DE3827149A1

DE3827149A1 - Strassenoberflaechenempfindliches hoeheneinstellsystem fuer das strahlmuster eines fahrzeugscheinwerfers

Info

Publication number: DE3827149A1
Application number: DE3827149A
Authority: DE
Inventors: Shizuya Miyauchi; Kiyoshi Wada
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1987-08-17
Filing date: 1988-08-10
Publication date: 1989-03-02
Also published as: JPH0825417B2; US4868720A; DE3827149C2; IT8848286A0; JPS6447635A; IT1224707B

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeug scheinwerfer und insbesondere auf Scheinwerfer, die zur Verwendung bei Motorrädern oder ähnlichen Fahrzeugen geeignet sind, die sich beim Fahren einer Kurve oder Biegung auf einer Straße seitlich schrägstellen bzw. kippen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein System zur Verwendung bei Fahrzeugscheinwerfern zum auto matischen Halten des Musters bzw. der Anordnung des von ihm ausgesandten Lichtstrahls, insbesondere des Abblendlichts, in einer Höhenposition um die Strahlachse gegenüber Ände rungen im seitlichen Winkel des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche.

Fahrzeugscheinwerfer werden heutzutage gewöhnlich so auf gebaut, daß sie das sogenannte "Fernlicht" und "Abblend licht" liefern. Das Fernlicht ist hauptsächlich zur Fern beleuchtung vorgesehen, wenn das Fahrzeug anderen Fahr zeugen nicht begegnet oder diesen folgt. Das Abblendlicht ist dazu vorgesehen, die Straße vor dem Fahrzeug zu be leuchten, wenn dieses einem anderen Fahrzeug begegnet oder folgt. Das Muster oder die Querschnittsform insbesondere des Abblendlichtstrahls ist eindeutig bestimmt (vgl. Fig. 10), um einerseits eine optimale Straßenbeleuchtung für ein sicheres Fahren und andererseits einen Schutz anderer Fahrer gegen Blendung vorzusehen.

In Verbindung mit derartigen Zweistrahlscheinwerfern bei Motorrädern oder ähnlichen Zweiradfahrzeugen ist ein Problem aufgetreten. Die Fahrzeuge dieser Klasse müssen seit lich kippen, wenn sie eine Kurve oder Biegung auf einer Straße fahren, um zu vermeiden, daß sie zentrifugal von der Straße fortgetragen werden oder umkippen. Wenn sich das Fahrzeug in einer der entgegengesetzten seitlichen Rich tungen neigt, tut dies das Muster des vom Fahrzeug scheinwerfer ausgesandten Abblendlichtstrahls ebenso. Das auf diese Weise winkelmäßig von seiner Höhenposition ver setzte Abblendlichtmuster kann die beabsichtigten Funktionen nicht erfüllen, wobei die Straße entweder zu nahe am oder zu weit entfernt vom Fahrzeug beleuchtet oder dessen Fahrweg überhaupt nicht beleuchtet wird und möglicherweise die Fahrer von entgegenkommenden Fahrzeugen geblendet werden.

In der US-Patentanmeldung mit der Anmeldenummer 07/137 021 (vom 22. Dezember 1987, Miyauchi et al.) ist ein Lösungs versuch zu obigem Problem dargestellt. Diese Anmeldung befaßt sich mit einer Motorradscheinwerfereinheit, bei der der Kolben bzw. die Glühlampe und die Steuerlinse für eine gemeinsame bidirektionale Rotation, innerhalb von Grenzen, um die Lampenachse in bezug auf das Lampengehäuse starr miteinander verbunden sind, wodurch die winkelmäßige Versetzung des Strahlmusters um die Lampenachse ermöglicht ist. Es wird auch ein gyroskopischer Fahrzeugneigungsfühler zur Feststellung der seitlichen sowie der Längsneigung des Motorrads in bezug auf die Vertikale vorgeschlagen. Wenn ein elektrisches Ausgangssignal des Fühlers die seitliche Neigung des Fahrzeuges in eine der beiden Richtungen an zeigt, wird die Glühlampen-Steuerlinsenverbindung der Scheinwerfereinheit in der erforderlichen Richtung so weit gedreht, daß das Strahlmuster trotz der Fahrzeugneigung in der Höhe um die Lampenachse herum gehalten wird.

Es ist diesseits festgestellt worden, daß dieses bekannte System zur höhenmäßigen Einstellung des Strahlmusters aufgrund der Verwendung des gyroskopischen Fahrzeugnei gungsfühlers nicht zufriedenstellend ist. Aufgrund seiner gyroskopischen Arbeitsweise kann der bekannte Fahrzeug neigungsfühler den seitlichen Fahrzeugwinkel in bezug auf die Vertikale und nicht auf die Straßenoberfläche finden, auf der das Fahrzeug fährt. Aus diesem Grunde arbeitet das bekannte Höheneinstellsystem nur so lange gut, wie das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, die in der Querrichtung horizontal ist. Diese begrenzte Arbeitsweise hat sich als sehr unzureichend herausgestellt, da Straßen oberflächen nicht notwendigerweise in der Querrichtung horizontal sind. Insbesondere Kurven auf Autobahnen sind gewöhnlich überhöht, d. h. mit Quergefälle versehen. Sie neigen sich somit vom Innenrand zum Außenrand in seitlicher Richtung nach oben, um Fahrzeuge zu unterstützen, so daß diese glatt um die Kurven fahren, ohne daß sie von der Spur zentrifugal fortgetragen werden.

Es sei angenommen, daß ein Motorrad mit dem bekannten Höheneinstellsystem für das Strahlmuster entlang einer überhöhten Kurve fährt, wobei sich das Fahrzeug in seit licher Richtung aus der Vertikalen heraus und in eine rechtwinklige Beziehung zum Planum schrägstellt. Da sich das Fahrzeug dann in einem Winkel zur Vertikalen befindet, stellt das bekannte System diesen Winkel dann gyroskopisch fest und stellt das Strahlmuster wieder in einer Winkel position in bezug auf die Schräglage bzw. die Überhöhung ein. Eine solche Wiedereinstellung ist nicht erforderlich oder in der Tat unerwünscht. Das Strahlmuster sollte in der Höhenposition in bezug auf die schräggestellte Straßen oberfläche geblieben sein, gerade als ob das Fahrzeug auf einer nicht überhöhten Straße fahren würde.

Durch die Erfindung ist die festgestellte Schwachstelle bzw. der Nachteil beim Stand der Technik überwunden worden und es konnte ein wirklich zufriedenstellendes Höhenein stell- bzw. Ausgleichsystem für das Strahlmuster geschaffen werden, das auf die seitliche Neigung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche mehr als auf die Vertikale reagiert.

In den Ansprüchen 1, 14 und 15 sind Lösungen des erfin dungsgemäßen Scheinwerferhöheneinstellsystems angegeben. Vorteilhafte Weitergestaltungen des erfindungsgemäßen Scheinwerferhöheneinstellsystems sind Gegenstand der Unter ansprüche.

Die Erfindung kann als Scheinwerferhöheneinstellsystem für ein Strahlmuster zur Verwendung bei einem Motorrad oder einem ähnlichen Fahrzeug zusammengefaßt werden, das sich beim Fahren einer Kurve seitlich neigt, wobei das System eine Scheinwerfereinheit am Fahrzeug zum Aussenden eines Lichtstrahls mit einem vorgeschriebenen Strahlmuster aufweist und die Scheinwerfereinheit in der Lage ist, das Strahlmuster um die Lampenachse herum winkelmäßig zu verstellen. Die Scheinwerfereinheit ist mit einer Höhen einstelleinrichtung für das Strahlmuster versehen, die auf diese einwirkt um zu bewirken, daß die Scheinwerfereinheit das Strahlmuster um die Lampenachse herum winkelmäßig ver stellt. Das Scheinwerfersystem weist ferner eine Fühler einrichtung bzw. einen Detektor für die Fahrzeugneigung auf, die in bezug auf die Straßenfläche empfindlich ist, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, um das Ausmaß der seitlichen Neigung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche festzustellen. Ansprechend auf Signale aus der Fühlereinrichtung für die Fahrzeugneigung betätigt eine Steuereinrichtung die Höheneinstelleinrichtung für das Strahlmuster derart, daß durch die Scheinwerfereinheit eine winkelmäßige Verstellung des Strahlmusters um die Lampen achse in einem erforderlichen Ausmaß bewirkt wird, um das Strahlmuster gegenüber der seitlichen Neigung des Fahr zeuges aus der rechtwinkligen Beziehung zur Straßenober fläche höhenmäßig einzustellen.

Gemäß spezielleren Aspekten der Erfindung weist die Füh lereinrichtung für die Fahrzeugneigung wenigstens einen Straßensensor auf, der eine Strahlung, wie eine Ultra schallwelle oder Infrarotstrahlen, zur Straßenoberfläche hin aussendet und der die von der Straßenoberfläche reflektierte Strahlung empfängt. Es können ein oder zwei solcher Straßensensoren in Kombination mit derselben Anzahl von Winkelsensoren verwendet werden. Durch Hin- und Her bewegen des Straßensensors bzw. der Sensoren in Quer richtung zur Straße können bei fahrendem Fahrzeug Signale erhalten werden, die die Richtung (vom Fahrzeug entweder nach links oder nach rechts) und den Winkel der seitlichen Neigung es Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche darstellen. Alternativ kann eine größere Zahl von Straßen sensoren in geeigneter Anordnung fest am Fahrzeug ange bracht sein, um solche Signale zu liefern.

Da gemäß der Erfindung die seitliche Neigung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche - statt in bezug auf die Vertikale - festgestellt wird, kann das Strahlmuster somit stets in der durch den seitlichen Winkel zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche erforderlich gemachten Höhenposition gehalten werden. Der Begriff "Höhenposition" des Lichtstrahls wird in bezug auf den Querwinkel der Straßenoberfläche verwendet, die selbstverständlich nicht notwendigerweise horizontal ist. Wenn die Straße überhöht ist, wird sich das Fahrzeug natürlich aus der Vertikalen in rechtwinklige Beziehung zur Straßenoberfläche schräg stellen. Das Strahlmuster wird sich dann in der "Höhen position" in bezug auf die Straßenoberfläche befinden, sogar obwohl es sich in einem Winkel zum Horizont befindet. Die Erfindung trägt somit wesentlich zu einem sicheren Fahren sowohl auf überhöhten als auch auf nicht überhöhten Straßen während der Nacht bei, indem die Sichtweite nach vorne vergrößert und Blendung herabgesetzt worden sind.

Die obigen und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung und die Art ihrer Ausführung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele und der Zeichnung weiter hervor. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den allgemeinen Aufbau eines erfindungsgemäßen straßenoberflächen empfindlichen Höheneinstellsystems für das Strahl muster darstellt;

Fig. 2 eine Draufsicht einer Motorradscheinwerfer anordnung, die zur Verwendung bei dem erfindungs gemäßen Strahlmusterhöheneinstellsystem geeignet ist;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Scheinwerferanordnung von Fig. 2;

Fig. 4 einen Axialschnitt durch die Scheinwerferanordnung längs Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht, die insbesondere die verbundene Glühlampe und die Steuerlinse der Scheinwerferanordnung darstellt, die gemeinsam in bezug auf das Lampengehäuse drehbar sind, um das Strahlmuster um die Lampenachse zu drehen;

Fig. 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Glühlampe der Scheinwerferanordnung;

Fig. 7 eine vergrößerte Endansicht der Glühlampe, zusammen mit dem Verbindungsstück, mittels dessen die Glühlampe mit der Steuerlinse verbunden ist, wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist, und einer Einrichtung zum Anbringen der Glühlampe am Ver bindungsstück in der korrekten Winkelposition um die Lampenachse;

Fig. 8 einen Querschnitt durch die Schutzkappe des Glüh lampenkolbens, längs Linie VIII-VIII in Fig. 6, der erläutert, wie der Abblendlichtstrahl mit ge wünschtem Muster von der Glühlampe ausgestrahlt wird;

Fig. 9 eine Darstellung des von der Glühlampe mit der Schutzkappe von Fig. 8 erzeugten Abblendlicht musters;

Fig. 10 eine konkretere Veranschaulichung des Musters des von der Glühlampe ausgestrahlten Abblendlichtes, das dargestellt ist, wie es tatsächlich auf die Straße geworfen wird, auf der das Motorrad fährt;

Fig. 11A eine Endansicht des Motorrades mit einem darauf sitzenden Fahrer, in dem das erfindungsgemäße Scheinwerferhöheneinstellsystem für das Strahl muster eingebaut ist, wobei die Ansicht erläutert, wie der seitliche Fahrzeugwinkel in bezug auf die Straßenoberfläche festgestellt wird, wenn das Fahrzeug in aufrechter Lage oder rechtwinklig in bezug auf die Straßenoberfläche fährt;

