DE102019123312B3

DE102019123312B3 - Haltevorrichtung für einen Scheinwerfer eines neigefähigen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019123312B3
Application number: DE102019123312.7A
Authority: DE
Inventors: Daniel Wagner-Gedanitz; Benjamin Wigel
Original assignee: Busch and Muller KG
Current assignee: Busch and Muller KG
Priority date: 2019-08-30
Filing date: 2019-08-30
Publication date: 2021-01-28
Anticipated expiration: 2039-08-31

Abstract

Haltevorrichtung (1) für einen Scheinwerfer (2) aufweisend eine erste Anschlussgeometrie (3) an einem ersten Abschnitt (4) der Haltevorrichtung (1) zur Montage der Haltevorrichtung (1) an einem neigefähigen Fahrzeug (7) sowie eine zweite Anschlussgeometrie (5) an einem zweiten Abschnitt (6) der Haltevorrichtung (1) zur Montage eines Scheinwerfers (2) an der Haltevorrichtung (1) sowie eine Schwenkvorrichtung (8), welche dazu eingerichtet ist, eine relative Ausrichtung der zweiten Anschlussgeometrie (5) und des zweiten Abschnittes (6) gegenüber der ersten Anschlussgeometrie (3) und dem ersten Abschnitt (4) derart zu verändern, dass an der zweiten Anschlussgeometrie (5) eine bei einer Fahrt des neigefähigen Fahrzeuges (7) auftretende Schräglage (9) durch eine Schwenkbewegung zumindest teilweise ausgeglichen wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für einen Scheinwerfer eines sich in der Fahrt neigenden Fahrzeugs. Die Haltevorrichtung ist insbesondere für ein Zweirad und ganz besonders bevorzugt für ein Fahrrad oder ein E-Bike vorgesehen.
Sich in der Fahrt neigende Fahrzeuge sind insbesondere einspurige Fahrzeuge. Eine Neigung tritt insbesondere bei Kurvenfahrten auf, üblicherweise in Form einer Neigung hin zum Kurvenmittelpunkt, um den Fliehkräften entgegen zu wirken.
Ein Scheinwerfer, der im Regelfall an der Gabel oder am Lenker befestigt ist, bewegt sich in Folge dieser Neigung ebenfalls, nämlich üblicherweise in Form einer rollenden Bewegung und einer Nickbewegung nach unten. Dies gilt insbesondere bei einer Kurvenfahrt. Hierdurch verkürzt sich ein Lichtkegel des Scheinwerfers in Richtung des Kurvenscheitelpunktes und verlängert sich zum Kurvenäußeren. Dies hat zur Folge, dass die Ausleuchtungsdistanz in Kurvenfahrtrichtung mit zunehmendem Rollwinkel so stark abnimmt, dass Gefahren zu spät oder gar nicht mehr ausgeleuchtet und erkannt werden können. Auf der anderen Seite werden Verkehrsteilnehmer vom Lichtkegel geblendet und gefährdet, die sich außerhalb der vom Fahrer umfahrenden Kreisfläche befinden.
Aus der KR 101 81 69 03 B1 und aus der DE 38 27 149 A1 sind Scheinwerfersysteme bekannt, bekannt, die eine Scheinwerferausrichtung während einer Kurvenfahrt korrigieren.
Es ist Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung, diesem Problem auf besonders vorteilhafte Weise zu begegnen. Es soll insbesondere eine besonders vorteilhafte Haltevorrichtung beschrieben werden, mit welcher die beschriebene, rollende Bewegung und/oder die Nickbewegung effizient ausgeglichen werden können. Diese Haltevorrichtung kann als Nachrüstlösung für existierende Scheinwerfer oder als integraler Bestandteil von Scheinwerfern ausgeführt sein.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die im Anspruch 1 beschriebene Haltevorrichtung für einen Scheinwerfer und durch eine Scheinwerfervorrichtung mit einer entsprechenden Haltevorrichtung, die im unabhängigen Anspruch 13 beschrieben ist. Die abhängigen Ansprüche und die Beschreibung geben besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Haltevorrichtung und der Scheinwerfervorrichtung an, auf welche die Offenbarung jedoch nicht beschränkt ist.
Hier beschrieben werden soll eine Haltevorrichtung für einen Scheinwerfer, aufweisend eine erste Anschlussgeometrie an einem ersten Abschnitt der Haltevorrichtung zur Montage der Haltevorrichtung an einem neigefähigen Fahrzeug sowie eine zweite Anschlussgeometrie an einem zweiten Abschnitt der Haltevorrichtung zur Montage eines Scheinwerfers an der Haltevorrichtung sowie eine Schwenkvorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine relative Ausrichtung der zweiten Anschlussgeometrie und des zweiten Abschnittes gegenüber der ersten Anschlussgeometrie und dem ersten Abschnitt derart zu verändern, dass eine an der zweiten Anschlussgeometrie bei einer Fahrt des neigefähigen Fahrzeuges auftretende Schräglage durch eine Schwenkbewegung zumindest teilweise ausgeglichen wird.
Kern der Haltevorrichtung ist die erwähnte Schwenkvorrichtung, die eine Veränderung der relativen Position der zweiten Anschlussgeometrie bezogen auf die erste Anschlussgeometrie ermöglicht. Die Schwenkvorrichtung kann grundsätzlich auf beliebige Art ausgeführt werden, wobei bevorzugte Ausführungsvarianten im Folgenden noch im Detail erläutert werden. Grundsätzlich soll die Schwenkvorrichtung aber derart ausgeführt sein, dass eine mit der Schwenkvorrichtung ausgeführte Schwenkbewegung dazu eingerichtet und in der Lage ist, die beschriebene Schräglage des neigefähigen Fahrzeugs zumindest teilweise auszugleichen. Insbesondere sollen übliche im Betrieb des Fahrzeugs regelmäßig auftretende Schräglagen und Schräglagensituationen in geeigneter Weise ausgeglichen werden können.
Die Haltevorrichtung ist grundsätzlich mit konventionellen Haltevorrichtungen für Scheinwerfer ohne Schwenkvorrichtung vergleichbar. Auch solche konventionellen Haltevorrichtungen haben eine erste Anschlussgeometrie zur Montage an dem neigefähigen Fahrzeug und eine zweite Anschlussgeometrie, an welcher der Scheinwerfer angebracht werden kann. Solche Anschlussgeometrien sind jedoch üblicherweise nicht im beschriebenen Sinne mit zwei Abschnitten ausgeführt, wobei ein erster Abschnitt der ersten Anschlussgeometrie zugeordnet ist und ein zweiter Abschnitt der zweiten Anschlussgeometrie zugeordnet ist. Die zwei (voneinander durch die Schwenkvorrichtung getrennten) Abschnitte sind eine Besonderheit der hier beschriebenen Haltevorrichtung. Die Trennung der beiden Abschnitte durch die Schwenkvorrichtung definiert auch die beiden Abschnitte, indem sie die Grenze zwischen den beiden Abschnitten vorgibt.
