DE3119610A1

DE3119610A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE3119610A1
Application number: DE19813119610
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. 6903 Neckar-Gmünd Gerstenmaier; Werner 7014 Kornwestheim Stumpe
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-05-16
Filing date: 1981-05-16
Publication date: 1982-12-02

Description

R. 6940

21.k.1981 Wt/Wl

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1

Antiblockiersystem

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Antiblockiersystem nach der Gattung des Hauptanspruches.

Es sind bereits zahlreiche Antiblockiersysteme für Fahrzeuge bekannt, bei denen über Geber Fahrzustandsgrößen erfaßt und in einer Auswertschaltung zu Steuersignalen für die Beeinflussung des Bremsdruckes verarbeitet werden, wenn vorbestimmte Fahrzustände, insbesondere im Hinblick auf den Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn auftreten.

Derartige Antiblockiersysteme verleihen zwar den damit ausgerüsteten Fahrzeugen ein gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichen Bremsen überlegenes Bremsverhalten, andereseits ist es jedoch schwierig, einen Unfallhergang zu rekonstruieren, wenn in den Unfall mit Antiblockiersystem ausgerüstete Fahrzeuge verwickelt sind, da diese Fahrzeuge praktisch keine Bremsspuren hinterlassen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die üblichen Antiblockiersysteme einen Schlupf zwischen dem Rad und der Fahrbahn einstellen, der gerade nocht nicht zu einer Relativ-

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geschwindigkeit zwischen Rad und Fahrbahn führt, bei der der abrollende Reifen eine Bremsspur hinterläßt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäßen Antiblockiersysteme mit den kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 bis 3 haben demgegenüber den Vorteil, daß eine Rekonstruktion der Fahrzustände während eines Bremsvorganges mit Antiblockiersystem, insbesondere nach Unfällen, möglich ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der in den nebengeordneten Ansprüchen 1 bis 3 angegebenen Antiblockiersysteme möglich.

So wird in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung eine Speicherung der Fahrzustandsgrößen nur dann vorgenommen, wenn eine Auswertschaltung des Antiblockiersystemes anspricht und gleichzeitig eine vorgegebene Grenzverzögerung überschritten wird. Hierdurch werden insbesondere unnötige Fahrbahnmarkierungen vermieden, da nicht bei jeder Bremsung mit wirksamem Antiblockiersystem eine Speicherung der Fahrzustandsgrößen erforderlich ist. Bei einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird die Speicherung nur dann in Betrieb gesetzt, wenn entweder der Bremslichtschalte.· oder ein Bremsdruckgeber anspricht. Damit ist weiter sichergestellt, daß einmal eine Speicherung der Fahrzustandsgrößen bzw. einer Fahrbahnmarkierung nur bei eingeleiteter Bremsung vorgenommen wird, andererseits ist sichergestellt, daß auch bei defektem Bremslichtschalter oder ürem'sdruckgeber diese Maßnahmen erfolgen.

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Weiterhin wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung eine Fahrbahnmarkierung in kritischen Fahrzur ständen derart vorgenommen, daß Markierungen konstanter zeitlicher Länge auf die Fahrbahn aufgebracht werden, so daß aus der Länge dieser Markierungen ein Rückschluß auf die jeweilige Geschwindigkeit des Fahrzeuges möglich ist.

Schließlich wird eine besonders gute Wirkung dann erzielt, wenn der Fahrzustandsgrößen-Speicher in einem plombierten Steckmodul untergebracht ist, da auf diese Weise einerseits ein unbefugter Zugriff-zu den gespeicherten Fahrzustandsgrößen verhindert wird und andererseits ein leichtes Entfernen des Speichers aus dem Fahrzeug zur Rekonstruktion der Fahrzustände möglich ist, wobei durch Einsetzen dieses Speichers in andere gleichartige Fahrzeuge eine exakte Rekonstruktion des Bremsvorganges möglich ist.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

In der Figur sind mit 10 ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Geber, mit 11 -ein Grenzverzögerungs-Geber, mit 12 ein Bremsdruck-Geber, mit 13 ein Bremslichtschalter und mit 1** ein Antiblockiersystem-Auswertgerät bezeichnet. Die von den Elementen 10 bis \k gelieferten Signale werden als Eingangssignale

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für die Schaltungsanordnung gemäß der Figur herangezogen. Dabei sind die Ausgangssignale des Bremsdruck-Gebers und des Bremslichtschalters .13 auf ein QDER-Gatter 15 geführt, dessen Ausgang mit einem Eingang eines UND-Gatters 16 verbunden ist. Die "beiden weiteren Eingänge des UND-Gatters 16 sind mit Hern Grenzverzögerungs-Geber 11 bzw. dem Antiblockier3ystem-Ausvertgerät 1U verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 16 ist einmal direkt an den einen Eingang eines weiteren UND-Gatters 18 und zum anderen über ein Verzögerungsglied 17 an den weiteren Eingang des UND-Gatters 18 angeschlossen. Das UND-" Gatter 18 ist auf den Eingang eines Differenziergliedes 19 geführt, das ausgangsseitig mit einer Integrierstufe 20, einer Differenzierstufe 21 und einer Speicherstufe 22 in Verbindung steht. Die Stufen 20 bis 22 sind über Datenleitungen an einen Fahrzustandsgrößen-Speicher 23 angeschlossen. Weiterhin ist der Ausgang des UND-Gatters auf Eingänge der Integrierstufe 20, der Differenzierstufe 21 sowie eine Impulsgenerators 2k geführt, der zur Ansteuerung eines Fahrbahn-Markierers 25 dient. Schließlich steht der Fahrz'euggeschwindigkeit-Geber 10 mit Eingängen der Stufen 20 bis 22 in Wirkungsverbindung.