Fig. 11B eine Veranschaulichung ähnlich Fig. 11A, die er läutert, wie der seitliche Fahrzeugwinkel in bezug auf die Straßenoberfläche festgestellt wird, wenn das Fahrzeug in einem Winkel zu dieser fährt;

Fig. 12 einen Schnitt durch den Fahrzeugneigungsfühler, der einen Teil des erfindungsgemäßen Scheinwerfer höheneinstellsystems für das Strahlmuster bildet und vorgesehen ist, um den seitlichen Winkel des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche festzustellen, wobei der Schnitt längs einer ver tikalen Ebene quer zum Motorrad ausgeführt ist, an dem der Fühler angebracht ist;

Fig. 13 einen Schnitt durch den Fahrzeugneigungsfühler von Fig. 12 längs Linie XIII-XIII in Fig. 12;

Fig. 14 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht des Straßensensors, Winkelsensors und im Fahr zeugneigungsfühler von Fig. 12 und 13 enthaltenen Fahrzeugsensorantriebsmotors;

Fig. 15 einen vertikalen Schnitt durch einen abgewandelten Fahrzeugneigungsfühler gemäß der Erfindung;

Fig. 16 einen vertikalen Schnitt durch einen weiteren abgewandelten Fahrzeugneigungsfühler gemäß der Erfindung;

Fig. 17 einen Schnitt durch den Fahrzeugneigungsfühler von Fig. 16 längs Linie XVII-XVII in Fig. 16;

Fig. 18 ein Blockdiagramm der allgemeinen elektrischen Anordnung des erfindungsgemäßen Scheinwerfer höheneinstellsystems für das Strahlmuster;

Fig. 19 ein Blockdiagramm, das die elektrische Schal tungsanordnung mehr im einzelnen darstellt, die dem bei einer beliebigen der drei verschiedenen Ausführungsformen des in Fig. 12 bis 17 darge stellten Fahrzeugneigungsfühlers verwendeten Straßensensor zugeordnet ist;

Fig. 20 ein Diagramm mit Wellenformen, die bei verschiedenen Teilen der Straßensensorschaltungsanordnung von Fig. 19 auftreten und zur Erläuterung der Funktion der Straßensensorschaltungsanordnung nützlich sind;

Fig. 21 ein schematisches Diagramm, zum Teil in Blockdarstellung, der Schaltungsanordnung zum gesteuerten Antreiben des reversiblen Elektro motors des in der Scheinwerferanordnung von Fig. 2 bis 4 eingebauten Höheneinstellmechanismus für das Strahlmuster;

Fig. 22 ein schematisches elektrisches Diagramm, zum Teil in Blockdarstellung, der Schaltungsanordnung, die dem bei einer beliebigen der drei verschiedenen Ausführungsformen des in Fig. 12 bis 17 darge stellten Fahrzeugneigungsfühlers verwendeten Win kelsensor zugeordnet ist;

Fig. 23 ein Wellenformdiagramm, das Signale darstellt, die zur Erläuterung nützlich sind, wie Richtung und Winkel der seitlichen Neigung des Fahrzeuges aus den Ausgangssignalen der Winkelsensorschaltungs anordnung von Fig. 22 und der Straßensensorschal tungsanordnung von Fig. 19 ermittelt werden;

Fig. 24 eine Seitenansicht eines Motorrades zusammen mit einem darauf befindlichen Fahrer, mit einem Paar von am Fahrzeug angebrachten Fahrzeugneigungs fühlern als alternative Einrichtung zur Fest stellung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche;

Fig. 25 eine schematische Veranschaulichung, wie das Fahrzeugneigungsfühlerpaar von Fig. 24 die Straßen oberfläche zur Feststellung der seitlichen Fahrzeugneigung abtastet;

Fig. 26 eine schematische Veranschaulichung, wie das Fahrzeugneigungsfühlerpaar von Fig. 24 die seitliche Neigung des Fahrzeuges feststellt, wenn dieses um eine Rechtskurve fährt;

Fig. 27 eine Vorderansicht eines Motorrades zusammen mit einem darauf befindlichen Fahrer, mit einer Anzahl von am Fahrzeug angebrachten Straßensensoren als zweite alternative Einrichtung zur Feststellung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche, wobei die Ansicht die An ordnung der Straßensensoren, von der Vorderseite des Motorrades her gesehen, erläutert;

Fig. 28 eine Seitenansicht des Motorrades von Fig. 27, die die Anordnung der Straßensensoren, von der Fahr zeugseite her gesehen, erläutert; und

Fig. 29 eine Rückansicht des Motorrades von Fig. 27 und 28, bei der das Fahrzeug geneigt dargestellt ist, um zu erläutern, wie eine derartige Fahrzeug neigung von den Straßensensoren festgestellt wird.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Trotz der ins einzelne gehenden Offenbarung soll die Erfindung jedoch nicht auf die spezi ellen Einzelheiten dieser veranschaulichten Ausführungs beispiele begrenzt sein. Es können vielmehr zahlreiche Abwandlungen entsprechend konstruktiven Vorzugslösungen oder Erfordernissen spezieller Anwendungen der Erfindung ausgeführt werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

1. Allgemeines

Im folgenden wird das erfindungsgemäße straßenoberflächen empfindliche Höheneinstellsystem für ein Strahlmuster, an gepaßt für die Verwendung bei einem Motorradscheinwerfer, im einzelnen beschrieben. Die allgemeine Anordnung des Höheneinstellsystems geht aus der Blockdarstellung von Fig. 1 hervor. Das Höheneinstellsystem weist eine Zentral einheit (CPU) oder einen sehr kleinen Rechner 10 auf, der im Handel in der Form eines Mikroprozessors auf einem IC- Chip erhältlich ist, um die verschiedenen Verarbeitungs- und Steuerfunktionen auszuführen, die im folgenden be schrieben werden. Zuallererst ist mit der CPU 10 ein Fahr zeugneigungsfühler 12 verbunden, um die seitliche Winkel position des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche, und wenn das Fahrzeug aus der rechtwinkligen Beziehung zur Straßenoberfläche seitlich herausgeneigt ist, die Richtung und den Winkel der Neigung festzustellen. Mit der CPU 10 ist auch ein Strahlmusterwinkelfühler 14 verbunden, um dieser ein die aktuelle seitliche Neigung des Strahlmusters um die Strahlachse herum darstellendes Signal zuzuführen.

Ansprechend auf die die Fahrzeugschräglage und die aktuelle seitliche Strahlmusterneigung anzeigenden, ankommenden Si gnale aktiviert die CPU 10 über einen in Fig. 1 nicht darge stellten Motortreiberkreis einen reversiblen Elektromotor, der einen Teil eines Strahlmusterhöheneinstellmechanismus 16 bildet. Wenn er auf diese Weise erregt bzw. stromführend gemacht worden ist, treibt der Strahlmusterhöhenein stellmotor die benötigten Teile des Motorradscheinwerfers an, um das Strahlmuster um die Lampenachse in einer solchen Richtung und um einen solchen Winkel zu drehen, daß das Strahlmuster trotz der Fahrzeugschräglage in bezug auf die Straßenoberfläche auf gleicher Höhe bleibt.

Mit der CPU 10 ist auch ein Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlfühler 18 herkömmlichen Aufbaus verbunden, um der CPU ein Signal zuzuführen, das die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges andeutet bzw. vermittelt. Die CPU 10 steuert die Funktion des Strahlmusterhöheneinstellmechanismus 16, damit das Strahlmuster winkelmäßig in der Höhenposition mit einer Geschwindigkeit verstellt wird, die mit der Fahrge schwindigkeit des Fahrzeuges zusammenpaßt. Mit dem Fahr zeugwinkelfühler 12 verbunden ist ein Scheinwerferbeleuch tungsschalter 20 dargestellt, der für das Ein- und Aus schalten des Scheinwerfers vorgesehen ist. Das gesamte Strahlenmusterhöheneinstellsystems wird elektrisch in Funktion versetzt, wenn die Scheinwerferbeleuchtung durch das Schließen des Schalters 20 eingeschaltet wird.

Im folgenden wird eine Motorradscheinwerferanordnung konkreter erörtert, in der das Strahlmusterhöhenein stellsystemen gemäß den Prinzipien von Fig. 1 eingebaut ist. Diese Erörterung wird unter verschiedenen Überschriften mit oder ohne untergeordnete Überschriften zur Erleichterung des Verständnisses gegeben.

2. Lampeneinheit 2.1 Grundzüge

Wie in Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, enthält die erfin dungsgemäß aufgebaute Scheinwerferanordnung 22 eine Lam peneinheit 23 mit einem Lampengehäuse 24. Im Lampengehäuse 24 sind eine Kolben- bzw. Glühlampenlichtquelle 26 oder dergleichen, ein Parabolreflektor 28 und eine Steuerlinse 30 um die Lampenachse x-x ausgerichtet angebracht. Wie besser aus Fig. 5 ersichtlich ist, verbindet ein aus Metall hergestelltes Verbindungsstück 32 die Glühlampe 26 und die Steuerlinse 30 in vorgeschriebenen relativen Winkel positionen um die Lampenachse x-x starr. Die verbundene Glühlampe 26 und die Steuerlinse 30 sind innerhalb von Grenzen in beiden Richtungen um die Lampenachse x-x in bezug auf das Lampengehäuse 24 und den Reflektor 28 ge meinsam drehbar, um das Muster des von der Lampeneinheit 23 ausgesandten Strahls seitlich in der Höhe einzustellen.

Aus Fig. 4 und 5 ergibt sich der erwähnte Strahlmuster höheneinstellmechanismus 16, der einen reversiblen Elektromotor 34 umfaßt, der im zwischen dem Lampengehäuse 24 und dem Reflektor 28 begrenzten Zwischenraum kompakt untergebracht ist. Auf den Motor 34 wird als Höhenein stellmotor zur Unterscheidung von weiteren Motoren Bezug genommen, die im folgenden beschrieben werden. Der Höhen einstellmechanismus 16 bewirkt bei diesem Ausführungs beispiel, daß die Glühlampe 26 und die Steuerlinse 30 um die Lampenachse x-x bidirektional bzw. in zwei Richtungen gedreht werden, um das Strahlmuster in der Höhenposition in bezug auf die Straßenoberfläche trotz seitlicher Neigung des Motorrades zu halten. Wie aus Fig. 4 und 5 er sichtlich ist, besteht die Funktion des erwähnten Strahl musterwinkelfühlers 14 darin, die seitliche Neigung des Strahlmusters auf Basis der Winkelverstellung der Glühlampe 26 und der Steuerlinse 30 in bezug auf die nicht drehbaren Teile der Lampeneinheit 23 festzustellen.

Die Scheinwerferanordnung 22 enthält weiter einen verti kalen Zielverstellmechanismus 36 (Fig. 2) zum Verstellen des Ziels oder Strahlwinkels in der vertikalen Ebene. Die Zielverstellung kann von beliebigem bekannten oder ge eigneten Aufbau sein und hat keinen direkten Bezug zum Strahlmusterhöheneinstellsystems gemäß der Erfindung. Für den Augenblick ist die Feststellung ausreichend, daß der Zielverstellmechanismus 36 wirksam ist, um die Lampenein heit 23 um eine sich in Querrichtung zum Motorrad er streckende horizontale Achse zu verschwenken, um ein mögliches Neigen des Fahrzeuges in seiner Längsrichtung mit einer Änderung von dessen Belastung zu kompensieren.

2.2 Lampengehäuse

Wie in Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, kann das Lampengehäuse 24 als im wesentlichen schalenförmig beschrieben werden, wobei es sich in Vorwärtsrichtung zum Motorrad öffnet, an dem die Lampenanordnung 22 angebracht ist. Es weist einen schalenförmigen Hauptabschnitt 38 und einen ringförmigen Rand bzw. eine Abschlußleiste 40 auf, die bei 42 (Fig. 4) am vorderen Rand des Hauptabschnittes angeschraubt oder auf sonstige Weise befestigt ist, um eine Verlängerung von diesem nach vorne zu bilden. Der Hauptabschnitt 38 des Lampengehäuses 24 ist zwischen einem Paar von Stütz- oder Halterungsarmen 44 für eine Schwenkbewegung um eine sich in Querrichtung zum Motorrad erstreckende horizontale Achse angebracht, wie später mehr im einzelnen in Verbindung mit dem vertikalen Zielverstellmechanismus 36 beschrieben wird.