Die erste Anschlussgeometrie und die zweite Anschlussgeometrie sind bevorzugt möglichst universell (das heißt für möglichst viele verschiedene Arten von Scheinwerfern und Fahrzeugen) einsetzbare Montagepunkte zur Montage der Haltevorrichtung bzw. zur Montage des Scheinwerfers. Insbesondere die zweite Anschlussgeometrie kann aber auch fest mit dem Scheinwerfer verbunden sein. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit der später noch eingehender beschriebenen Ausführungsvariante einer Scheinwerfervorrichtung mit integrierter beschriebener Haltevorrichtung.
Das neigefähige Fahrzeug ist insbesondere ein Zweirad, bevorzugt ein Fahrrad, E-Bike oder Motorrad und damit ein einspuriges Fahrzeug. Das neigefähige Fahrzeug kann auch ein Roller oder ein Kick-Scooter sein. Eine weitere Gruppe von neigefähigen Fahrzeugen sind mehrspurige Fahrzeuge mit Neigetechnik, wie beispielsweise Fahrzeuge mit drei Rädern oder vier Rädern mit Neigetechnik.
Die hier beschriebene auftretende Schräglage während der Fahrt ist insbesondere eine während einer Kurvenfahrt auftretende Schräglage. Es kann sich aber auch um eine Schräglage handeln, die während einer Geradeausfahrt auftritt. Dies kann beispielsweise durch eine entsprechende Gewichtsverlagerung auf dem neigefähigen Fahrzeug eintreten. Die durch eine Kurvenfahrt induzierte Schräglage eines neigefähigen Fahrzeugs in einer Kurve hängt üblicherweise mit der Fahrtgeschwindigkeit in der Kurve und dem Kurvenradius der Kurve zusammen. Die von einer Kurvenfahrt induzierte Schräglage kann auch mit einer durch eine Gewichtsverlagerung induzierten Schräglage überlagert sein. Bevorzugt ist die Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung so angelegt, dass üblicherweise auftretende Schräglagen in einem Maße (zumindest teilweise) derart ausgeglichen werden, dass eine signifikante Verbesserung des Lichtbildes eines Scheinwerfers und eine signifikant verbesserte Ausleuchtung einer Fahrbahn vor dem neigefähigen Fahrzeug erreicht werden.
Der Ausgleich der Schräglage geschieht durch eine Korrektur bzw. Anpassung der Position bzw. Ausrichtung der zweiten Anschlussgeometrie und zwar insbesondere in Bezug auf eine Position bzw. Ausrichtung der ersten Anschlussgeometrie. Daher ist hier auch von einer „relativen Ausrichtung“ der zweiten Anschlussgeometrie und des zweiten Abschnittes gegenüber der ersten Anschlussgeometrie und dem ersten Abschnitt die Rede.
Besonders bevorzugt ist, wenn die Schwenkvorrichtung einen Sensor (zur Erkennung einer Schräglage), mindestens einen elektrischen Antrieb zum Ausführen der Schwenkbewegung und einen Regler aufweist, wobei der Regler dazu eingerichtet ist, den elektrischen Antrieb in Abhängigkeit einer mit dem Sensor erkannten Schräglage derart zu regeln, dass die Schwenkvorrichtung die Schräglage zumindest teilweise ausgleicht.
Der Sensor ist bevorzugt ein spezieller Sensor, der eine Schräglage auch dann zuverlässig erkennen kann, wenn eine Querbeschleunigung (in Folge von Fliehkräften in einer Kurvenfahrt) auf den Sensor wirkt. Der Sensor ist daher bevorzugt kein reiner Beschleunigungssensor, sondern ein kombinierter Sensor (auch fusionierter Sensor genannt), welcher verschiedene Messverfahren implementiert hat. Der Sensor hat bevorzugt verschiedene Messzellen für die verschiedenen Messverfahren. Bevorzugt sind mindestens zwei, gegebenenfalls sogar drei oder mehr verschiedene Messzellen und/oder Messverfahren in dem Sensor implementiert. In vereinfachten Ausführungsvarianten kann der Sensor auch nur eine Messzelle aufweisen, in der ein Messverfahren implementiert ist. Der Sensor kann ggf. auch keine Messzelle zum Messen von Beschleunigungen umfassen, sondern ein reiner Gyrosensor oder ein reiner Magnetfeldsensor oder ein kombinierter Gyro- und Magnetfeldsensor sein. Der Sensor ist bevorzugt dafür eingerichtet, die verschiedenen Messverfahren parallel durchzuführen. Der Sensor hat bevorzugt eine Elektronik, die dazu eingerichtet ist, aus den Messungen mit den verschiedenen Messverfahren mindestens eine Schräglage zu berechnen. Der Sensor hat bevorzugt mindestens eine Messzelle zur Erkennung der Orientierung des Sensors im Erdmagnetfeld. Bevorzugt hat der Sensor weiterhin mindestens eine Messzelle zur Erkennung von Beschleunigungen. Bevorzugt hat der Sensor weiter mindestens eine Messzelle, die nach Art eines Kreiselinstruments (Kreiselstabilisator und/oder Gyroskop) arbeitet. Diese Messzelle ist bevorzugt elektronisch implementiert. Bevorzugt ist der Sensor dazu eingerichtet, intern eine Art künstlichen Horizont zu erkennen. Ein künstlicher Horizont ist eine in Bezug auf die geodätische Lage waagerecht ausgerichtete Linie. Der Sensor dient bevorzugt dem Zweck, eine Regelgröße zu ermitteln, mit welcher die Schwenkbewegung der Haltevorrichtung so gesteuert werden kann, dass der Scheinwerfer immer so ausgerichtet ist, dass das Lichtbild des Scheinwerfers bzw. dessen Hell-Dunkel-Grenze in der Horizontalen bleibt.
Der elektrische Antrieb ist bevorzugt ein pulsweitenmoduliert angesteuerter Getriebemotor, der von einem Steuergerät effektiv angesteuert werden kann. In weiteren Ausführungsvarianten kann es sich auch um einen Direktantrieb handeln, der aufgebaut ist wie ein Drehstrommotor. Solche Motoren sind für mit der hier beschriebenen Anwendung vergleichbare Verwendungen auch als unter dem Begriff „Brushless Direktantrieb“ bekannt. Ein solcher Motor kann hier gegebenenfalls auch ohne Getriebe verwendet werden. Der elektrische Antrieb ist bevorzugt vor der Witterung geschützt in der Haltevorrichtung integriert.
