im wesentlichen gleichzeitig mit dem Bremsprogramm ablaufen­ den Prüfprogramms vergleicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vom elektronischen Steuergerät außer den innerhalb des Steuergerätes erfaßten Ansteuerströmen der Elektromagnet­ ventile wenigstens Signale von Radbremsdruckgebern und wenigstens einem weiteren Geber zur Erfassung des vom Be­ triebsbremsventil ausgangsseitig abgegebenen Bremsdruckes sowohl zur Steuerung des an die Radbremsen übermittelten Bremsdruckes als auch zur Selbstprüfung der Bremsvorrich­ tung ausgewertet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich wenigstens ein weiteres Signal eines Gebers im elektronischen Steuergerät ausgewertet wird, das von der Stellung des Bremspedals bzw. des Betriebsbremsventils abgeleitet ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich Signale wenigstens einer Art folgender Ge­ ber im elektronischen Steuergerät ausgewertet werden:

• - Raddrehzahlgeber
• - Bremsverschleißgeber
• - Koppelkraftgeber
• - Achslastgeber.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem der folgenden Fälle:

• - negative Plausibilitätsprüfung empfangener Gebersi­ gnale;
• - negatives Ergebnis eines Selbsttestprogrammes des Mi­ krorechners;
• - Einspeisung eines Ventilansteuerstromes ohne Vorliegen eines plausiblen Anforderungssignals von dem wenig­ stens einen Geber am Betriebsbremsventil und/oder Brems­ pedal die Stromversorgung zu den Ventiltreiberstufen unterbro­ chen wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im elektronischen Steuergerät die Ventilansteuerströme einzelner Elektromagnetventile durch zeitversetzte Taktung erfaßt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Ursachen für einen der genannten Fälle selbsttätig in den nicht flüchtigen Speicher eingeschrieben werden, wel­ cher über eine Diagnoseeinrichtung auslesbar ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Signale aus einer Gefahrenerkennungsschaltung Steue­ rungsmittel des nichtflüchtigen Speichers so beeinflussen, daß der nichtflüchtige Speicher wenigstens für die Dauer des Vorhandenseins eines solchen Signals als Datenlogger wirkt.

9. Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zum Betrieb elektrischer Druckmittel-Bremsen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die mittelbare Bereitstellung von Druckmittel über ein wenigstens der einen Druckmittelquelle (30; 31) nachge­ schaltetes Betriebsbremsventil (34, 35, 33) erfolgt;
daß einem gemäß Fahrerwunsch betätigbaren Element (36) ein Stellungsgeber (37) und wenigstens einem Betriebsdruck­ ausgang des von diesem Element beeinflußbaren Betriebs­ bremsventils (34, 35; 33) ein Betriebsdruckgeber (38, 39) zugeordnet sind;
daß jedem Radbremszylinder (17 bis 22) ein Radbremsdruck­ geber (41 bis 46) zugeordnet ist;
daß ein elektronisches Bremssteuergerät (110) vorgesehen ist, welches mit vorerwähnten Gebern durch Strom oder elek­ tromagnetische Wellen leitende Signalwege (71; 64) verbun­ den sind, und von welchem die Elektromagnetventile (23, bis 28) über jeweils entsprechende Leitungen (48) ansteuer­ bar sind, und wobei das Bremssteuergerät (110) umfaßt:
einen Mikrorechner (76) mit wenigstens einem eingangsseiti­ gen Analog/Digital-Wandler (77) und vorgeschalteter Schnitt­ stelle (74) zur Erfassung der Signale vorgenannter Geber;
einen Prüfausgang (90) des Mikrorechners, der bei fehler­ loser Abwickelbarkeit eines fest gespeicherten Selbsttest­ programmes auf einen vorbestimmten logischen Pegel setzbar ist;
rechnerausgangsseitige Mittel (81; 81/3 bis 81/8) zur Abgabe von einzelnen Ventilen individuell zugemessenen pluswei­ tenmodulierten Steuersignalen;
ein Endstufenmodul (83) mit einer der Vielzahl ansteuerbarer Radbremszylinder entsprechenden Vielzahl von Ventiltreiber­ stufen (83/3 bis 83/8), die mit entsprechenden Erregerspulen der Elektromagnetventile (23 bis 28) verbunden (84) sind;
eine Bremspedalbetätigungserkennungseinrichtung (79) und eine konjunktive Verknüpfung (89), welche eingangsseitig wenigstens von einem Ergebnissignal der Bremspedalbetä­ tigungserkennungseinrichtung (79) und von besagtem Selbsttest-Prüfausgang (90) des Mikrorechners ansteuer­ bar ist;
einen Halbleiterschalter (85), dessen Steuereingang mit dem Ausgang vorerwähnter Verknüpfung (89) verbunden ist und über den besagtem Endstufenmodul (83) Strom zuführbar ist;
einen in den schaltbaren Betriebsstrompfad des Endstufen­ moduls (83) eingefügten Stromfühlwiderstand, an dem eine stromproportionale Prüfspannung abgreifbar ist;
eine Erfassungs- bzw. Auswerteeinrichtung (87), welcher diese stromproportionale Prüfspannung zuführbar und deren Ausgang (88) mit dem Mikrorechner (76) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich jedem bremsbaren Rad Geber (47 bis 52) zur Erfassung der individuellen Raddrehzahlen zugeordnet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß zusätzlich eine distributive Verknüpfung (96) vorge­ sehen ist,
daß der erste Eingang dieser Verknüpfung mit dem Selbst­ test-Prüfausgang (90) des Mikrorechners (76) verbunden ist,
daß der zweite Eingang dieser Verknüpfung mit einem wei­ teren Digitalausgang (94) des Mikrorechners (76) verbunden ist,
daß an wenigstens einem dritten Eingang (99) dieser Ver­ knüpfung noch ein weiteres Fehlersignal zuführbar ist, und
daß der Ausgang dieser Verknüpfung mit einer Warneinrich­ tung (98), vorzugsweise einer Anzeigeeinrichtung, verbun­ den (97) ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß besagter dritter Eingang (99) der Verknüpfung (96) mit dem Ausgang einer Schaltungsanordnung (100) zur Überwa­ chung der Betriebsspannung(en) des Bremssteuergerätes (110) verbunden ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Watchdog-Schaltung (78 A) vorgesehen ist, mit wel­ cher der Mikrorechner (76) über eine bidirektional wirksame Verbindung gekoppelt ist, und durch welche der Mikrorechner in Abhängigkeit des Erreichens oder Nichterreichens we­ nigstens eines vorbestimmten logischen Zustandes rücksetz­ bar ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Watchdog-Schaltung (78 A) Mittel zur Überwachung der Betriebsspannung des Mikrorechners (76) beinhaltet, und daß der Mikrorechner bei Vorliegen einer unzulässigen Betriebsspannung für einen Neustart rücksetzbar oder durch periodische Dauerrücksetzung außer Betrieb haltbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Bremssteuergerät (110) einen nicht flüchtigen Speicher (69), vorzugsweise in Form eines E ²PROMs, beinhaltet, in welchen vom Mikrorechner (76) aus Zustandsdaten, insbesondere Fehlerdaten, abspeicherbar sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Bremssteuergerät (110) mit einer extern zugänglichen Diagnose-Schnittstelle (70) verbunden (104) ist, von der aus über eine mit dem Mikrorechner (76) des Bremssteuergeräts verbundene (102) Diagnosesteuerein­ richtung (103) Diagnose- oder Fehlerdaten aus dem nicht­ flüchtigen Speicher (69) auslesbar sind.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der nichtflüchtige Speicher (69) von einem besonderen, ihm zugeordneten Mikrorechner im Bremssteuergerät (110) verwaltbar ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß besagter besonderer Mikrorechner eine batteriegestützte Echtzeituhr umfaßt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Gefahrenmelder (105) umfaßt, welcher mit dem Bremssteuergerät (110) verbunden (106, 107) ist und durch den eine Schalteinrichtung (108) steuerbar ist, welche mit dem nichtflüchtigen Speicher (69) in Verbindung (101) steht, und daß der nichtflüchtige Speicher als Datenlogger mit definierter Zeitbasis betreibbar ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Bremssteuergerät (110) an eine Be­ triebsstromquelle (72 a) und eine Hilfsstromquelle (72 b) anschließbar ist, und daß bei Ausfall der Betriebsspannung ein Weiterbetrieb an der Hilfsspannung unterbrechungsfrei möglich ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich jeder Radbremse (17 bis 22) ein Bremsbe­ lagsverschleißsensor (53 bis 58) zugeordnet und dieser mit dem Bremssteuergerät (110) verbunden ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß besagte Schnittstelle (74) Mittel zur Versorgung an­ geschlossener Geber (41 bis 58) mit Betriebsstrom oder elektromagnetischer Betriebsenergie umfaßt.

23. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteuerung von Druckmittel in die Radbremszy­ linder auf einem Hauptweg (I) und einem Nebenweg (II) über Radbremsventile (1) erfolgt, die im wesentlichen jeweils aus einem elektrischen Druckverhältnisventil und einem vorgesteuerten 2/3-Wege Schaltventil bestehen.