2-3. Reflektor

Der koaxial und unbeweglich im Inneren des Lampengehäuses 24 angebrachte Parabolreflektor 28 (vgl. Fig. 4) weist eine reflektierende Oberfläche 46 in der Form eines Rotations paraboloids auf. Der Vorderrandabschnitt des Reflektors 28 ist ausgebildet, um zwei konzentrierte L-förmige Flansche 48 und 50 zum Halten der Steuerlinse 30 und einer Decklinse 52 auf eine bald im einzelnen beschriebene Weise vor zusehen. Eine kreisförmige Öffnung 54 ist konzentrisch im rückwärtigen Ende des Reflektors 28 gebildet. Der die Öffnung 54 des Reflektors 28 begrenzende Rand weist eine ringförmige Abschlußleiste 56 auf, die von ihm nach hinten vorsteht. Die Glühlampe 26 erstreckt sich konzentrisch durch die Reflektoröffnung 54 und ist auf eine nachfolgend dargelegte Weise für eine Rotation relativ zum Reflektor 28 gehaltert.

2-4. Linsenbefestigungseinrichtung

Wie ebenfalls in Fig. 4 dargestellt ist, ist ein Be festigungsring 58 über dem Reflektor 28 in der Nähe von dessen vorderem Ende aufgesetzt. Der Befestigungsring 58 weist eine Anzahl von Ansätzen 60 auf, von denen einer zu sehen ist und die einstückig mit ihm mit konstanten Ab ständen längs des Umfangs gebildet sind. Gerade vor dem Befestigungsring 58 ist ein Haltering 62 angeordnet, der fest auf den Flansch 48 des Reflektors 28 aufgesetzt ist. Der Haltering 62 weist eine nach innen gebogene Abschluß leiste bzw. einen Rand 64 auf, um dicht oder fest in Eingriff mit der verdickten Peripherie der Decklinse 52 zwischen dieser und dem Reflektorflansch 48 in Eingriff zu treten. Bei so in Position befestigter Decklinse 52 ist der Haltering 62 an den Ansätzen 60 des Befestigungsrings 58 angeschweißt oder auf sonstige Weise befestigt, wobei der Befestigungsring 58 wiederum an der Abschlußleiste 40 des Lampengehäuses 24 auf beliebige geeignete Weise befestigt ist. Die Abschlußleiste 40 des Lampengehäuses wird bei 42 an dessen Hauptabschnitt 38 befestigt, nachdem der Be festigungsring 58 daran angebracht worden ist. Die Deck linse 52 kann als Teil der Gehäuseeinrichtung angesehen werden, die das Lampengehäuse 24 aufweist.

Unmittelbar hinter oder innerhalb der Decklinse 52 befindet sich die Peripherie der Steuerlinse 30 gleitbar in Eingriff zwischen dem L-förmigen Flansch 50 des Reflektors 28 und der Peripherie der Decklinse 52. Eine zylindrische Ver tiefung 66 der Steuerlinse 30 ist in dieser zentral aus gebildet, um gleitend einen zylindrischen Vorsprung oder Beschlag 68 auf der Decklinse 52 aufzunehmen. Die Steuer linse 30 ist somit in bezug auf den Reflektor 28 und die Decklinse 52 drehbar.

2-5. Verbindung zwischen Glühlampe und Steuerlinse

Die Glühlampe 26 und die Steuerlinse 30 sind wie erwähnt durch das aus Metall hergestellte Verbindungsstück 32 starr miteinander für eine gemeinsame Rotation um die Lampenachse x-x in bezug auf den Reflektor 28 und die Decklinse 52 verbunden. Wie am besten in Fig. 5 dargestellt ist, weist das Verbindungsstück 32 einen scheibenartigen Abschnitt 70 auf, der um die Lampenachse x-x zentriert ist und ein zentral darin ausgebildetes Loch 72 (vgl. Fig. 4) zum konzentrischen Umgeben der Glühlampe 26 aufweist. Eine Anzahl von (beim dargestellten Ausführungsbeispiel 4) Rippen 74 erstreckt sich vom scheibenartigen Abschnitt 70 des Verbindungsstücks 32 mit konstanten winkelmäßigen Abständen radial nach außen. Die Verbindungsstückrippen 74 sind jeweils leicht gebogen, so daß sie sich längs der reflektierenden Oberfläche 46 des Reflektors 28 erstrecken und ihre Enden in der verdickten Peripherie der Steuerlinse 30 eingebettet sind.

Das Verbindungsstück 32 enthält weiter einen zylindrischen Abschnitt 76, der sich vom Rand des das Loch 72 begren zenden scheibenartigen Abschnittes 70 nach hinten er streckt. Der zylindrische Abschnitt 76 steht rückwärts in bezug auf den Reflektor 28 vor, indem er sich durch das Loch 54 im Reflektor drehbar erstreckt. Eine Glühlampen befestigungshülse 78 ist im zylindrischen Abschnitt 76 konzentrisch aufgenommen und erstreckt sich teilweise von diesem nach hinten. Der zylindrische Abschnitt 76 des Verbindungsstücks 32 und die Glühlampenbefestigungshülse 78 sind, etwa durch Schweißen, starr miteinander verbunden. Eine Glühlampensockelhülse 80 ist konzentrisch in der Glühlampenbefestigungshülse 78 passend aufgenommen be festigt.

Wie in Fig. 6 in vergrößertem Maßstab dargestellt ist, um gibt die Glühlampensockelhülse 80 den zylindrischen Sockel 82 der Glühlampe 26 koaxial und ist an diesem angeschweißt oder auf sonstige Weise befestigt. Die Glühlampensockel hülse 80 weist eine Anzahl von (in diesem Ausführungsbei spiel drei) Positionieransätzen 84, 86 und 88 auf, die sich von ihrem rückwärtigen Ende mit konstanten winkelmäßigen Abständen radial nach außen erstrecken (vgl. Ansatz 88 in Fig. 4). Der Ansatz 84, der in Fig. 4 bis 6 nach oben orientiert dargestellt ist, ist breiter als die anderen beiden Ansätze 86 und 88. Diese Positionieransätze 84, 86 und 88 befinden sich in Vertiefungen 90, 92 und 94 in der Glühlampenbefestigungshülse 78 jeweils in Eingriff (vgl. Vertiefung 94 in Fig. 7). Die Vertiefung 90 ist breiter als die beiden anderen Vertiefungen 92 und 94 für einen Ein griff mit dem breiteren Ansatz 84 an der Glühlampen sockelhülse 80. Die Glühlampe 26 kann somit mittels der Hülsen 78 und 80 in der korrekten Winkelposition in bezug auf die Steuerlinse 30 und das Verbindungsstück 32 ange bracht und weiter gegen winkelmäßige Verstellung in bezug auf diese verriegelt werden. Ein Glühlampenhalteglied 96 (vgl. Fig. 4) hält die Glühlampe 26 in bezug auf das Ver bindungsstück 32 gegen axiale Verstellung zurück. Es ist nun offensichtlich, daß sich die Glühlampe 26 mit der Steuerlinse 30 und dem Verbindungsstück 32 um die Lampen achse x-x in bezug auf den Reflektor 28, die Decklinse 52 usw. dreht.

2-6. Lichtquelle

Es wird speziell auf Fig. 6 Bezug genommen. Die Lichtquelle der dargestellten Scheinwerfereinheit 23 hat gewöhnlich die Form der vertrauten Doppelglühfaden-Halogenzyklus-Glühlampe 26 für die Verwendung bei Fahrzeugscheinwerfern. Die Glühlampe 26 weist zusätzlich zum Sockel 82 einen Kolben bzw. eine Umhüllung 98 aus glasartigem Material auf, in dem ein Abblendlichtglühfaden 100 und ein Fernlichtglühfaden 102 koaxial angebracht sind, wobei der erstere vor dem letzteren angeordnet ist. Ebenfalls im Kolben 98 ist eine Schutzkappe bzw. der Abdeckschirm 104 etwa in Schalenform angebracht und schützt die untere Hälfte und Vorderseite des Abblendlichtglühfadens 100. Der Abdeckschirm 104 weist ein Paar gegenüberliegender Seiteneinfassungen bzw. -ränder 106 und 108 auf. Fig. 8 erläutert die relativen Winkel positionen dieser Seiteneinfassungen 106 und 108 des Ab deckschirms 104 in bezug auf die Lampenachse x, wenn der breitere Positionieransatz 84 an der Glühlampensockelhülse 80 vertikal nach oben orientiert ist. Es sei festgestellt, daß die Einfassung 106 auf der linken Seite (in Fig. 8 zu sehen, in der der Abdeckschirm 104 vom Sockelende der Glüh lampe 26 her gesehen dargestellt ist) des Abdeckschirms 15° unterhalb der die Lampenachse x enthaltenden horizontalen Ebene H-H angeordnet ist. Die rechte Einfassung 108 des Abdeckschirms 104 ist andererseits auf der horizontalen Ebene H-H angeordnet.

Wenn die Glühlampe 26 in der Position im Inneren der Lampeneinheit 23 befestigt ist, wie am besten in Fig. 4 zu sehen ist, befindet sich der Fernlichtglühfaden 102 am Fokus F des Reflektors 28 positioniert. Der Abblendlicht glühfaden 100 ist etwas vor dem Reflektorfokus F ange ordnet.

2-7. Strahlmuster

Es sei nun angenommen, daß sich die Glühlampe 26 in der Winkelposition von Fig. 7 um die Strahlachse x-x befindet. Der breitere Positionieransatz 84 ist 15° im Uhrzeigersinn aus der vertikalen Position verstellt, was zur Folge hat, daß sich die linke Einfassung 106 des Abdeckschirms 104 auf der die Lampenachse x-x enthaltenen horizontalen Ebene be findet, während sich die rechte Einfassung 108 15° unter halb der horizontalen Ebene befindet.

In Fig. 9 ist die sich ergebende Verteilung des von der Lampeneinheit 23 ausgesandten Strahls dargestellt, wenn der Abblendlichtglühfaden 100 eingeschaltet ist. Die Lichtzone enthält einen nach oben orientierten Bereich 110, der ober halb der die Lampen(strahl)achse enthaltenden horizontalen Ebene H-H und auf der linken Seite der die Strahlachse enthaltenden vertikalen Ebene V-V angeordnet ist. Des weiteren ist der nach oben orientierte Bereich 110 entlang der Strahlachse in einem Winkel von 15° nach unten schräg gestellt. Ein Teil der Lichtstrahlen, die vom Abblend lichtglühfaden 100 ausgesandten Lichtstrahlen, gelangen über der unteren rechten Seiteneinfassung 108 des Ab deckschirms 104 vorbei und werden dann durch den unteren Teil des Parabolreflektors 28 reflektiert. Wie festgestellt worden ist, ist der Abblendlichtglühfaden 100 etwas vor dem Fokus F des Reflektors 28 positioniert. Bei Reflektion durch den Reflektor 28 werden demzufolge solche Licht strahlen horizontal und auch vertikal umgekehrt, wodurch der nach oben orientierte Bereich 110 erzeugt wird.

Fig. 10 ist eine Veranschaulichung des aktuellen Musters 112 des Abblendlichtstrahls der von der Lampeneinheit 23 nach oben geworfen wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße 140 in der normalen vertikalen Stellung fährt. Erfindungs gemäß wird bezweckt, das Strahlmuster 112 in der veran schaulichten "Höhenposition" in bezug auf die Straßenober fläche zu halten, wie bereits definiert, trotz des seit lichen Neigens des Fahrzeuges in bezug auf die Straßen oberfläche, indem das Strahlmuster um die Strahlachse beim Schnittpunkt der vertikalen Ebene V-V und der horizontalen Ebene H-H gedreht wird.

3. Vertikaler Zielverstellmechanismus

Der in Fig. 2 und teilweise in Fig. 3 dargestellte ver tikale Zielverstellmechanismus 36 bildet kein wesentliches Merkmal der Erfindung. Sein Aufbau und seine Funktion werden daher lediglich kurz erläutert.

Wie aus Fig. 2 und 3 verständlich wird, ist die das Lam pengehäuse 24 und die verschiedenen von diesem umgebenen Teile aufweisende Lampeneinheit 23 zwischen dem Paar von Halterungsarmen 44 gehaltert, die sich von dem hier nicht dargestellten Motorradrahmen in paralleler Abstands beziehung zueinander nach vorne erstrecken. Die Hal terungsarme 44 weisen ein Paar von Drehzapfen 116 auf, die sich zueinander in axialer Ausrichtung um eine sich quer zum Fahrzeug erstreckende horizontale Achse erstrecken. Die Drehzapfen 116 befinden sich drehbar in Eingriff mit einem Paar von Vorsprüngen bzw. Beschlägen 118, die am Haupt abschnitt 38 des Lampengehäuses 24 ausgebildet sind. Die gesamte Lampeneinheit 23 ist somit in bezug auf den Motorradrahmen um die Achse der Drehzapfen 116 schwenkbar.