Hier ausgeführt ist, dass mindestens ein elektrischer Antrieb existiert. Das heißt es können auch zwei oder mehr elektrische Antriebe vorgesehen sein. Varianten mit einem elektrischen Antrieb sind bevorzugt, weil davon auszugehen ist, dass durch jeden elektrischen Antrieb zusätzliche Kosten entstehen. Mehrere elektrische Antriebe (beispielsweise zwei elektrische Antriebe oder in einzelnen Fällen sogar drei elektrische Antriebe) können allerdings andere Vorteile aufweisen. So sind mehre elektrische Antriebe eine Möglichkeit eine mehrdimensionale Schwenkbewegung zu gestalten, die eine Rotation um mehrere Achsen ermöglicht.
Das Steuergerät und/oder der Sensor müssen demnach nicht zwingend im Halter integriert sein. Dies ermöglicht jedoch einen besonders kompakten Aufbau der Haltevorrichtung.
Das Steuergerät und/oder der Sensor können auch in einem (externen) Modul angeordnet sein und mit einer Leitungsverbindung mit dem Antrieb verbunden sein. Die Leitungsverbindung umfasst bevorzugt eine Datenleitung zur Übermittlung von Ansteuerungsdaten für den Antrieb. Es ist auch möglich, dass die Leitungsverbindung zur Übertragung von elektrischer Antriebsleistung für den Antrieb eingerichtet ist und das externe Modul dazu eingerichtet ist, elektrische Antriebsleitung bereit zu stellen.
Die Ermittlung der Schräglage kann auch per Handy oder Mobiltelefon ermittelt werden und dann drahtlos an den Halter übertragen werden (Bluetooth etc.). Das Handy bzw. das Mobiltelefon bilden dann ein externes Modul. Auch die Berechnung der konkreten Ansteuerung des Antriebs kann schon im Handy oder Mobiltelefon erfolgen. Auch andere externe Geräte, die insbesondere nicht direkt (mechanisch) mit dem neigefähigen Fahrzeug verbunden sind, können als externe Module im oben genannten Sinne verwendet werden. Der Ansteuerparameter für den Antrieb kann auch schnurlos an die Haltevorrichtung übermittelt werden. Bevorzugt umfasst die Haltevorrichtung dazu ein Mittel zur schnurlosen Datenübertragung, beispielsweise Bluetooth.
Besonders bevorzugt ist, wenn in einem Regler zum Regeln eines Antriebs der Schwenkvorrichtung eine Kennlinie hinterlegt ist, welche eine Abhängigkeit zwischen einer Stellung des Antriebs und der Schwenkbewegung zum Ausgleich einer Schräglage vorgibt.
Je nach Grad der Schrägstellung des neigefähigen Fahrzeugs ist eine unterschiedlich starke Schwenkbewegung zum Ausgleich erforderlich. Dies gilt insbesondere für Kurvenfahrten, wo zusätzlich zur Schrägstellung des neigefähigen Fahrzeugs insgesamt auch noch der Einschlag des Lenkers des neigefähigen Fahrzeuges eine Auswirkung auf die Schrägstellung der Haltevorrichtung und des Scheinwerfers hat. Es ist beispielsweise möglich, dass bei leichten Schräglagen nur eine sehr geringe Schwenkbewegung notwendig ist, die mit zunehmender Schräglage überproportional steigt. Eine solche Eigenschaft der Schwenkbewegung kann in Form einer Kennlinie in einem Steuergerät hinterlegt bzw. gespeichert sein.
Besonders bevorzugt ist die Kennlinie des Reglers angelernt.
Mit einer „angelernten“ Kennlinie ist hier gemeint, dass die Kennlinie individuell für eine einzelne Haltevorrichtung und deren Verwendung an einem bestimmten neigefähigen Fahrzeug angepasst ist. Es hat sich herausgestellt, dass die Art und der Umfang der Schwenkbewegung, die zum Ausgleich von auftretenden Schräglagen erforderlich ist, von der Geometrie des jeweiligen neigefähigen Fahrzeuges abhängig sind. Daher ist es bevorzugt, wenn bei der Montage der Haltevorrichtung an einem neigefähigen Fahrzeug und/oder bei der ersten Einrichtung der Haltevorrichtung für ein bestimmtes Modell eines neigefähigen Fahrzeugs eine Einrichtungsprozedur durchgeführt wird, die auch das Anlernen einer Kennlinie des Reglers umfasst.
In besonderen Ausführungsvarianten der Schwenkvorrichtung können eine Sensorik zur Erkennung einer Schräglage und ein Regler zur Steuerung des Antriebs der Schwenkvorrichtung auch an bzw. in dem zweiten Abschnitt angeordnet sein. In solchen Ausführungsvarianten ist es gegebenenfalls möglich, dass eine Kompensation einer Schräglage besonders vorteilhaft auch ohne eine hinterlegte Kennlinie erfolgen kann. Die Sensorik ist dann dazu eingerichtet eine Schräglage zu erkennen und ein Regler kann dazu eingerichtet sein, die von der Sensorik erkannte Schräglage als Eingangsgröße zu verarbeiten und durch einen von dem Antrieb der Schwenkvorrichtung ausgeführten Regeleingriff zu minimieren.
Besonders bevorzugt ist, wenn eine Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung zum Ausgleich einer Schräglage Rotationen um mindestens zwei Achsen, vorzugsweise um drei Achsen vorgibt, wobei die Rotationen miteinander gekoppelt sind.
Die Rotationen dienen dazu, den Scheinwerfer so auszurichten, dass eine Schräglage ausgeglichen wird. Die tatsächlichen Achsen der Rotationen verlaufen bevorzugt durch die Haltevorrichtung und sind zumindest teilweise durch Gelenkachsen der Haltevorrichtung vorgegeben. Die Rotationen können jeweils auch mit Bezug auf den Scheinwerfer bzw. in Bezug auf eine Lichtquelle des Scheinwerfers beschrieben werden, deren Ausrichtung so angepasst wird, dass die Schräglage ausgeglichen wird. Aufgrund der Tatsache, dass die Rotationsachsen allerdings durch die Haltevorrichtung vorgegeben werden und in der Haltevorrichtung liegen bzw. durch die Haltevorrichtung verlaufen, tritt bei der Rotation (mit Bezug auf den Scheinwerfer und dessen Lichtquelle) immer auch eine Verschiebung (Translation) des Scheinwerfers nach vorne/hinten, recht/links oder oben/unten auf. Diese Verschiebungen sind aber für die Ausrichtung des Lichtbildes/bzw. des Lichtkegels des Scheinwerfers vernachlässigbar.