Im Fahrzeuggeschwindigkeit-Geber 10 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund entsprechendes Signal erzeugt. Dies kann einmal aus der Radgeschwindigkeit des am schnellsten drehenden Rades abgeleitet werden, es versteht sich jedoch von selbst, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal auch auf andere, in diesem Zusammenhang bekannten Weisen erzeugt werden kann, beispielsweise aus dem im Antiblockiersystem-Auswertgerät TU ohnehin vorhandenen Referenzwert, durch Integration der Fahrzeugverzögerung mit Messung der Anbremsgeschwindigkeit und dgl.

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Das Antiblockiersystem-Auswertgerät lh hat einen Aufbau, wie er in vielfältiger Weise aus dem Stand der Technik bekannt ist. Das bei der Schaltungsanordnung gemäß der Figur verwendete Ausgangssignal gibt lediglich eine Information darüber, ob das Antiblockiersystem gerade anspricht oder nicht, d.h. ob- eine Überbremsung des Fahrzeuges stattgefunden hat.

Die Grenzverzögerungs-Geber 11 löst an seinem Eingang dann ein Signal aus, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Grenzwert -b_ überschritten hat. Dieses Signal steht dann solange am Ausgang des Gebers an, bis der Bremsvorgang abgeschlossen ist. Es versteht sich, daß auch diese Eingangsgröße auf andere Weisen erzeugt werden kann, beispielsweise über eine Schwellwertstufe, der das differenzierte Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeit-Gebers 10 zugeführt wird.

Der Übersichtlichkeit halber ist die Schaltungsanordnung gemäß der Figur nur für eindimensionale Fahrzustandsgrößen ausgelegt. In dieser einfachen Ausführung werden dies die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugverzögerung in Längsrichtung sein. Wie jedoch ohne weiteres ersichtlich, kann entsprechender Weise auch eine Speicherung der Fahrzustandsgrößen in Querrichtung, also die Quergeschwindigkeit oder die Querverzögerung erfaßt und gespeichert werden.

Die Ausgangssignale des Bremslichtschalters 13 und des Bremsdruckgebers 12 werden über das ODER-Gatter 15 miteinander verknüpft, wodurch sichergestellt ist, daß ein Ausgangssignal auch dann erzeugt wird, wenn eines der beiden Elemente ausfällt. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 15 wird mit den Signalen des Grenzverzögerungs-

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Gebers 11 und des Antiblockiersystem-Auswertgerätes \h im UND-Gatter 16 miteinander verknüpft. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, daß eine Speicherung der Fahrzustandsgrößen "bzw. eine Fahrbahnmarkierung nur dann vorgenommen wird, wenn vom Fahrzustand her eine-Grenzsituation vorliegt. Natürlich kann die logische Verknüpfung der einzeln α Größen auch anders aufgebaut sein, die in der Figur dargestellte Anordnung ist daher nur beispielhaft zu verstehen. Die Weiterleitung des Ausgangssignales des UND-Gatters 16 über das Verzögerungsglied 1? und das UND-Gatter 18 hat den Sinn, kurzzeitige Störimpulse, sofern sie am Ausgang des UND-Gatters 16 überhaupt noch auftreten, zu unterdrücken. Die beiden Eingänge des UND-Gatters 18 werden nämlich- nur dann angesteuert, wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 16 langer als die im Verzögerungsglied 17 vorbestimmte Zeit anliegt. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 18 stellt nun insgesamt ein Maß für den Beginn und das Ende der in diesem Zusammenhang interessierenden Bremsung dar. Aus der Anstiegsflanke dieses Ausgangssignals wird zunächt im Differenzierglied 19 ein Impuls gebildet, der die Stufen 20 bis 22 zurücksetzt bzw. löscht. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 18 bestimmt nun einmal den Anfang und das Ende der Integration bzw. der Differentiation des Fahrzeuggeschwindigkeit-Signf.les vom Geber 10 in der Stufe 20 bzw. 21. Andererseits ν„rä in der Speicherstufe 22 zu Beginn des Bremsvorganges der Augenblickswert der Fahrzeuggeschwindigkeit eingespeichert. Die in den Stufen 20 bis 22 eingespeicherten bzw. erzeugten Fahrzustandsgrößen werden nun über Datenlf'tungen in den Fahrzustandsgrößen-Speicher 23 übertragen. Das in der Stufe 20 gebildete Integral der Fahrzeuggeschvindigkeit ergibt dabei den Bremsweg s_. Die in der Stufe gebildete erste zeitliche Ableitung der Fahrzeuggeschwin-

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digkeit ergibt die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von der Zeit -b/. >. In der Stufe 22 wurde die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Beginn des Bremsvorganges, d.h. die sogenannte Anbremsgeschwindigkeit v_Q gespeichert, die nunmehr in den Fahrzustandsgrößen-Speicher 23 übertragen wird.