Wie in Fig. 2 zu sehen ist, weist der obere der beiden Vorsprünge 118 einen sich von ihm nach hinten erstreckenden starren Arm 120 auf, der einen Satz von Schrauben- bzw. Schneckenzähnen 122 an seinem von dem Vorsprung entfernten Ende aufweist. Die Schneckenzähne 122 greifen in eine Schnecke 124 an der aufrechten Rotor- bzw. Ankerwelle 126 eines reversiblen Elektromotors 128 ein, der auf einem der Halterungsarme 44 festgeklemmt ist. Auf diesen Motor wird als Zielmotor Bezug genommen. Es ist somit ersichtlich, daß die Lampeneinheit 23 mit der bidirektionalen Rotation des Zielmotors 128 nach oben und unten verschwenkbar ist.

Wie in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, weist der andere der beiden Vorsprünge 118 ebenfalls einen sich von diesem nach hinten erstreckenden starren Arm 130 auf, der einen Satz von Antriebszähnen 132 an seinem vom Vorsprung entfernten Ende aufweist. Die Antriebszähne greifen in ein Zahnrad 134 auf einer drehbaren Welle 136 ein, die sich von einem an einem der Halterungsarme 44 befestigten vertikalen Ziel winkelfühler 138 erstrecken. Der Zielwinkelfühler 138 kann ein Potentiometer sein, das eine variable Widerstandsgröße mit Drehung der Welle 136 zur Verfügung stellt.

Bei Betrieb des vertikalen Zielverstellmechanismus 36 verschwenkt sich die Lampeneinheit 23 in einer von beiden Richtungen um die Achse der sich horizontal und quer zum Motorrad erstreckenden Drehzapfen 116 mit Drehung des Ziel motors 128. Wenn die Lampenachse x-x der Lampeneinheit 23 somit vertikal verändert wird, wird das Ziel des ausge sandten Strahls hierdurch ebenso verändert.

Bei einer derartigen vertikalen Schräglage der Lampenein heit 23 wird der zahnversehene Arm 130 am Lampengehäuse 24 das Zahnrad 134 auf der drehbaren Welle 136 des Ziel winkelfühlers 138 um einen Winkel drehen, der dem Winkel der Schräglage bzw. Neigung der Lampeneinheit 23 ent spricht. Obwohl der detaillierte Aufbau des Zielwinkel fühlers 138 aufgrund seiner Vertrautheit nicht veranschau licht worden ist, ist verständlich, daß ein Gleitkontakt an der Welle 136 für eine gemeinsame Rotation mit dieser in Gleiteingriff mit einem feststehenden Widerstandselement angebracht ist, was zu einer Änderung der Spannung zwischen den Anschlüssen des Fühlers 138 führt. Diese veränderliche Spannung stellt dann den vertikalen Winkel der Lampeneinheit 23 dar.

4. Strahlmusterhöheneinstellmechanismus

Der Strahlmusterhöheneinstellmechanismus 16, der in Fig. 4 und 5 dargestellt ist, bildet einen Teil des erfindungs gemäßen straßenoberflächenempfindlichen Höheneinstell systems für das Strahlmuster, das während der restlichen Beschreibung im einzelnen erörtert wird.

In Fig. 4 ist dargestellt, daß eine gemeinsame Umhüllung 140 für den Strahlmusterhöheneinstellmechanismus 16 und den Strahlmusterwinkelfühler 14 starr an der Rückseite des Reflektors 28 befestigt ist. Die Umhüllung 140 ist zentral bei 142 mit einer Öffnung versehen, um zu gestatten, daß sich ein Teil der Glühlampe 26 dadurch nach hinten er streckt. Im Inneren der Umhüllung 140 ist der erwähnte Höheneinstellmotor 34 fest angebracht wobei seine Anker welle 144 parallel zur Strahlachse x-x orientiert ist. Wie auch in Fig. 5 dargestellt ist, greift ein Antriebszahnrad 146 an der Höheneinstellmotorwelle 144 mit einem an einer drehbaren Scheibe 150 befestigten Sektorzahnrad 148 ein. Diese drehbare Scheibe ist fest und konzentrisch am zylindrischen Abschnitt 76 des Verbindungsstücks 32 angebracht, das die Glühlampe 26 und die Steuerlinse 30 verbindet.

Bei der bidirektionalen Rotation des Höheneinstellmotors 34 bewirken somit die eingreifenden Zahnräder 146 und 148 eine Rotation der Scheibe 150 mit dem Verbindungsstück 32 und demzufolge mit der Glühlampe 26 und der Steuerlinse 30 um die Achse x-x. Eine derartige kombinierte Winkelverstellung der Glühlampe 26 und der Steuerlinse 30 führt zu einer seitlichen Winkelverstellung des Strahlmusters 112 um die Strahlachse (vgl. Fig. 10).

5. Strahlmusterwinkelfühler

Der Strahlmusterwinkelfühler 14 ist auch in Fig. 4 und 5 dargestellt. In der Umhüllung 140 eingebaut enthält der Strahlmusterwinkelfühler 14 ein Sektorzahnrad 152, das fest an der drehbaren Scheibe 150 am zylindrischen Abschnitt 76 des Verbindungsstücks 32 angebracht ist. Das Sektorzahnrad 152 greift in ein fest an einer drehbaren Welle 156 ange brachtes Abtriebszahnrad 154 ein, wobei die drehbare Welle 156 mit einem Strahlmusterwinkelsensor 158 gekoppelt ist. Es wird eine optische Rotationskodiereinrichtung als Strahlmusterwinkelsensor 158 vorgeschlagen.

Der Strahlmusterwinkelsensor 158 wird über die eingrei fenden Zahnräder 152 und 154 mit Winkelverstellung der Glühlampe 26 und der Steuerlinse 30 um die Lampenachse x-x unter der Einwirkung des Strahlmusterhöheneinstellmechanismus 16 von der drehbaren Scheibe 150 angetrieben. Das elektrische Ausgangssignal des Strahlmusterwinkelsensors 158 stellt somit die Größe der Winkelverstellung der Glüh lampe 26 und der Steuerlinse 30 in beiden Richtungen um die Lampenachse x-x und damit das Ausmaß der seitlichen Neigung des Strahlmusters dar.

6. Fahrzeugneigungsfühler

Wie in Fig. 11A und 11B veranschaulicht ist, in denen das Motorrad M mit der Scheinwerferanordnung 22 zusammen mit einem darauf befindlichen Fahrer R dargestellt ist, ist der Fahrzeugneigungsfühler 12 am Fahrzeugrahmen 160 in einer Position bei oder benachbart dem Mittelpunkt seiner Querabmessung angebracht. Der Fahrzeugneigungsfühler 12 bewirkt, daß die Richtung und der Winkel der seitlichen Neigung des Fahrzeuges M in bezug auf die Straßenoberfläche 162 abgetastet werden. Da der Fahrzeugneigungsfühler 12 in der Praxis verschiedene unterschiedliche Formen bei der hier gegebenen breiten Lehre aufweisen kann, werden hier nacheinander derartige unterschiedliche Formen beschrieben.

6-1. Erste Ausführungsform eines Fahrzeugneigungsfühlers

In Fig. 12 und 13 ist ein Fühlergehäuse 164 dargestellt, das die verschiedenen Funktionsbauteile des nachfolgend erörterten Fahrzeugneigungsfühlers 12 umschließt. Das Fühlergehäuse 164 begrenzt: (a) eine Straßensensorkammer 166 mit Sektorform, die sich nach unten öffnet und in Fig. 12 im Querschnitt dargestellt ist; (b) eine Motor kammer 168 hinter der Straßensensorkammer 166; und (c) eine Winkelsensorkammer 170 oberhalb der Motorkammer 168.

Ein Straßensensor 172 ist eng bzw. fest in einem Gehäuse bzw. einer Verkleidung 174 mit offenem Boden aufgenommen, das wiederum in der Straßensensorkammer 166 für eine Hin- und Herbewegung um eine sich in Längsrichtung erstreckende horizontale Achse, d. h. in der Fahrrichtung des Fahrzeuges befestigt ist. Der Straßensensor 172 umfaßt einen Sender irgendeiner Art von Strahlung, wie z. B. Infrarotstrahlen oder einer Ultraschallwelle, und einen Aufnehmer für den Empfang der von der Straßenoberfläche 162 reflektierten Strahlung zusammen mit einer zugeordneten elektrischen Schaltungsanordnung, die später mehr im einzelnen be schrieben wird. Während das Fahrzeug M mit brennendem Scheinwerfer fährt, tastet der konstant hin- und herbewegte Straßensensor 172 die Straßenoberfläche mit der Strahlung seitlich ab. Der Strahlungsaufnehmer erzeugt ein elek trisches Signal, das die Stärke der empfangenen reflek tierten Strahlung, falls überhaupt, darstellt.

Wie auch in Fig. 14 dargestellt ist, weist die Straßensen sorverkleidung 174 ein sich horizontal durch diese er streckendes Loch 176 auf, in dem eine Drehwelle 178 im Preßsitz angebracht ist, wobei sich eines ihrer Enden drehbar in Eingriff in einem Lagerloch 180 (vgl. Fig. 13) in der inneren Oberfläche des Fühlergehäuses 164 befindet. Das andere Ende der Drehwelle 178 erstreckt sich durch ein Abstandsloch 182 in einer Trennwand 184 zwischen der Straßensensorkammer 166 und der Winkelsensorkammer 170 und ist mit einem Winkelsensor 186 gekoppelt, der gut passend in der Winkelsensorkammer 170 befestigt ist. Die Drehwelle 178 dreht sich bidirektional mit der Hin- und Herbewegung der Straßensensorverkleidung 174, wodurch die Hin- und Herbewegung des Straßensensors 172 auf den Winkelsensor 186 übertragen wird. Der Winkelsensor 186, der in der Praxis die Form eines optischen Rotationskodiergliedes haben kann, hat die Funktion, ein den Winkel zwischen dem Fahrzeug M und der Senderichtung der Strahlung anzeigendes elek trisches Signal zu liefern, wenn sich die Energie der auf den Straßensensor 172 fallenden Strahlung bei einem Maximum befindet. Das Winkelsensorausgangssignal wird der CPU 10 zugeführt, die dann den Winkel des Fahrzeuges M in bezug auf die Straßenoberfläche 162 berechnet.

Für die gewünschte Hin- und Herbewegung des Straßensensors 172 wird ein Elektromotor 188 verwendet (im folgenden Straßensensormotor), der eng bzw. fest in der Motorkammer 168 angebracht ist. Die Ankerwelle 190 des Straßensensor motors 188 ist mit einer Kurbelwange bzw. -steg 192 ge koppelt, die im Zwischenraum in einem relativ großen Loch 194 aufgenommen ist, das in einer Trennwand 196 zwischen der Straßensensorkammer 166 und der Motorkammer 168 be grenzt ist. Ein Kurbelzapfen 198 an der Kurbelwange 192 befindet sich gleitbar in Eingriff in einer Nut 200 in der Straßensensorverkleidung 174. Die Drehung des Straßensen sormotors 188 wird somit über den vorher zugeordneten Winkel um die sich horizontal und in Längsrichtung zum Motorrad M erstreckende Drehwelle 178 in eine Hin- und Herbewegung des Straßensensors 172 übersetzt.

Zur Festsetzung des Winkels des Fahrzeuges M in bezug auf die Straßenoberfläche 162 bei dieser ersten Form eines Fahrzeugneigungsfühlers 12 kann der Straßensensormotor 188 in Rotation versetzt werden, um die Straßensensorver kleidung 174 hin- und herzuschwingen. Gleichzeitig kann die gewünschte Strahlung wie Infrarotstrahlen oder eine Ultra schallwelle vom Straßensensor 172 für eine seitliche (oder diagonale, da das Fahrzeug fährt) Abtastung der Straßen oberfläche 162 ausgesandt werden, wie bei 202 in Fig. 11A und 11B gezeigt ist. Indem sie insgesamt mehr oder weniger nach unten gerichtet ist, wird eine derartige Strahlung 202 durch die Straßenoberfläche 162 wie bei 202′ reflektiert. Die Stärke der vom Straßensensor 172 bei jedem Oszilla tionshub empfangenen reflektierten Strahlung 202′ ist maximal, wenn die Strahlung 202 in rechten Winkeln in bezug auf die Straßenoberfläche 162 ausgesandt wird, und nimmt dratisch ab, wenn die Strahlung mit anderen Winkeln aus gesandt wird.

Es sei nun angenommen, daß das Motorrad M jetzt mit einem seitlichen Winkel von 90° in bezug auf die Straßenober fläche 162 fährt, die überhöht oder nicht überhöht sein kann (vgl. Fig. 11A), und daß die Strahlung 202 gerade in rechten Winkeln in bezug auf die Straßenoberfläche 162 ausgesandt worden ist, wie durch die maximale Stärke der auf den Straßensensor 172 fallenden reflektierten Strahlung 202′ manifestiert ist. Die Stärke des Ausgangssignals des Winkelsensors 186 kann zu diesem Zeitpunkt als die Neu tralposition des Fahrzeuges darstellender Referenzwert verwendet werden, wobei unter Neutralposition die seitliche Fahrzeugposition 90° in bezug auf die Straßenoberfläche gemeint ist.