Es hat sich herausgestellt, dass eine Rotation um nur eine Achse zum Ausgleich einer Schräglage (beispielsweise die Korrektur einer Nickbewegung um eine Nickachse des Scheinwerfers nach unten in Folge eines Lenkwinkeleinschlages) noch Verbesserungspotential bietet. Das Lichtbild eines Scheinwerfers kann sehr komplex sein. Bei üblichen Scheinwerfern ist das Lichtbild beispielsweise in Form eines waagerechten Rechteckes ausgeprägt. Ein solches Lichtbild dient dem Zweck einer gleichmäßigen Ausleuchtung einer Fahrbahn vor dem neigefähigen Fahrzeug. Bei einem solchen Lichtbild ist es beispielsweise sehr vorteilhaft, wenn durch eine Rotation um eine Lichtachse des Lichtbildes und des Scheinwerfers die Ausrichtung des Lichtbildes derart korrigiert wird, dass das Lichtbild wieder waagerecht ausgerichtet wird und/oder waagerecht ausgerichtet bleibt. Neben der Rotation um eine Nickachse zur Korrektur einer Nickbewegung und der Rotation um eine Lichtachse zur Korrektur der Ausrichtung eines Lichtbildes kommt noch eine Rotation um eine dritte Achse in Frage, die hier als Drehachse oder Lenkachse bezeichnet werden soll. Diese Rotation dient dem Zweck, die Ausrichtung des Scheinwerfers entlang des Kurvenverlaufs zu korrigieren.
Scheinwerfer für übliche, neigefähige Fahrzeuge wie Fahrräder oder E-Bikes sind nach geltenden Zulassungsbestimmungen wie der StVZO (Straßenverkehrszulassungsordnung) und/oder den ECE Regularien (ECE = Economic Commission for Europe) so ausgelegt, dass bei Geradeausfahrt bestimmte Lichtwerte an definierten Messpunkten den gesetzlichen Anforderungen entsprechen müssen. Somit wird eine gewisse Mindestausleuchtung der Fahrbahn sichergestellt, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer (beispielsweise durch Blendung) gefährdet werden. Durch die beschriebene Haltevorrichtung kann erreicht werden, dass solche Scheinwerfer die entsprechenden Zulassungsbestimmungen auch bei einer Schräglage und insbesondere bei einer Schräglage in Folge einer Kurvenfahrt erfüllen. Ohne die beschriebene Haltevorrichtung erfolgt insbesondere in einer Rechtskurve unweigerlich ein Blenden und damit auch eine Gefährdung des Gegenverkehrs.
Die Haltevorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Koppelung von Rotationen um mindestens zwei Achsen durch eine mechanische Lösung (Koppelgetriebe) realisiert ist. Dies ist vorteilhaft, weil sich herausgestellt hat, dass durch eine geeignete Gestaltung des Koppelgetriebes gemäß den nachfolgenden Erläuterungen ein besonders guter Ausgleich einer Schräglage (insbesondere bei Kurvenfahrten) erreicht werden kann und diese Lösung gleichzeitig kosteneffizient ist. In weiteren Ausführungsvarianten ist es aber auch möglich, dass Rotationen um verschiedene Achsen getrennt mit getrennten Antrieben angetrieben werden können. In solchen Ausführungsvarianten sind mehrere Antriebe vorhanden. Insbesondere existiert für jede Rotationsachse ein Antrieb. Die Koppelung der Rotationen kann dann in einem Steuergerät elektronisch realisiert werden. Das Steuergerät ist dann bevorzugt dazu eingerichtet in Abhängigkeit einer erkannten Schräglage geeignete Steuerbefehle an die verschiedenen Antriebe auszugeben. Diese Steuerbefehle werden zwar mit einem Bezug zueinander (einer Koppelung) im Steuergerät berechnet - jedoch unabhängig voneinander den einzelnen Antrieben bereitgestellt.
Auch möglich sind einfache (kostengünstige) Varianten der Haltevorrichtung, bei welchen die Schwenkbewegung zum Ausgleich einer Schräglage nur eine Rotation um eine Achse umfasst. Bei solchen Varianten ist die Achse bevorzugt eine Achse, die eine Rotation des Scheinwerfers um die Lichtachse vorgibt. Solche Ausführungsvarianten werden hier nicht ausgeschlossen.
Die Haltevorrichtung weist also ein Koppelgetriebe auf, welches zur Umsetzung einer Rotation eines Antriebs der Schwenkvorrichtung um eine Antriebsachse in die Schwenkbewegung dient.
Das Koppelgetriebe dient insbesondere zur Koppelung der Rotationen der Schwenkbewegung um verschiedene Achsen und insbesondere die weiter oben beschriebenen Achsen (Nickachse, Drehachse, Lichtachse) miteinander zu koppeln.
Das Koppelgetriebe verbindet den ersten Abschnitt und den zweiten Abschnitt und es weist einen Koppelabschnitt auf, der mit dem Antrieb in Richtung der Antriebsachse drehfest verbunden ist, wobei der Koppelabschnitt über ein Nickgelenk mit einer Nickachse mit dem zweiten Abschnitt verbunden ist und das Koppelgetriebe weiter eine Koppelmechanik aufweist, die den zweiten Abschnitt mit dem ersten Abschnitt derart verbindet, dass eine Drehbewegung des Antriebs und des Koppelabschnitts um die Antriebsachse gleichzeitig eine Nickbewegung des zweiten Abschnitts um die Nickachse bewirkt.
Bevorzugt ist die Koppelmechanik des Koppelgetriebes dazu eingerichtet, den Scheinwerfer bei einer Drehung um die Antriebsachse nach außen gleichzeitig um die Nickachse nach oben zu kippen bzw. zu nicken.
In einer Ausführungsvariante weist die Koppelmechanik einen mit dem zweiten Abschnitt verbundenen Stift auf, welcher in einer Führungsbahn an dem ersten Abschnitt geführt ist.
Der Stift kann auch als Bestandteil des zweiten Abschnitts betrachtet werden. Die Führungsbahn kann beispielsweise annähernd die Form einer nach unten geöffneten Parabel aufweisen, die in Fahrrichtung des neigefähigen Fahrzeugs hinter einem Nickgelenk bzw. hinter der Nickachse der Haltevorrichtung angeordnet ist. Bei einer Drehbewegung wandert der Stift in der Führungsbahn nach außen und damit nach unten. In Folge dieser Bewegung nach unten erfolgt ein Kippen um die Kippachse nach oben.
Besonders bevorzugt ist der Stift in der Führungsbahn mit einem Stiftlager geführt.
Das Stiftlager kann beispielsweise ein Rollenlager an dem Stift und/oder ein Gleitlager sein. Durch das Stiftlager wird die Reibung des Stiftes bei der Bewegung in der Führungsbahn reduziert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist die Koppelmechanik eine Koppelstange auf, die den ersten Abschnitt mit dem zweiten Abschnitt verbindet. In noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist die Koppelmechanik einen Exzenter auf, der über ein Rollenlager abrollt. Grundsätzlich sind viele Möglichkeiten vorhanden, eine Koppelmechanik aufzubauen, die eine Kopplung der Achsen vollzieht.
Eine solche Koppelstange ist eine Alternative zu der beschriebenen Koppelmechanik mit einer Führungsbahn und einem Stiftlager.