Diese drei Fahrzustandsgrößen stehen damit im Speicher am Schluß jedes Bremsvorganges während eines der vorbestimmten Fahrzustände zur Verfugung. In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist dieser Fahrzustandsgrößen-Speicher 23 als Steckmodul ausgebildet, das gegen unbefugtes Entfernen zweckmäßigerweise durch eine Plombe gesichert ist. Zur Rekonstruktion des Bremsvorganges wird dabei die Plombe entfernt und der Fahrzustandsgrößen-Speicher 23 entnommen. Die in dem Speicher 23 festgehaltenen Fahrzustandsgrößen können nun ausgelesen werden. Es ist jedoch gemäß der Erfindung auch möglich, diese Fahrzustandsgrößen demselben Fahrzeug oder einem anderen gleichen Fahrzeug als Steuergrößen einzuspielen, so daß der Bremsvorgang unter möglichst wirklichkeitsnahen Bedingungen nachvollzogen werden kann.

Die oben beschriebene Verarbeitung und Speicherung von Fahrzustandsgrößen ist natürlich nicht auf die angegebenen Fahrzustandsgrößen beschränkt. Auf entsprechende Weise ist es selbstverständlich auch möglich, weitere Fahrzustandsgrößen, wie Bremsdruck, Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit in Quer- und Längsrichtung und dgl. zu speichern.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird schließlich vom Ausgang des UND-Gatters 18 der Impulsgenerator 2k angesteuert, der den Fahrbahnmarkierer 25 betätigt. Der Fahr-

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bahnmarkierer 25 verspritzt dabei zweckmäßigerweise impulsweise eine Farbe, wobei die Impulslänge in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung eine konstante Zeit hat. Durch Ausmessen der Markierungen ist es dann möglich, einmal den Weg des Fahrzeuges zu rekonstruieren und zum anderen aus der Länge der Markierungen die jeweilige Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu ermitteln.

Die beiden beschriebenen Maßnahmen der Fahrzustandsgrößen-Speicherung und der Fahrbahnmarkierung können dabei alternativ oder gemeinsam verwendet werden.

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Leerseite

Claims

κ. ^9 4β

21 Λ. 1981 Wt/Wl

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1

Ansprüche

VI.j Antiblockiersystem für Fahrzeuge mit Gebern zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs und einer Auswertschaltung, in der aus den Gebersignalen Steuersignale zur Beeinflussung des Bremsdruckes bei vorbestimmten Fahrzuständen gebildet werden, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind, die die Fahrzustandsgrößen, z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit und -verzögerung jeweils längs und quer, Bremsweg und dgl. während des Bremsvorganges bei den vorbestimmten Fahrzuständen speichern.

2. Antiblockiersystem für Fahrzeuge mit Gebern zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen des Fahrzeuges und eine Auswertschaltung, in der aus den Gebersignalen Steuersignale zur Beeinflussung des Bremsdruckes bei vorbestimmten Fahrzuständen gebildet werden, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind, die die Fahrbahn während des Bremsvorgangs bei den vorbestimmten Fahrzustä-nden markieren.

3. Antiblockiersystem für fahrzeuge mit Gebern zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen des Fahrzeuges und einer

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Auswertschaltung, in der aus den Gebersignalen Steuersignale zur Beeinflussung des Bremsdruckes bei vorbestimmten Fahrzuständen gebildet werden, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind, die die Fahrzustandsgrößen, z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit und -verzögerung jeweils längs und quer, Bremsweg und dgl. während des Bremsvorganges bei den vorbestimmten Fahrzuständen speichern und ferner weitere Schaltmittel vorgesehen sind, die die Fahrbahn während des Bremsvorganges bei den vorbestimmten Fahrzuständen markieren,

k, Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustandsgrößen während der Dauer des Ansprechens der Auswertschaltung gespeichert werden.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch U, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustandsgrößen nur' bei gleichzeitigem überschreiten einer vorgegebenen Grenzverzögerung -b_ gespeichert werden.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch h oder 5, dadurch · gekennzeichnet, daß die Fahrzustandsgrößen nur gespeichert werden, wenn gleichzeitig der Bremslichtschalter (13) oder ein Bremsdruckgeber (12) anspricht.

BAD

•»Λ - * Λ

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7· Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzuatandsgrößeh-Speicher (23) vorgesehen ist, aus dem die Fahrzustandsgrößen als Steuergrößen in dasselbe oder ein anderes Fahrzeug zur Rekonstruktion des Bremsvorganges überspielbar sind.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Fahraustandsgroßen-Speicher (23) in einem, vorzugsweise plombiert verschlossenen Steckmodul angeordnet ist.

9. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung impulsweise mit konstanter Impulszeit vorgenommen wird.

ORIGINAL