In Fig. 11B ist das Motorrad M in bezug auf die Straßen oberfläche 162 geneigt dargestellt. Die Stärke des Aus gangssignals des Winkelsensors 186 unterscheidet sich in dem Augenblick, in dem die Strahlung 202 in rechten Winkeln zur Straßenoberfläche 162 übertragen wird, von derjenigen, wenn die Fahrzeugposition neutral ist. Wenn die elek trischen Ausgangssignale aus dem Straßenfühler 162 und dem Winkelsensor 186 beide in die CPU 10 eingegeben werden, kann letztere demgemäß den Winkel und die Neigungsrichtung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche be rechnen.

6-2. Zweite Ausführungsform eines Fahrzeugneigungsfühlers

In Fig. 15 ist die zweite bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugneigungsfühlers 12 a dargestellt. Er weist ein Fühlergehäuse 164 a von allgemein zylindrischer Form auf, das am Motorradrahmen 160 mit horizontal und in Längs richtung des Fahrzeuges orientierter Achse angebracht wird. Während die gegenüberliegenden Enden des Fühlergehäuses 164 a geschlossen sind, ist ein relativ breiter Schlitz 204 überall außer im oberen Abschnitt des Umfangs in einer Position zwischen den gegenüberliegenden Enden geformt.

Dicht bzw. fest im Fühlergehäuse 164 a sind ein Winkelsensor 186 a und ein Straßensensormotor 188 a in koaxialer Beziehung zueinander befestigt. Zwischen dem Winkelmotor 186 a und dem Straßensensormotor 188 a ist ein Straßensensor 172 a mit Verkleidung 174 a mit offenem Boden angeordnet und so durch den Schlitz 204 weitgehend exponiert bzw. offen. Die Straßensensorverkleidung 174 a mit offenem Boden ist von und zwischen der Rotorwelle 178 a des Winkelsensors 186 a und der Ankerwelle 190 a des Straßensensormotors 188 a gehaltert.

Der Straßensensor 172 a dieses Fahrzeugneigungsfühlers 12 a kann denselben Aufbau wie der Straßensensor 172 des vorher beschriebenen Fühlers 12 haben. Indem er jedoch direkt mit der Straßensensorverkleidung 174 a mit offenem Boden gekoppelt ist, muß der Straßensensormotor 188 a für das Hin- und Herschwingen des Straßensensors 172 a reversibel, d. h. um kehrbar bzw. umschaltbar, sein. Es wird angenommen, daß die weiteren Einzelheiten des Aufbaus und der Funktion aufgrund der vorhergehenden Beschreibung des Fahrzeugneigungsfühlers 12 offensichtlich sind.

6-3. Dritte Ausführungsform eines Fahrzeugneigungsfühlers

Es wird auf Fig. 16 und 17 Bezug genommen. Der Fahrzeugnei gungsfühler 12 b gemäß der dritten Ausführungsform weist ein Fühlergehäuse 164 b auf, das so aufgebaut ist, daß eine Straßensensorkammer 166 b, eine Motorkammer 168 b und eine Winkelsensorkammer 170 b vorgesehen sind. Die Straßensensor kammer 166 b hat im wesentlichen dieselbe Form wie die Straßensensorkammer 166 des Fahrzeugneigungsfühlers 12, wie ein Vergleich der Fig. 12 und 17 erkennen läßt. Ein Straßensensor 172 b mit Verkleidung 174 b mit offenem Boden ist mit Zwischenraum bzw. Spiel in der Kammer 166 b auf genommen. Eine kurze Welle oder ein Schwenkzapfen 206 erstreckt sich radial von der Straßensensorverkleidung 174 b fort und ist drehbar in einem Lagerloch 208 im Fühlerge häuse 164 b gelagert. Eine weitere Welle 210 erstreckt sich von der Straßensensorverkleidung 174 b in kollinearer Be ziehung zur Welle 206 und ist antriebsmäßig mit einem Winkelsensor 186 b gekoppelt, der unbeweglich in der Win kelsensorkammer 170 b angebracht ist. Der Straßensensor 172 b bewegt sich um die gemeinsame Achse der Wellen 206 und 210 hin und her, die sich in Längsrichtung des Fahrzeuges er strecken.

In der Motorkammer 168 b ist ein reversibler Straßensensor motor 188 b eng bzw. fest angebracht, der eine in einem Kegelzahnrad 212 endende Welle 190 b aufweist. Dieses Kegelzahnrad greift in ein weiteres Kegelzahnrad 214 auf der Welle 210 zwischen der Straßensensorverkleidung 174 b und dem Winkelsensor 186 b ein.

Diese dritte Ausführungsform des Fahrzeugneigungsfühlers 12 b unterscheidet sich von den beiden vorhergehend be schriebenen Ausführungsformen 12 und 12 a grundsätzlich darin, daß der Straßensensormotor 168 b über das Kegel radgetriebe 212, 214 mit dem Straßensensor 172 b gekoppelt ist. Der Straßensensormotor 168 b kann alternativ in entgegengesetzten Richtungen erregt bzw. stromversorgt werden, um den Straßensensor 172 b wie bei der zweiten Ausführungsform des Fahrzeugneigungsfühlers 12 a hin- und herzubewegen. Die weiteren Einzelheiten des Aufbaus und der Funktion sind wie zuvor in Verbindung mit der ersten Ausführungsform des Fahrzeugneigungsfühlers 12 dargelegt.

7. Elektrische Schaltungsanordnung 7-1. Allgemeines

Es wird auf Fig. 18 Bezug genommen, die eine detailliertere Darstellung des Blockdiagramms von Fig. 1 ist, um den all gemeinen Aufbau der elektrischen Schaltungsanordnung des Strahlmusterhöheneinstellsystems zur Verwendung bei der Motorradscheinwerferanordnung 22 von Fig. 1 bis 4 zu studieren. Wie aus der vorhergehenden Beschreibung der Fig. 12 bis 14 hervorgeht, besteht der Fahrzeugneigungs fühler 12 elektrisch aus dem Straßensensor 172, dem Winkelsensor 186 und dem Straßensensormotor 188. Der Straßensensor 172 und der Winkelsensor 186 sind beide über Eingangs/Ausgangsanschlußstellen (Ports) 220 bzw. 222 mit der CPU 10 verbunden. In dem Fall, in dem ein Ultraschall sensor als Straßensensor 172 verwendet wird, werden zwei Signalleitungen zum Anschließen des Ultraschallsensors jeweils an die Eingangsanschlußstellen 220-1 und 220-2 der Eingangs/Ausgangsanschlußstelle 220 benötigt. Wenn ein optisches Drehkodierglied als Winkelsensor 186 verwendet wird, werden auch drei Signalleitungen benötigt, wie dargestellt ist.

Der Straßensensormotor 188 ist mit einem Treiberkreis 224 verbunden, durch den er steuerbar erregt wird. Der Motor treiberkreis 224 ist wiederum mit der CPU 10 verbunden, die den Kreis 224 über einen Innenwiderstand 226 steuert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 18, der aufgrund seines herkömmlichen Aufbaus nicht im einzelnen beschrieben worden ist, ist ebenfalls mit dem Innenwiderstand 226 der CPU 10 verbunden. Dementsprechend kann der Straßensensormotor 188 so erregt werden, daß er den Straßensensor 172 mit einer Rate und Geschwindigkeit hin- und herbewegt, die der Fahr geschwindigkeit des Motorrades entspricht. Die Straßenab tastrate des Straßensensors 172 sollte in Proportion zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht werden.

Der Strahlmusterwinkelsensor 158 des Strahlmuster winkelfühlers 14 ist über eine Eingangsanschlußstelle 228 mit der CPU 10 verbunden. Der Höheneinstellmotor 34 des Strahlmusterhöheneinstellmechanismus 16 ist über einen Motortreiberkreis 230 mit der CPU 10 verbunden. Das gesamte Strahlmusterhöheneinstellsystem wird in Betrieb gesetzt, wenn der Scheinwerferschalter 20 zum Einschalten der Glühlampe 26 der Scheinwerferanordnung 22 aktiviert wird. Die CPU 10 wird dann zurückgesetzt und ihre Datenzone bzw. ihr Datenbereich initialisiert. Wenn das Fahrzeug fährt, geben der Straßensensor 172, der Winkelsensor 186, der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 18 und der Strahlmuster winkelsensor 158 die erforderlichen Daten an die CPU 10 aus. Es wird davon ausgegangen, daß die CPU 10 vorpro grammiert ist, um die ankommenden Daten sequentiell zu verarbeiten und die erforderlichen Steuerdaten zur Ausgabe an den Straßensensor 172, den Straßensensormotortreiber kreis 224 und den Höheneinstellmotortreiberkreis 230 für die gewünschte Funktion des Höheneinstellsystems für das Strahlmuster auszugeben.

7-2. Straßensensorkreis

Es wurde festgestellt, daß der Straßensensor 172, 172 a oder 172 b entweder ein Ultraschallsensor oder ein Infrarotsensor sein kann. Wenn ein Ultraschallstraßensensor verwendet wird, kann der zugeordnete elektrische Kreis wie sche matisch in Fig. 19 in Blockdarstellung veranschaulicht sein. Ein Ultraschallsensorkreis 239 umfaßt einen kombi nierten Ultraschallsender/empfänger 240, der ein Ultra schallimpulssignal senden und das von der Straßenoberfläche 162 zurückkommende Ultraschallecho empfangen kann. Ein Vorverstärkerkreis 242 ist mit dem Sender/Empfänger 240 zur Verstärkung von dessen elektrischem Ausgangssignal ver bunden. Zwischen der CPU 10 und dem Vorverstärker 242 ist ein Oszillatorkreis 244 angeschlossen. Ansprechend auf jeden Taktimpuls von der CPU 10 erzeugt der Oszillatorkreis 244 einen Impulszug mit einer vorgeschriebenen Ultraschall frequenz zur Ausgabe an den Vorverstärkerkreis 242. Der Vorverstärkerkreis 242 dient somit dem zusätzlichen Zweck, das Oszillatorausgangssignal vorbereitend zur Ausgabe an den Ultraschallsender/empfänger 240 zu verstärken.

Der Vorverstärkerkreis 242 weist einen mit einem zeit variablen Verstärkerkreis (TVG-Kreis) 246 verbundenen Ausgang auf. Ein weiterer Eingang des TVG-Kreises 246 ist mit der Ausgangsanschlußstelle 220-2 der CPU 10 verbunden und der TVG-Kreis 246 ist wirksam, um jegliches Rückstrahl- oder Reflexionsrauschen aus dem Vorverstärkerausgangssignal zu eliminieren, das infolge der Schwingung bzw. Vibration der in Fig. 12 bis 14 dargestellten Straßensensorverkleidung 174 auftreten kann. Mit dem TVG-Kreis 246 ist ein Fühlerkreis 248 verbunden, um aus dessen Ausgangssignal den nützlichen Informationsgehalt zu extrahieren, die Träger welle zu entfernen und jegliches niederfrequente Rauschen herauszufiltern, das z. B. durch Fahrzeugvibration hervor gerufen werden kann. Mit dem Ausgang des Fühlerkreises 248 ist ein Analog/Digitalumsetzer (ADC) 250 verbunden, um vor der Ausgabe über die Eingangsanschlußstelle 220-1 an die CPU 10 denjenigen Teil des Fühlerausgangssignals zu digi talisieren, der oberhalb eines vorbestimmten Pegels liegt.

Die Funktion des Ultraschallstraßensensorkreises 239 ist anhand von Fig. 20 besser verständlich, in der in zeit licher Beziehung zueinander Wellenformen dargestellt sind, die in den verschiedenen Teilen des Kreises 172 auftreten. Ansprechend auf jeden bei (A) in Fig. 20 gezeigten Takt impuls aus der CPU 10 gibt der Oszillatorkreis 244 einen Impulszug mit Ultraschallfrequenz (B) an den Vorverstärker kreis 242 ab. Die verstärkten Ultraschallfrequenzimpulse werden dem Ultraschallsender/empfänger 240 zugeführt, woraufhin dieser eine Ultraschallwelle (C) aussendet. Der Sender/Empfänger 240 empfängt das Ultraschallecho (D) von der Straßenoberfläche 162, wobei selbstverständlich voraus gesetzt ist, daß der Ultraschallstraßensensor 172 mehr oder weniger rechtwinklig zur Straßenoberfläche orientiert ist. Der Vorverstärkerkreis 242 verstärkt wiederum das empfan gene Ultraschallecho.