Außerdem bevorzugt ist, wenn die Haltevorrichtung ein Einstellgelenk an dem ersten Abschnitt aufweist, mit welchem ein Einstellwinkel zwischen der ersten Anschlussgeometrie und einer Antriebsachse eines Antriebs der Haltevorrichtung einstellbar ist.
Bei verschiedenen neigefähigen Fahrzeugen treten erhebliche Unterschiede des Gelenkachswinkels einer Gelenkachse auf. Der Gelenkachswinkel ist eine mechanische Eigenschaft eines üblichen neigefähigen Fahrzeuges, wie eines Fahrrades. Der Gelenkachswinkel wird im Folgenden noch detaillierter erläutert. Außerdem können die Anordnung und die Ausrichtung eines Montagepunktes für die erste Anschlussgeometrie sich bei verschiedenen neigefähigen Fahrzeugen erheblich voneinander unterscheiden. Solche Aspekte können durch das Einstellgelenk mit dem einstellbaren Einstellwinkel korrigiert werden. Konkret ist es möglich, mit dem Einstellgelenk die Ausrichtung einer Antriebsachse des Antriebs der Haltevorrichtung einzustellen.
Durch eine geeignete Einstellung des Einstellgelenks kann insbesondere das Verhältnis der Rotation um die Lichtachse zur Rotation um die Nickachse (Nickbewegung), die im Rahmen der Schwenkbewegung auftreten, geeignet festgelegt werden. Dieses Verhältnis hängt von der Ausrichtung der Antriebsachse des Antriebs ab. Wenn die Antriebsachse mit Hilfe des Einstellgelenks flacher (das heißt mit einem kleineren Winkel zu einer Horizontalen nach vorne) eingestellt ist, umfasst die Schwenkbewegung eine stärkere Rotation um die Lichtachse. Wenn die Antriebsachse mit Hilfe des Einstellgelenks steiler (das heißt mit einem größeren Winkel zu einer Horizontalen nach vorne) eingestellt ist, umfasst die Schwenkbewegung eine stärkere Nickbewegung in Form einer Rotation um die Nickachse.
Besonders bevorzugt ist die Haltevorrichtung derart eingerichtet, dass die Schwenkbewegung zum Ausgleich einer Schräglage in einer Fahrt die folgenden Bewegungskomponenten umfasst:

a) eine Rotation um eine Lichtachse des Scheinwerfers, um eine Schrägstellung eines Lichtbildes des Scheinwerfers auszugleichen,
b) eine Nickbewegung um eine Nickachse, um eine vertikale Ausrichtung des Scheinwerfers anzupassen, und
c) eine Drehbewegung um eine Drehachse, um eine horizontale Ausrichtung des Scheinwerfers in Richtung eines Lenkeinschlags anzupassen,

Damit, dass die Drehbewegung kleiner ist als die Rotation um die Lichtachse und die Nickbewegung um die Nickachse ist gemeint, dass der Ausgleich einer Schräglage eine Nickbewegung und/oder eine Rotation umfasst, die einen größeren Winkel aufweisen als die Drehbewegung, die gleichzeitig zum Ausgleich dieser Schräglage ausgeführt wird.
Wie schon weiter vorne beschrieben, dient die Drehbewegung dazu, dass das Lichtbild eines Scheinwerfers dem Kurvenverlauf während der Kurvenfahrt des neigefähigen Fahrzeuges folgt. Üblicherweise sind ein Scheinwerfer und die Haltevorrichtung allerdings bereits am Lenker des neigefähigen Fahrzeuges montiert. In Folge einer Lenkbewegung des Lenkers um eine Gelenkachse (Lenkeinschlag) erfolgt bereits eine Bewegung, mit der das Lichtbild des Scheinwerfers, dem Kurvenverlauf folgt. Aus diesem Grund ist nur eine geringe zusätzliche Drehbewegung mit Hilfe der Schwenkbewegung der Haltevorrichtung notwendig. Die Nickbewegung und die Rotation um die Lichtachse sind üblicherweise sehr viel relevanter, um eine Schräglage des neigefähigen Fahrzeugs (insbesondere in einer Kurvenfahrt) auszugleichen. Dies ist insbesondere ein Unterschied gegenüber schwenkbaren Scheinwerfern an nicht neigefähigen Fahrzeugen, wie beispielsweise Autos. Bei solchen schwenkbaren Scheinwerfern ist die Drehbewegung die entscheidende Rotation der Schwenkbewegung.
Der Gelenkachswinkel wird bei neigefähigen Fahrzeugen wie Fahrrädern häufig auch als Steuerkopfwinkel bezeichnet. Dieser Winkel beträgt üblicherweise ca. 71° [Winkelgrad] bis 74°. Durch diesen Winkel ergibt sich ein sogenannter Gabelvorlauf, der den Abstand einer Achse des Vorderrades und des Gelenkmittelpunktes des Gelenks zwischen Gabel und Rahmen des Fahrrades definiert. Dieser Gabelvorlauf beträgt bei Fahrrädern üblicherweise ca. 30 mm [Millimeter] bis 70 mm. Bevorzugt ist die Haltevorrichtung dazu eingerichtet, die bei einer solchen Mechanik auftretenden Schräglagen durch die Schwenkbewegung geeignet zu kompensieren. Die üblicherweise auftretenden Unterschiede zwischen Gelenkachswinkeln und Gabelvorläufen bei verschiedenen neigefähigen Fahrzeugen, die durch die Haltevorrichtung kompensiert werden können, werden hier auch als Varianz der Lenkgeometrie bezeichnet.
Durch diesen Gabelvorlauf und den Gelenkachswinkel in Kombination mit der Schräglage des neigefähigen Fahrzeuges in Folge einer Kurvenfahrt tritt eine Verkürzung des Lichtbildes eines Scheinwerfers zum Kurveninneren (in Blickrichtung) auf. Diese Verkürzung ist mit zunehmendem Lenkeinschlag nicht linear zur Rollbewegung, sondern stark progressiv.
Das Lichtfeld und das Lichtbild des Scheinwerfers werden durch den Lenkeinschlag in Fahrtrichtung mitgeschwenkt, jedoch eilt der Blick dem Lenkeinschlag zum einen voraus, und zum anderen ist die Verkürzung des Lichtfeldes zu stark ausgeprägt, als dass dieses Mitschwenken zum Kurveninneren das Lichtfeld merklich verbessern könnte. Aus diesem Grund ist die Schwenkbewegung bevorzugt so ausgeprägt, dass nur eine (ganz geringe) Korrektur der Ausrichtung des durch den Lenkeinschlag ohnehin schon in die richtige Richtung schwenkenden Lichtfeldes des Scheinwerfers erfolgt.
Durch die Schwenkbewegung wird das Lichtbild eines Scheinwerfers insbesondere horizontal ausgerichtet, und die Gefährdung durch Blendung wird vermieden. Zum anderen entspricht die Richtung des Lichtkegels durch die zusätzliche Neigung zum Kurvenscheitelpunkt der Blickrichtung des Fahrers und seiner anvisierten Fahrtlinie. Eine gleichzeitige Nickbewegung nach oben wirkt der Lichtkegelverkürzung entgegen. Für eine zufriedenstellende Funktion ist noch Rotation um die Lichtachse vorteilhaft. Die Laufflächengeometrie der Führungsbahn der Koppelmechanik ist bevorzugt speziell für die Lenkgeometrie (Steuerkopfwinkel bzw. Gelenkachswinkel und Gabelvorlauf) von neigefähigen Fahrzeugen, insbesondere Fahrrädern und E-Bikes, konzipiert und ausgelegt. Der Einstellwinkel der Antriebsachse ist in Bezug auf diese spezielle Anwendungsart definiert und kann mit Hilfe des Einstellgelenks im begrenzten Maß verstellt werden, um eine optimale Anpassung an die zu Beginn genannte Varianz der Lenkgeometrie der entsprechenden Fahrzeuge vornehmen zu können.
Die Haltevorrichtung ist bevorzugt so ausgeführt, dass diese mit nahezu allen handelsüblichen Fahrradscheinwerfern kompatibel ist. Die Haltevorrichtung ermöglicht somit eine kostengünstige Nachrüstung bereits vorhandener Systeme, ohne den vorhandenen Scheinwerfer mit tauschen zu müssen.
Ein besonderer Vorteil der Haltevorrichtung besteht darin, dass nur ein Aktor (Antrieb) notwendig ist, um eine Rotation um drei Achsen ansteuern zu können.
In bevorzugten Ausführungsvarianten ist die Haltevorrichtung Bestandteil einer Scheinwerfervorrichtung, welche neben der hier beschriebenen Haltevorrichtung auch einen Scheinwerfer umfasst. Der Scheinwerfer und die Haltevorrichtung sind an der zweiten Anschlussgeometrie miteinander verbunden.
Bei der Scheinwerfervorrichtung kann diese Verbindung an der zweiten Anschlussgeometrie auch stoffschlüssig bzw. nicht demontierbar ausgeführt sein. Der Scheinwerfer ist also an der zweiten Anschlussgeometrie dauerhaft und/oder stoffschlüssig montiert bzw. mit dem zweiten Abschnitt der Haltevorrichtung dauerhaft und/oder stoffschlüssig verbunden. Die Montage eines Scheinwerfers an der zweiten Anschlussgeometrie erfolgt bei der Scheinwerfervorrichtung bevorzugt bereits bei der Herstellung. Nach der Herstellung der Scheinwerfervorrichtung ist eine erneute Montage des Scheinwerfers an der zweiten Anschlussgeometrie nicht mehr möglich.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und vor allem die in den Figuren dargestellten Größenverhältnisse jeweils nur schematisch sind. Es zeigen:

1: eine beschriebene Haltevorrichtung mit einem Scheinwerfer in einer seitlichen Ansicht,
2: eine beschriebene Haltevorrichtung mit einem Scheinwerfer in einer Ansicht von vorne,
3: eine beschriebene Haltevorrichtung in einer Explosionsdarstellung,
4: eine schematische Innenansicht eines Antriebs einer beschriebenen Haltevorrichtung,
5: eine beispielhafte Ansicht eines Fahrrades von vorne,
6: eine beispielhafte Ansicht eines Fahrrades von der Seite, und
7: eine beispielhafte Ansicht eines Fahrrades von oben.

Die 1 und die 2 zeigen die beschriebene Haltevorrichtung 1 jeweils mit einem daran angebrachten Scheinwerfer 2 in einer Ansicht von der Seite (1) und in einer Ansicht von Vorne (2).
In 1 zu erkennen sind der erste Abschnitt 4 mit der ersten Anschlussgeometrie 3, die für die Montage der der Haltevorrichtung 1 an einem neigefähigen Fahrzeug (beispielsweise an einem Fahrrad) vorgesehen ist. Die Haltevorrichtung 1 ist hier jeweils mit einem Scheinwerfer 2 und einem zusätzlichen Reflektor 30 versehen. Außerdem zu erkennen ist der (im Vergleich zu dem ersten Abschnitt 4) sehr kleine zweite Abschnitt 6 mit der zweiten Anschlussgeometrie 5, an welcher der Scheinwerfer 2 montiert ist. Die zweite Anschlussgeometrie 5 ist hier mit einer Flächenpressung am dem zweiten Abschnitt 6 ausgeführt. Ein Anschlussfläche des Scheinwerfers 2 ist an einer Anschlussfläche der zweiten Anschlussgeometrie 5 drehfest verpresst. Zwischen dem ersten Abschnitt 4 und dem zweiten Abschnitt 6 ist die Schwenkvorrichtung 8 angeordnet, die nachfolgend anhand der Figuren erläutert wird.
In den 1 und 2 sind verschiedene Achsen und Winkel zu erkennen, die für die Funktionsweise der Haltevorrichtung 1 wichtig sind. Zunächst hingewiesen werden soll auf die Lichtachse 24 eines Lichtkegels des Scheinwerfers 2. Eine Rotation 28 um die Lichtachse 24 bildet einen Teil der Schwenkbewegung. Weiter zu erkennen ist die Nickachse 17, die gemäß der 1 senkrecht zur Bildebene durch ein Nickgelenk 16 verläuft. In 2 ist die Nickachse 17 ebenfalls dargestellt. Die Nickbewegung 25 um die Nickachse 17 ist hier um ein Zentrum des Scheinwerfers 2 herum dargestellt. Diese Nickbewegung 25 wird aber mit einer Rotation um die Nickachse 17 realisiert, so dass mit Bezug auf die in 2 dargestellte Nickachse 25 zusätzlich eine Translation des Scheinwerfers 2 nach hinten auftritt. Außerdem in 2 zu erkennen ist die Drehachse 27, um die herum die Drehbewegung 26 ausgeführt wird.
Desweitern ist in 1 die Antriebsachse 14 dargestellt. Durch den in 1 schematisch dargestellten Antrieb 11 erfolgt eine Drehung um die Antriebsachse 14. Die Antriebsachse 14 liegt in einer von der Lichtachse 24 und der Drehachse 26 aufgespannten senkrechten Ebene. Dies ist üblicherweise auch die Ebene, die senkrecht zu den Achsen des Fahrzeuges verläuft. Die Ausrichtung der Antriebsachse 14 in dieser Ebene wird durch den Einstellwinkel 23 vorgegeben, welcher mit dem Einstellgelenk 22 eingestellt werden kann. Durch die Wahl des Einstellwinkels 23 kann festgelegt werden, zu welchem Anteil die eine Drehbewegung um die Antriebsachse 14 sich auf die Rotation 28 um die Lichtachse 24 und zu welchem Anteil eine Drehbewegung um die Antriebsachse 14 auf die Drehbewegung 26 auswirkt.