Wie bei (E) in Fig. 20 gezeigt ist, kann das Ausgangssignal des Vorverstärkerkreises 242 Reflexionsrauschen 252 ent halten. Zur Entfernung des Reflexionsrauschens ist die CPU 10 vorprogrammiert, um eine Signalübertragung durch den TVG-Kreis 246 während einer vorher zugeordneten Zeit t nach der Anstiegsflanke eines jeden Taktimpulses zu sperren. Das sich ergebende Ausgangssignal aus dem TVG-Kreis 246 kann wie bei (F) oder (G) in Fig. 20 sein. Wie aus Fig. 20 (G) ersichtlich ist, kann das Ausgangssignal des TVG-Kreises 246 möglicherweise noch Niederfrequenzrauschen 254 aufgrund der Fahrzeugvibration enthalten. Der Fühlerkreis 248 ent fernt ein solches Niederfrequenzrauschen ebenso wie den Signalträger aus dem Ausgangssignal des TVG-Kreises 246. Das sich ergebende Ausgangssignal (H) des Fühlerkreises 248 wird anschließend durch den ADC-Umsetzer 250 digitalisiert. Das digitale Ausgangssignal (I) des ADC-Umsetzers 250 wird der CPU 10 zugeführt.

7-3. Strahlmusterhöheneinstellmotorkreis

In Fig. 21 ist ein elektrischer Kreis 260 zum steuerbaren Antreiben des Höheneinstellmotors 34 des Strahlmusterhöhen einstellmechanismus 16 von Fig. 4 und 5 dargestellt. Der Höheneinstellmotorkreis 260 enthält einen Abtaststeuerkreis 262 zum Steuern der Drehzahl des Höheneinstellmotors 34 unter der Steuerung der CPU 10. Ein Komparator 264 weist zwei jeweils mit der CPU 10 und dem Abtaststeuerkreis 262 verbundene Ausgänge auf, um deren Ausgangssignale zu ver gleichen. Ein Signalseparator 266 zerlegt das Komparator ausgangssignal in positive und negative Signale. Wenn das Komparatorausgangssignal positiv ist, leitet der Signal separator 266 es zum nichtinvertierenden Eingang eines Komparators 268; ist es negativ, wird das Komparatoraus gangssignal zum nichtinvertierenden Eingang eines anderen Komparators 270 geleitet. Mit den invertierenden Eingängen der beiden Komparatoren 268 und 270 ist ein Sägezahnge nerator 272 verbunden, von dem ein Sägezahnsignal mit vorgeschriebener Frequenz zugeführt wird. Die Komparatoren 268 und 270 vergleichen die Signalseparatorausgangssignale mit dem Sägezahnsignal und geben die sich ergebenden Aus gangssignale auf die Basis von Transistoren 274 bzw. 276.

Die Transistoren 274 und 276 sind mit einem Motorerreger kreis gekoppelt, der eine Spannungsversorgung 278 und einen vier Transistoren 282 aufweisenden Differentialverstärker 280 aufweist. Bei selektiver Betätigung bzw. Steuerung der Transistoren 274 und 276 dreht sich somit der Höhenein stellmotor 34 in einer der beiden entgegengesetzten Rich tungen, um die Glühlampe 26 und Steuerlinse 30 (vgl. Fig. 4 und 5) um die Lampenachse x-x anzutreiben und damit das Strahlmuster in der Höhe einzustellen. Der Abtaststeuer kreis 262 arbeitet unter der Steuerung der CPU, um die Drehzahl des Höheneinstellmotors 34 an die Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeuges anzupassen, wobei die CPU 10 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 18 verbunden ist, wie in Fig. 18 dargestellt ist.

7-4. Winkelsensorkreis

In Fig. 22 ist ein elektrischer Kreis 290 dargestellt, der dem Winkelsensor 186, 186 a oder 186 b des Fahrzeugneigungs fühlers 12, 12 a oder 12 b zugeordnet ist, lediglich bei spielsweise unter der Annahme, daß der Winkelsensor die Form eines optischen Inkrementalrotationskodiergliedes hat. Der Winkelsensorkreis 290 weist drei Leuchtdioden (LEDs) 292-1, 292-2 und 292-3 auf, die so angeordnet sind, daß sie drei Fototransistoren 294-1, 294-2 und 294-3 durch einen mit Öffnungen versehenen Schirm 296 anstrahlen, der zur Hin- und Herbewegung mit dem Straßensensor 172, 172 a oder 172 b in der Lage ist. Bei Bestrahlung geben die Foto transistoren ihre Ausgangssignale an entsprechende Ver stärker 298-1, 298-2 und 298-3 und von dort an ent sprechende Schmitt-Kreise 300-1, 300-2 und 300-3 ab. Wenn die eingegebenen Spannungen einen voreingestellten Wert überschreiten, liefern die Schmitt-Kreise an Ausgangsan schlüssen 302-1, 302-2 und 302-3 Impulse mit konstanter Amplitude. Die ersten beiden Ausgangsanschlüsse 302-1 und 302-2 liefern Impulse, die die Verstellung des Schirms 296 nach rechts bzw. nach links anzeigen. "Nach rechts" und "nach links" soll die Richtung nach rechts bzw. nach links in bezug auf das Fahrzeug, vom Fahrer aus gesehen, be deuten. Der dritte Ausgangsanschluß 302-3 liefert lediglich einen Impuls, wenn sich der Schirm 296 in der neutralen Position befindet.

Es wird nun auf das Wellenformdiagramm von Fig. 23 zwecks eines besseren Verständnisses der Funktion des Winkel sensorkreises 219 Bezug genommen. In Fig. 23 sind bei (A) die "Neutralposition"-Impulse dargestellt, die am dritten Ausgangsanschluß 302-3 des Winkelsensorkreises 290 bei der Hin- und Herbewegung des Straßensensors 172, 172 a oder 172 b durch Drehung des Straßensensormotors 188, 188 a oder 188 b erhalten werden. Die Wiederholungsrate dieser "Neutral positions"-Impulse stellt den Abtastzyklus des Straßen sensors 172, 172 a oder 172 b dar. Der ADC-Umsetzer 250 (vgl. Fig. 19) des Ultraschallsensorkreises 239 gibt an die CPU 10 einen die festgestellte Reflexion der Strahlung dar stellenden Impulse während eines jeden derartigen Ab tastzyklus ab, wie bei (E) in Fig. 23 dargestellt ist.

Wie aus (B) und (C) in Fig. 23 ersichtlich ist, liefern der erste und zweite Ausgangsanschluß 302-1 und 302-2 des Winkelsensorkreises 290 zwei Impulszüge mit einer Phasen differenz dazwischen ab. Die Phasendifferenz ist ein An zeichen für die winkelmäßige Orientierung des Straßen sensors 172, 172 a oder 172 b. Wenn die Phase der "Rechts"- Impulse von Fig. 23 (B) der der "Links"-Impulse von Fig. 23 (C) vorläuft, ist der Straßensensor nach rechts orientiert; ist dies umgekehrt, ist der Straßensensor nach links orientiert.

Es ist auch wesentlich, daß der Neigungswinkel des Straßen sensors 172, 172 a oder 172 b in jeder Richtung im exakten Augenblick festgestellt wird, in dem die CPU 10 jeden Aus gangsimpuls des ADC-Umsetzers 250 des Ultraschallsensor kreises 239 eingibt. Ein derartiger Winkel wird aus den "Neutralpositions"-Impulsen von Fig. 23 (A), einem "Abtastwinkel"-Impulszug von Fig. 23 (D) aus der CPU 10 und jedem ADC-Ausgangsimpuls von Fig. 23 (E) festgestellt. Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 23 gezeigt ist, können die "Abtastwinkel"-Impulse von dem Augenblick des Anstiegs eines jeden "Neutralpositions"-Impulses bis zu dem Augenblick des Anstiegs des nachfolgenden ADC-Ausgangs impulses gezählt werden. Die sich ergebende Zählung stellt den Neigungswinkel des Straßensensors 172, 172 a oder 172 b in jeder bzw. einer der beiden Richtungen dar.

8. Erste alternative Einrichtung zur Feststellung der Fahrzeugneigung

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 11A und 11B ersichtlich ist, weist das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung lediglich einen Fahrzeugneigungsfühler 12 (oder 12 A oder 12 B) auf, der für eine seitliche Abtastung der Straßenoberfläche 162 auf beiden Seiten des Motorrades M am Fahrzeugrahmen 160 befestigt ist. Wie in Fig. 24 ver anschaulicht ist, unterscheidet sich dieses alternative Ausführungsbeispiel von dem vorhergehenden Ausführungs beispiel darin, daß zwei Fahrzeugneigungsfühler 12-1 und 12-2 am Motorradrahmen 160 angebracht sind, wobei zwischen ihnen in der Längsrichtung des Motorrades M von vorne bis hinten ein Zwischenraum vorgesehen ist. Des weiteren befinden sich die beiden Fahrzeugneigungsfühler 12-1 und 12-2 auf einer in der Medianebene des Fahrzeuges enthal tenen horizontalen Linie 0-0. Die beiden Fahrzeugneigungs fühler 12-1 und 12-2 können selbstverständlich auch gleich aufgebaut sein und es kann jede obenstehend beschriebene Fühleranordnung 12, 12 a und 12 b für jeden dieser Fühler verwendet werden.

Fig. 25 veranschaulicht die Art der Feststellung der Fahr zeugneigung mittels der Fühleranordnung von Fig. 24. Jeder der beiden Fahrzeugneigungsfühler 12-1 und 12-2 braucht nicht beide Seiten des Fahrzeuges M abzutasten. Statt dessen kann beispielsweise der vordere Fühler 12-1 die linke Seite des Fahrzeuges, vom Fahrer R aus gesehen, abtasten, während der rückwärtige Fühler 12-2 die rechte Seite des Fahrzeuges abtasten kann. Da beide Fühler 12-1 und 12-2 gleichzeitig arbeiten können, ist es möglich, die vollständige benötigte Straßenoberflächenzone in viel kürzerer Zeit abzutasten, als wenn diese von einem Fühler wie bei dem vorher be schriebenen Ausführungsbeispiel abgedeckt würde. Die wechselseitige Beeinflussung der Fühler 12-1 und 12-2 kann durch unterschiedliche Wahl ihrer Übertragungsfrequenzen vermieden werden.

Es sei nun angenommen, daß wie in Fig. 26 veranschaulicht, das mit den beiden Neigungsfühlern 12-1 und 12-2 versehene Motorrad M in der Richtung des Pfeils 312 eine Kurve 310 fährt. Das Fahrzeug neigt sich dann um einen bestimmten Winkel A in bezug auf die senkrechte Ebene (durch die Linie P gezeigt) nach rechts. Wenn das Fahrzeug auf diese Weise um die Kurve 310 fährt, empfängt der vordere Fahrzeug neigungsfühler 12-1 keine Reflexion 202′ der von der Straßenoberfläche 162 übertragenen Strahlung 202, vorausge setzt, daß die Kurve 310 nicht zu steil überhöht ist. Der hintere Fahrzeugneigungsfühler 12-2 empfängt andererseits die Reflexion 202′ von der Straßenoberfläche 162. Bei einer wie in Fig. 24 dargestellten Anordnung wirken die beiden Fahrzeugneigungsfühler 12-1 und 12-2 zusammen, um die Feststellung der Richtung und des Winkels der Fahrzeug neigung zu ermöglichen.

Wenn das Fahrzeug außerdem für eine bestimmte Zeitdauer aus der Vertikalen herausbleibt, zeigen die von dem (den) Fahrzeugneigungsfühler(n) der CPU zugeführten Signale wiederholt das Neigen des Fahrzeuges an. Die CPU kann daher so programmiert sein, daß sie den Strahlmusterhöhenein stellmechanismus nicht aktiviert, bis die Fühlerausgangs signale eine solche Anzeige einer Fahrzeugneigung eine vorbestimmte Anzahl von Malen wiederholen, wodurch eine unnötige Wiedereinstellung des Strahlmusters wie z. B. während häufigen Zick-Zack-Fahrens des Fahrzeuges vermieden wird.