Die zusätzliche Nickbewegung um die Nickachse 17 wird durch das Nickgelenk 16 bewirkt, in welchem der zweite Abschnitt 6 der Haltevorrichtung 1 drehfest gelagert ist. Das Nickgelenk 16 ist Teil eines Koppelgetriebes 13 der Haltevorrichtung. Der Antrieb 11 treibt den Koppelabschnitt 15 des Koppelgetriebes an. Der Koppelabschnitt 15 verbindet den ersten Abschnitt 4 und den zweiten Abschnitt 6. Jedoch ist der zweite Abschnitt 6 an dem Koppelabschnitt 15 um die Nickachse 17 frei drehbar gelagert. Zusätzlich existiert eine Koppelmechanik 18, die den ersten Abschnitt 4 und den zweiten Abschnitt 6 verbindet. Diese Koppelmechanik 18 bewirkt, dass die freie Drehbarkeit des zweiten Abschnitts am Koppelabschnitt 15 aufgehoben wird und eine geführte Nickbewegung 25 um die Nickachse auftritt, wenn eine Drehung um die Antriebsachse erfolgt. Die Koppelmechanik 18 ist hier mit Hilfe einer Führungsbahn an dem ersten Abschnitt 4 und einem Stift an dem zweiten Abschnitt 6 realisiert.
Die Koppelmechanik 18 wird hier anhand der Explosionsdarstellung in 3 erläutert. In der Explosionsdarstellung in 3 zu erkennen sind der erste Abschnitt 4 mit der ersten Anschlussgeometrie 3 und der zweite Abschnitt 6 mit der zweiten Anschlussgeometrie 5. Der erste Abschnitt 4 ist an dem Einstellgelenk 22 durch die Darstellung als Explosionszeichnung unterteilt bzw. in Einzelteilen dargestellt. Der erste Abschnitt 4 weist insbesondere ein Gehäuse 37 auf, welches hier ebenfalls geöffnet/unterteilt dargestellt ist und in welchem sich der Antrieb 11 befindet. An dem ersten Abschnitt 4 ist auch die Führungsbahn 20 der Koppelmechanik 18 ausgebildet. Zu erkennen ist, dass diese Führungsbahn 20 hier annähernd mit der Form einer nach unten geöffneten Parabel ausgeführt ist. Tatsächlich ist die Führungsbahn 20 eine mathematisch bestimmte Bahn, die eine zur Kompensation von Schräglagen bei verschiedenen neigefähigen Fahrzeugen besonders vorteilhafte Schwenkbewegung vorgibt. Der Antrieb 11 erzeugt eine Rotation um die Antriebsachse 14, die auf den Koppelabschnitt 15 übertragen wird. An dem Koppelabschnitt 15 ist das Nickgelenk 16 angeordnet. Über das Nickgelenk 16 ist der zweite Abschnitt 6 mit dem Koppelabschnitt 15 verbunden. An dem zweiten Abschnitt 6 ist darüber hinaus der Stift 19 angeordnet. Am Ende des Stiftes 19 befindet sich das Stiftlager 21, welches im montierten Zustand der Haltevorrichtung 1 in der Führungsbahn 20 geführt wird. Die Führungsbahn 20, der Stift 19 und das Stiftlager 21 bilden zusammen die Koppelmechanik 18.
Der Antrieb 11 ist in 4 noch etwas detaillierter dargestellt. Hier zu erkennen ist, dass der Antrieb 11 einen Antriebsmotor 38, einen Regler 12 und einen Sensor 10 zur Erkennung einer Schräglage aufweist. Der Regler 12 und/oder der Sensor 10 können auch extern (außerhalb der Haltevorrichtung 1) angeordnet sein. Die 4 ist lediglich eine schematische Darstellung. Ebenfalls schematisch dargestellt ist hier auch die Stromversorgung 39, die zur Versorgung des Antriebs 11 mit elektrischer Energie eingerichtet ist.
Die 5, 6 und 7 zeigen ein Fahrrad 7 als Beispiel für ein neigefähiges Fahrzeug in einer Ansicht von vorne (5), einer Ansicht von der Seite (6) und in einer Ansicht von oben (7).
Die Schräglage 9 des Fahrrades 7 ist insbesondere in 5 gut zu erkennen. 5 zeigt das Vorderrad 40 des Fahrrades von vorne. Dargestellt ist jeweils auch der Scheinwerfer 2 mit der Lichtachse 24. Aus 5 ist zu erkennen, dass eine Rotation 28 um die Lichtachse 24 erfolgt, um die Schräglage 9 auszugleichen und das Lichtbild des Scheinwerfers 2 in eine waagerechte Ausrichtung zu bringen.
In der Ansicht von der Seite in 6 ist ebenfalls der Scheinwerfer 2 an dem Fahrrad 7 gezeigt. In der 6 sind das Vorderrad 40 und das Hinterrad 41 des Fahrrades 7 erkennbar sind. In dieser Darstellung kann auch die Haltevorrichtung 1 erkannt werden. Das Fahrrad 7 hat einen hier erkennbaren Rahmen 36, an welchem die Gabel 35 befestigt ist, die das Vorderrad 40 des Fahrrades 7 trägt. Durch den Gelenkachswinkel 32 zwischen der Gelenkachse 31 und einer waagerechten Linie auf Bodenebene sowie die Position der Vorderachse wird der sogenannte Nachlauf 34 definiert.
Wie weiter oben schon beschrieben, haben der Nachlauf 34 und der Gelenkachswinkel 32 ganz wesentlichen Einfluss darauf, wie die Schwenkbewegung ausgebildet sein muss, damit eine geeignete Kompensation einer Schräglage des Fahrrades (insbesondere bei Kurvenfahrten) erreicht wird. In 6 ist die Nickbewegung 25 um die Nickachse 17 dargestellt, die zur Kompensation einer Schräglage, wie sie in Folge einer Kurvenfahrt auftritt, notwendig ist.
7 zeigt das Fahrrad 7 von oben. Zu erkennen sind hier ebenfalls das Vorderrad 40, das Hinterrad 41, der Rahmen 36 und der Scheinwerfer 2. Durch einen Pfeil angedeutet ist auch der Kurvenverlauf 33, der die Kurve beschreibt, welche das Fahrrad 7 fährt. Aus dieser Kurvenfahrt resultiert auch die (in 5 dargestellte) Schräglage, die durch die Schwenkbewegung der hier beschriebenen Haltevorrichtung mit Bezug auf das Lichtbild des Scheinwerfers 2 kompensiert werden soll. Die Schräglage ist das Resultat des Kurvenradius und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrrades 7. In 7 dargestellt ist eine Drehbewegung 26, die der Scheinwerfer 2 mit Hilfe der Haltevorrichtung relativ zum Fahrrad 7 ausführt, um das Einlenken des Lichtkegels in Folge der Kurvenfahrt zu korrigieren.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, einen Scheinwerfer eines neigefähigen Fahrzeuges aktiv in einer Horizontalposition zu halten, das Mitschwenken in Richtung des Lenkeinschlages zu verstärken und die progressive Verkürzung des Lichtfeldes in Folge einer Nickbewegung auszugleichen. So wird gewährleistet, dass das Lichtbild nahezu einer Geradeausfahrt entspricht und sich in Blickrichtung des Fahrers befindet, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden.