9. Zweite alternative Einrichtung zur Feststellung der Fahrzeugneigung

Die Erfindung gestattet auch die Feststellung der Richtung und des Winkels der Fahrzeugneigung mittels einer Anzahl von Straßensensoren, ähnlich denjenigen, die bei 172, 172 a und 172 b in Fig. 12 bis 17 gezeigt sind, eher als durch die Fahrzeugneigungsfühler 12, 12 a oder 12 b wie bei den vor hergehenden Ausführungsbeispielen. Fig. 27 und 28 zeigen eine notwendige Anordnung eines derartigen Satzes von Straßensensoren am Motorrad M. Bei diesem speziellen Aus führungsbeispiel sind fünf Straßensensoren 172-1, 172-2, 172-3, 172-4 und 172-5 verwendet worden. Aus Fig. 27 ist ersichtlich, daß, von der Vorderseite des Fahrzeuges aus in dieser Figur gesehen, die fünf Straßensensoren mit konstanten winkelmäßigen Abständen auf einem gedachten Bogen angeordnet sind, der um eine Achse zentriert ist, die nach oben versetzt ist und in der Medianebene des Fahrzeuges enthalten ist. Sämtliche Fahrzeugsensoren 172-1 bis 172-5 sind in bezug auf den Fahrzeugrahmen 160 unbeweglich und radial nach außen in bezug auf den gedachten Bogen orientiert; die Straßensensoren brauchen sich somit nicht wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen hin- und herzubewegen. Es kann auch aus Fig. 27 ersehen werden, daß der zentral angeordnete Straßensensor 172-1 in der Median ebene des Fahrzeuges liegt und daß die vier übrigen Straßensensoren 172-2 bis 172-5 in bilateral symmetrischen Positionen in bezug auf die Medianebene angeordnet sind, wie von der Vorderseite de 04904 00070 552 001000280000000200012000285910479300040 0002003827149 00004 04785s Fahrzeuges aus zu sehen ist.

Wie von beiden Seiten des Motorrades M ersichtlich ist (vgl. Fig. 28), sind die fünf Straßensensoren 172-1 bis 172-5 mit Abständen in der Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet und in der Reihenfolge 172-1, 172-2, 172-3, 172-4 und 172-5 von vorne nach hinten bezüglich des Fahrzeuges angeordnet. Die veranschaulichte Anordnung macht es unnötig, die Übertragungsfrequenz der Straßensensoren unterschiedlich auszugestalten, um wechselseitige Beein flussung auszuschalten. Die Art der Feststellung der Fahrzeugneigung durch die Straßensensoren 172-1 bis 172-5 wird aus einem Studium der Fig. 29 ersichtlich, bei der das Motorrad M in Schrägstellung nach links um einen Winkel a in bezug auf die Vertikale PP dargestellt ist. Der Winkel a ist derart, daß lediglich der am weitesten linke Straßen sensor 172-4 die Reflexion 202′ der Strahlung 202 von der Straßenoberfläche 172 empfängt, wobei er rechtwinklig dazu orientiert ist. Sämtliche übrigen Straßensensoren 172-1 bis 172-3 und 172-5 befinden sich nun in einem Winkel zur Straßenoberfläche 162 und vermögen somit nicht, die Re flexionen der Strahlung zu empfangen, die sie ausgesandt haben. Die Richtung und der annähernde Winkel der Fahr zeugneigung kann somit auf der Basis davon festgestellt werden, welcher der fünf Straßensensoren die von der Straßenoberfläche reflektierte Strahlung empfängt. Zur Feststellung exakterer Fahrzeugwinkel kann selbstver ständlich eine größere Anzahl von Straßensensoren am Fahrzeug entsprechend der Lehre von Fig. 27 und 28 ange bracht sein.

Ein ausgesprochener Vorteil des in Fig. 27 bis 29 dar gestellten Ausführungsbeispiels besteht darin, daß die Straßensensoren am Motorrad in fester Beziehung in bezug auf den Rahmen angebracht sein können, wobei es nicht erforderlich ist, daß sich die Sensoren zur Abtastung der Straßenoberfläche hin- und herbewegen. Die feststehenden Straßensensoren können der stärksten Vibration des Fahr zeuges Widerstand leisten, wobei ein störungsfreier Betrieb über einen verlängerten Zeitraum sichergestellt ist.

Wie erwünscht, kann ein zusätzlicher Straßensensor am rückwärtigsten Teil des Motorrades M angebracht sein, wie durch die gestrichelte Linie 172-5 in Fig. 28 gezeigt ist. Der hinterste Straßensensor 172-5 sollte sich auf einer Höhe mit dem vordersten Straßensensor 172-1 befinden. Die Abstände zwischen diesen beiden Straßensensoren 172-1 und 172-5 und der Straßenoberfläche 162 können z. B. durch die Zeit gemessen werden, die zur Übertragung und zum Empfang der Strahlung benötigt wird, oder durch die Anzahl der während dieser Zeit gezählten Impulse. Eine Differenz, falls vorhanden, zwischen den beiden Abständen stellt den Neigungswinkel des Fahrzeuges in seiner Längsrichtung dar, so daß der vertikale Zielwinkel der Scheinwerferanordnung dementsprechend wieder eingestellt werden kann.

Die Erfindung läßt sich wie folgt zusammenfassen. Sie bezieht sich auf einen Motorradscheinwerfer, der in der Lage ist, einen Lichtstrahl mit einem derart berechneten Strahlmuster auszusenden, daß eine optimale Vorwärtsbe leuchtung vorgesehen wird. Um das Strahlmuster in einer Höhenposition um die Lampenachse trotz einer seitlichen Neigung des Motorrades beizubehalten, wird wenigstens ein Straßensensor dazu verwendet, die seitliche Winkelposition des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche festzu stellen, indem Strahlung wie eine Ultraschallwelle oder Infrarotstrahlen zur Straßenoberfläche gesendet und die Reflexion von der Straßenoberfläche empfangen wird. Die seitliche Fahrzeugneigung darstellende elektrische Signale werden einer Zentraleinheit zugeführt, die dann eine Erregung eines reversiblen Elektromotors bewirkt, der in der Scheinwerfereinheit eingebaut ist, um das Strahlmuster durch Rotation der Glühlampe und Steuerlinse der Schein werfereinheit in bezug auf das Lampengehäuse höhenmäßig einzustellen. Da die seitliche Winkelposition des Fahr zeuges in bezug auf die Straßenoberfläche anstatt auf die Vertikale festgestellt wird, kann somit das Strahlmuster in der Höhenposition in bezug auf die Straßenoberfläche unab hängig davon beibehalten werden, ob die Straße überhöht oder nicht überhöht ist. Verschiedene Verfahren zur Fest stellung der seitlichen Fahrzeugneigung gemäß der Erfindung werden vorgeschlagen.

Claims

1. Scheinwerfersysteme mit Strahlmusterhöheneinstellung zur Verwendung bei einem Motorrad oder einem ähnlichen Fahr zeug, das sich beim Fahren einer Kurve seitlich neigt, wobei das Scheinwerfersystem aufweist:

(a) eine Scheinwerfereinheit (22, 23) am Fahrzeug (M) zum Erzeugen eines Lichtstrahls mit einem vorgeschriebenen Strahlmuster, wobei die Scheinwerfereinheit eine Lampenachse (x-x) aufweist und in der Lage ist, das Strahlmuster um die Lampenachse winkelmäßig zu verstellen,
(b) eine Strahlmusterhöheneinstelleinrichtung (16), die auf die Scheinwerfereinheit (22, 23) einwirkt um zu bewirken, daß diese das Strahlmuster um die Lampen achse (x-x) winkelmäßig verstellt,
(c) eine Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12) zum Feststellen des Ausmaßes der seitlichen Neigung des Fahrzeuges,
(d) eine Steuereinrichtung (10), die auf die Fahrzeug neigungsfühlereinrichtung (12) ansprechend ist, um die Strahlmusterhöheneinstelleinrichtung (16) derart zu betätigen, daß bewirkt wird, daß die Scheinwerfer einheit (22, 23) das Strahlmuster um die Lampenachse (x-x) in einem zur Höheneinstellung des Strahlmusters in bezug auf die Straßenoberfläche (162) gegenüber der seitlichen Neigung des darauf befindlichen Fahr zeuges (M) erforderlichen Ausmaß winkelmäßig ver stellt,

dadurch gekennzeichnet, daß

(e) die Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12) auf die Straßenoberfläche (162) anspricht, auf der das Fahr zeug (M) fährt, und die seitliche Neigung des Fahr zeuges in bezug auf die Straßenoberfläche feststellt,
(f) wodurch der Strahl stets in der Höhenposition in bezug auf die Straßenoberfläche unabhängig davon gehalten werden kann, ob die Straße überhöht ist oder nicht.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheinwerfereinheit (22, 23) umfaßt:

(a) eine Gehäuseeinrichtung (24),
(b) einen Reflektor (28) im Innern der Gehäuseeinrichtung (24),
(c) eine im Inneren des Reflektors (28) angeordnete Lichtquelle (26) für eine Rotation in bezug auf die Gehäuseeinrichtung (24) um die Lampenachse (x-x) und
(d) eine im Inneren der Gehäuseeinrichtung (24) angeord nete und mit der Lichtquelle (26) für eine gemeinsame Rotation mit dieser gekoppelten Steuerlinse (30),
(e) wobei das Strahlmuster durch die gemeinsame Drehung der Lichtquelle (26) und der Steuerlinse (30) in bezug auf die Gehäuseeinrichtung (24) um die Lampen achse (x-x) winkelmäßig um die Lampenachse verstellt wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höheneinstelleinrichtung (16) für das Strahlmuster aufweist:

(a) ein bidirektionales Stellglied (34) im Inneren der Gehäuseeinrichtung (24) und
(b) eine Antriebsverbindungseinrichtung (32, 150), die das bidirektionale Stellglied (34) mit der zwischenge schalteten Lichtquelle (26) und Steuerlinse (30) für eine bidirektionale Rotation von diesen um die Lam penachse (x-x) verbindet.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungs fühlereinrichtung (12) einen Straßensensor (172) umfaßt, um die Neigung des Fahrzeuges (M) in bezug auf die Straßen oberfläche (162) abzutasten, indem Strahlung zur Straßen oberfläche gesendet und die von der Straßenoberfläche reflektierte Strahlung empfangen wird.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungs fühlereinrichtung (12) aufweist:

(a) einen Straßensensor (172) zum Feststellen der Richtung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges (M) in bezug auf die Straßenoberfläche (162) durch Senden von Strahlung zur Straßenoberfläche und durch Empfangen der von der Straßenoberfläche reflektierten Strahlung, wobei der Straßensensor am Fahrzeug angebracht ist und zu einer Hin- und Herbewegung in bezug auf dieses um eine horizontale Achse in der Lage ist, die sich in der Fahrrichtung des Fahrzeuges erstreckt, um die Straßenoberfläche mit der Strahlung seitlich abzutasten, und
(b) einen Winkelsensor (186), der mit dem Straßensensor (172) mechanisch gekoppelt ist und auf die Hin- und Herbewegung des Straßensensors anspricht, um den Winkel der seitlichen Neigung des Fahrzeuges (M) in bei den Richtungen in bezug auf die Straßenoberfläche (162) festzustellen,
(c) wobei die Steuereinrichtung (10) auf Signale vom Straßensensor (172) und vom Winkelsensor (186) an spricht, um die Höheneinstelleinrichtung (16) für das Strahlmuster entsprechend zu betätigen.

6. System nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch

(a) eine Stellgliedeinrichtung (188) mit variabler Dreh zahl zum Hin-und Herbewegen des Straßensensors (172) um die horizontale Achse und
(b) einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (18) zum Fest stellen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges (M),
(c) wobei die Steuereinrichtung (10) mit dem Fahrzeug geschwindigkeitsfühler (18) und der Stellgliedein richtung (188) mit variabler Drehzahl gekoppelt ist um zu bewirken, daß letztere den Straßensensor (172) mit einer Geschwindigkeit hin- und herbewegt, die mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges (M) zusammen paßt.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungs fühlereinrichtung (12) aufweist:

(a) ein fest am Fahrzeug (M) angebrachtes Fühlergehäuse (24),
(b) einen im Inneren des Fühlergehäuses (24) angeordneten Winkelsensor (186) zum Feststellen des Neigungs winkels des Fahrzeuges (M) in beiden entgegen gesetzten seitlichen Richtungen, wobei der Winkel sensor eine sich von ihm fort erstreckende Drehwelle (178) zur Rotation um eine sich in der Fahrrichtung des Fahrzeuges erstreckende horizontale Achse be sitzt,
(c) einen fest an der Drehwelle (178) im Inneren des Fühlergehäuses (24) angebrachten Straßensensor (172) zum Feststellen der Richtung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges (M) durch Senden von Strahlung zur Straßenoberfläche (162) und durch Empfangen der von der Straßenoberfläche reflektierten Strahlung, wobei der Straßensensor zur Hin- und Herbewegung mit sich ergebender bidirektionaler Rotation der Drehwelle in bezug auf das Fühlergehäuse für eine seitliche Ab tastung der Straßenoberfläche mit der Strahlung in der Lage ist,
(d) ein drehbares Stellglied (188) im Inneren des Fühlergehäuses (24) und
(e) eine Einrichtung (192, 200) im Inneren des Fühler gehäuses (24) zur Übersetzung der Rotation des dreh baren Stellgliedes (188) in die Hin- und Herbewegung des Straßensensors (172).

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12) aufweist:

(a) ein fest am Fahrzeug (M) angebrachtes Fühlergehäuse (24),
(b) einen im Inneren des Fühlergehäuses (24) angeordneten Winkelsensor (186) zum Feststellen des Neigungs winkels des Fahrzeuges (M) in beiden entgegen gesetzten seitlichen Richtungen in bezug auf die Straßenoberfläche (162), wobei der Winkelsensor eine sich von ihm fort erstreckende Drehwelle (178) zur Rotation um eine horizontale Achse aufweist, die sich in der Fahrrichtung des Fahrzeuges erstreckt,
(c) ein im Inneren des Fühlergehäuses (24) angeordnetes bidirektionales drehbares Stellglied (188) mit einer Ausgangswelle (190), die sich von diesem in koaxialer Beziehung zur sich vom Winkelsensor (186) erstreckenden Drehwelle (178) erstreckt, und
(d) einen Straßensensor (172), der von und zwischen der Drehwelle (178) des Winkelsensors (186) und der Aus gangswelle (190) des dehbaren Stellgliedes (188) im Inneren des Fühlergehäuses (24) gehalten ist für die Feststellung der Richtung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges (M) in bezug auf die Straßenoberfläche (162) durch Senden von Strahlung zur Straßenober fläche und durch Empfangen der von der Straßenober fläche reflektierten Strahlung, wobei der Straßen sensor mit sich ergebender bidirektionaler Rotation der Drehwelle direkt durch das drehbare Stellglied in bezug auf das Fühlergehäuse für eine seitliche Ab tastung der Straßenoberfläche mit der Strahlung hin- und herbewegt wird.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungs fühlereinrichtung (12) aufweist:

(a) ein fest am Fahrzeug (M) angebrachtes Fühlergehäuse (24),
(b) einen im Inneren des Fühlergehäuses (24) angeordneten Winkelsensor (186) zum Feststellen des Neigungs winkels des Fahrzeuges (M) in beiden entgegenge setzten seitlichen Richtungen in bezug auf die Straßenoberfläche (162), wobei der Winkelsensor eine sich von ihm zur Rotation um eine sich in Fahr richtung des Fahrzeuges erstreckende horizontale Achse erstreckende Drehwelle (178) besitzt,
(c) einen fest an der Drehwelle (178) im Inneren des Fühlergehäuses (24) angebrachten Straßensensor (172) zur Feststellung der Richtung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges (M) durch Senden von Strahlung zur Straßenoberfläche (162) und durch Empfangen der von der Straßenoberfläche reflektierten Strahlung, wobei der Straßensensor zu einer Hin- und Herbewegung mit sich ergebender bidirektionaler Rotation der Dreh welle in bezug auf das Fühlergehäuse zur seitlichen Abtastung der Straßenoberfläche mit der Strahlung in der Lage ist,
(d) ein bidirektionales drehbares Stellglied (188) im Inneren des Fühlergehäuses (24) und
(e) eine Antriebseinrichtung (192, 200) im Inneren des Fühlergehäuses (24) zur Übertragung der bidirek tionalen Rotation des drehbaren Stellgliedes (188) zum Straßensensor (172), um diesen hin- und herzu bewegen.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (192, 200) eine Getriebeeinrichtung (212, 214) aufweist, die das bi direktionale drehbare Stellglied (188) mit der Drehwelle (210) verbindet, so daß der Straßensensor (172) und der Winkelsensor (186) beide direkt durch das drehbare Stell glied angetrieben werden.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungs fühlereinrichtung (12) erste und zweite Fahrzeugneigungs fühler (12-1, 12-2) aufweist, die am Fahrzeug mit einem Abstand dazwischen in Fahrrichtung des Fahrzeuges ange bracht sind, wobei der erste Fahrzeugneigungsfühler (12-1) aufweist:

(a) einen ersten Straßensensor zur Feststellung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges zu einer ersten Seite von diesem durch Senden von Strahlung zur Straßenoberfläche und durch Empfangen der von der Straßenoberfläche reflektierten Strahlung, wobei der erste Straßensensor am Fahrzeug angebracht ist und in der Lage zur Hin- und Herbewegung in bezug auf dieses um eine horizontale Achse ist, die sich in der Fahr richtung des Fahrzeuges für eine seitliche Abtastung der ersten Seite der Straßenoberfläche mit der Strahlung erstreckt und
(b) einen ersten Winkelsensor, der mechanisch mit dem ersten Straßensensor gekoppelt ist und auf die Hin- und Herbewegung des ersten Straßensensors zur Fest stellung des Winkels der seitlichen Neigung des Fahr zeuges zur ersten Seite von diesem in bezug auf die Straßenoberfläche anspricht,

wobei der zweite Fahrzeugneigungsfühler (12-2) aufweist:

(c) einen zweiten Straßensensor zur Feststellung der seitlichen Neigung des Fahrzeuges zu einer zweiten Seite von diesem durch Senden von Strahlung zur Straßenoberfläche und durch Empfangen der von der Straßenoberfläche reflektierten Strahlung, wobei der zweite Straßensensor am Fahrzeug angebracht ist und in der Lage zu einer Hin- und Herbewegung in bezug auf dieses um eine horizontale Achse ist, die sich in der Fahrrichtung des Fahrzeuges, für eine seitliche Abtastung der zweiten Seite der Straßenoberfläche mit der Strahlung erstreckt und
(d) einen zweiten Winkelsensor, der mechanisch mit dem zweiten Straßensensor gekoppelt ist und auf die Hin- und Herbewegung des zweiten Straßensensors zur Fest stellung des Winkels der seitlichen Neigung des Fahr zeuges zur zweiten Seite von diesem in bezug auf die Straßenoberfläche anspricht.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugneigungs fühlereinrichtung (12) eine Anzahl von Straßensensoren (172-1 bis 172-5) aufweist, die fest am Fahrzeug (M) ange bracht und von beiden Enden des Fahrzeuges aus gesehen radial mit vorgeschriebenen Winkelabständen dazwischen für eine gemeinsame Feststellung der Richtung und des Winkels der seitlichen Neigung des Fahrzeuges in bezug auf die Straßenoberfläche (162) durch Senden von Strahlung zur Straßenoberfläche und durch Empfangen der von der Straßen oberfläche reflektierten Strahlung angeordnet sind.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßensensoren (172-1, 172-5) in der Fahrrichtung des Fahrzeuges (M) mit Abstand voneinander angeordnet sind.

14. Scheinwerfersystem mit Strahlmusterhöheneinstellung zur Verwendung bei einem Motorrad oder einem ähnlichen Fahrzeug, das sich beim Fahren einer Kurve seitlich neigt, wobei das Scheinwerfersystem aufweist:

(a) eine Schweinwerfereinheit (22, 23) am Fahrzeug (M) zum Erzeugen eines Lichtstrahls mit einem vorgeschriebenen Strahlmuster, wobei die Scheinwerfereinheit eine Lampenachse (x-x) aufweist und zu einer winkel mäßigen Verstellung des Strahlmusters um die Lampen achse in der Lage ist,
(b) eine Strahlenmusterhöheneinstelleinrichtung (16), die auf die Scheinwerfereinheit (22, 23) einwirkt um zu bewirken, daß diese das Strahlmuster um die Lampen achse (x-x) winkelmäßig verstellt,
(c) eine Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12),
(d) eine auf die Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12) ansprechende Steuereinrichtung (10) zur Betätigung der Strahlenmusterhöheneinstelleinrichtung (16) um zu bewirken, daß die Scheinwerfereinheit (22, 23) das Strahlmuster um die Lampenachse (x-x) winkelmäßig verstellt,

dadurch gekennzeichnet, daß

(e) das Scheinwerfersystem eine Strahlmusterwinkelfühler einrichtung (14) zur Feststellung des tatsächlichen Winkels des Strahlmusters um die Lampenachse (x-x) aufweist,
(f) die Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12) wenigstens einen Straßensensor (172) zur Feststellung der Rich tung und des Winkels der seitlichen Neigung des Fahr zeuges (M) in bezug auf eine Straßenoberfläche (162) aufweist, auf der das Fahrzeug fährt, wobei der Straßensensor zum Senden von Strahlung zur Straßen oberfläche und zum Empfangen der von der Straßenober fläche reflektierten Strahlung in der Lage ist, und
(g) die Steuereinrichtung (10) auf die Strahlmusterwinkel fühlereinrichtung (14) anspricht, wobei eine Verstel lung durch die Scheinwerfereinheit (22, 23) in einer solchen Richtung und um einen solchen Winkel herbei geführt wird, daß das Strahlmuster in der Höhe in bezug auf die Straßenoberfläche gegenüber der seit lichen Neigung des Fahrzeuges (M) unabhängig davon bleibt, ob die Straße überhöht oder nicht überhöht ist.

15. Scheinwerfersystem mit Strahlmusterhöheneinstellung zur Verwendung bei einem Motorrad oder einem ähnlichen Fahrzeug, das sich beim Fahren einer Kurve seitlich neigt, wobei das Scheinwerfersystem aufweist:

(a) eine Lampengehäuseeinrichtung (24),
(b) einen Reflektor (28) im Inneren der Lampengehäuse einrichtung (24), der um eine Lampenachse (x-x) zentriert ist,
(c) eine koaxial im Reflektor (28) angeordnete Lichtquelle (26),
(d) eine Steuerlinse (30), die im Inneren der Lampenge häuseeinrichtung (24) angeordnet und mit der Licht quelle (26) für eine gemeinsame Rotation mit dieser gekoppelt ist,
(e) eine Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12),
(f) eine Steuereinrichtung (10), die auf die Fahrzeug neigungsfühlereinrichtung (12) anspricht, um die Strahlmusterhöheneinstelleinrichtung (16) zu betätigen,

dadurch gekennzeichnet, daß

(g) die Lichtquelle (26) zur Rotation in bezug auf die Lampengehäuseeinrichtung (24) um die Lampenachse (x-x) vorgesehen ist,
(h) der Reflektor (28) und die Lichtquelle (26) und die Steuerlinse (30) zusammenwirken, um einen Lichtstrahl mit einem vorgeschriebenen Strahlmuster auszusenden, das um die Lampenachse (x-x) durch die gemeinsame Rotation der Lichtquelle und der Steuerlinse um die Lampenachse winkelmäßig verstellbar ist,
(i) das Scheinwerfersystem eine Straßenmusterhöheneinstelleinrichtung (16) zur bi direktionalen Rotation der Lichtquelle (26) und der Steuerlinse (30) in bezug auf die Lampengehäuse einrichtung (24) zum Bewirken einer winkelmäßigen Verstellung des Strahlmusters um die Lampenachse (x-x) aufweist,
(j) das Scheinwerfersystem eine Strahlmusterwinkelfühler einrichtung (14) aufweist, die auf die Rotation der Lichtquelle (26) und der Steuerlinse (30) zur Fest stellung des tatsächlichen Winkels des Strahlmusters um die Lampenachse (x-x) anspricht,
(k) die Fahrzeugneigungsfühlereinrichtung (12) wenigstens einen Straßensensor (172) zur Feststellung der Rich tung und des Winkels der seitlichen Neigung des Fahr zeuges (M) in bezug auf eine Straßenoberfläche (162) enthält, auf der das Fahrzeug fährt, wobei der Straßen sensor zum Senden von Strahlung zur Straßenober fläche und zum Empfangen der von der Straßenober fläche reflektierten Strahlung in der Lage ist, und
(l) die Steuereinrichtung (10) auf die Strahlmusterwin kelfühlereinrichtung (14) anspricht um zu bewirken, daß die Strahlmusterhöheneinstelleinrichtung (16) die Lichtquelle (26) und die Steuerlinse (30) in einer solchen Richtung und um einen solchen Winkel dreht, daß das Strahlmuster in der Höhe in bezug auf die Straßenoberfläche (162) gegenüber einer seit lichen Neigung des Fahrzeuges (M) unabhängig davon bleibt, ob die Straße überhöht oder nicht überhöht ist.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlmusterhöheneinstell einrichtung (16) aufweist:

(a) ein im Inneren der Lampengehäuseeinrichtung (24) an gebrachtes Drehelement (32) zur gemeinsamen Rotation mit der Lichtquelle (2) und der Steuerlinse (30) und
(b) ein bidirektionales drehbares Stellglied (34, das in der Lampengehäuseeinrichtung (24) angebracht und an triebsmäßig mit dem Drehelement (32) gekoppelt ist.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlmusterwinkelfühler einrichtung (14) einen Strahlmusterwinkelsensor (186) aufweist, der im Inneren der Lampengehäuseeinrichtung (24) angebracht und durch das Drehglied (32) angetrieben ist.