Die vorliegende Erfindung stabilisiert und richtet insbesondere auch das Lichtfeld eines üblichen Scheinwerfers in allen drei Rotationsachsen entsprechend der speziellen fahrdynamischen Eigenschaften von Fahrrädern und E-Bikes aus, wobei hierfür nur ein Aktor erforderlich ist. Es sind keine speziellen Scheinwerfervorrichtungen notwendig, um die vorliegende Erfindung einzusetzen.
Bezugszeichenliste

1: Haltevorrichtung
2: Scheinwerfer
3: erste Anschlussgeometrie
4: erster Abschnitt
5: zweite Anschlussgeometrie
6: zweiter Abschnitt
7: neigefähiges Fahrzeug
8: Schwenkvorrichtung
9: Schräglage
10: Sensor
11: Antrieb
12: Regler
13: Koppelgetriebe
14: Antriebsachse
15: Koppelabschnitt
16: Nickgelenk
17: Nickachse
18: Koppelmechanik
19: Stift
20: Führungsbahn
21: Stiftlager
22: Einstellgelenk
23: Einstellwinkel
24: Lichtachse
25: Nickbewegung
26: Drehbewegung
27: Drehachse
28: Rotation
29: Scheinwerfervorrichtung
30: Reflektor
31: Gelenkachse
32: Gelenkachswinkel
33: Kurvenverlauf
34: Nachlauf
35: Gabel
36: Rahmen
37: Gehäuse
38: Antriebsmotor
39: Stromversorgung
40: Vorderrad
41: Hinterrad

Claims

Haltevorrichtung (1) für einen Scheinwerfer (2), aufweisend eine erste Anschlussgeometrie (3) an einem ersten Abschnitt (4) der Haltevorrichtung (1) zur Montage der Haltevorrichtung (1) an einem neigefähigen Fahrzeug (7) sowie eine zweite Anschlussgeometrie (5) an einem zweiten Abschnitt (6) der Haltevorrichtung (1) zur Montage eines Scheinwerfers (2) an der Haltevorrichtung (1) sowie eine Schwenkvorrichtung (8), welche dazu eingerichtet ist, eine relative Ausrichtung der zweiten Anschlussgeometrie (5) und des zweiten Abschnittes (6) gegenüber der ersten Anschlussgeometrie (3) und dem ersten Abschnitt (4) derart zu verändern, dass an der zweiten Anschlussgeometrie (5) eine bei einer Fahrt des neigefähigen Fahrzeuges (7) auftretende Schräglage (9) durch eine Schwenkbewegung zumindest teilweise ausgeglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung ein Koppelgetriebe (13) zur Umsetzung einer Rotation eines Antriebs (11) der Schwenkvorrichtung (8) um eine Antriebsachse (14) in die Schwenkbewegung aufweist, wobei das Koppelgetriebe (13) den ersten Abschnitt (4) und den zweiten Abschnitt (6) verbindet und einen Koppelabschnitt (15) aufweist, der mit dem Antrieb (11) in Richtung der Antriebsachse (14) drehfest verbunden ist, wobei der Koppelabschnitt (15) über ein Nickgelenk (16) mit einer Nickachse (17) mit dem zweiten Abschnitt (6) verbunden ist und das Koppelgetriebe (13) weiter eine Koppelmechanik (18) aufweist, die den zweiten Abschnitt (6) mit dem ersten Abschnitt (4) derart verbindet, dass eine Drehbewegung des Antriebs (11) und des Koppelabschnitts (15) um die Antriebsachse (14) gleichzeitig eine Nickbewegung des zweiten Abschnitts (6) um die Nickachse (17) bewirkt.
Haltevorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Schwenkvorrichtung (8) einen Sensor (10) zur Erkennung einer Schräglage (9) aufweist.
Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schwenkvorrichtung (8) mindestens einen elektrischen Antrieb (11) zum Ausführen der Schwenkbewegung aufweist.
Haltevorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Schwenkvorrichtung (8) einen Regler (12) aufweist, wobei der Regler (12) dazu eingerichtet ist, den elektrischen Antrieb (11) in Abhängigkeit einer mit einem Sensor (10) erkannten Schräglage (9) derart zu regeln, dass die Schwenkvorrichtung (8) die Schräglage (9) zumindest teilweise ausgleicht.
Haltevorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei in dem Regler (12) eine Kennlinie hinterlegt ist, welche eine Abhängigkeit zwischen einer Stellung des Antriebs (11) und der Schwenkbewegung zum Ausgleich einer Schräglage (9) vorgibt.
Haltevorrichtung (1) nach Anspruch 5, wobei die Kennlinie des Reglers (12) angelernt ist.
Haltevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung (8) zum Ausgleich einer Schräglage Rotationen um mindestens zwei Achsen, vorzugsweise um drei Achsen vorgibt, wobei die Rotationen miteinander gekoppelt sind.
Haltevorrichtung (1), nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Koppelmechanik (18) einen mit dem zweiten Abschnitt (6) verbundenen Stift (19) aufweist, welcher in einer Führungsbahn (20) an dem ersten Abschnitt (4) geführt ist.
Haltevorrichtung (1) nach Anspruch 8, wobei der Stift (19) in der Führungsbahn (20) mit einem Stiftlager (21) geführt ist.
Haltevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Koppelmechanik (18) eine Koppelstange aufweist, die den ersten Abschnitt (4) mit dem zweiten Abschnitt (6) verbindet.
Haltevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend ein Einstellgelenk (22) an dem ersten Abschnitt (4), mit welchem ein Einstellwinkel (23) zwischen der ersten Anschlussgeometrie (3) und einer Antriebsachse (14) eines Antriebs (11) der Haltevorrichtung (1) einstellbar ist.
Haltevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Haltevorrichtung (1) derart eingerichtet ist, dass die Schwenkbewegung zum Ausgleich einer Schräglage in einer Fahrt die folgenden Bewegungskomponenten umfasst: a) eine Rotation (28) um eine Lichtachse (24) des Scheinwerfers (2), um eine Schrägstellung eines Lichtbildes des Scheinwerfers (2) auszugleichen, b) eine Nickbewegung (25) um eine Nickachse (17), um eine vertikale Ausrichtung des Scheinwerfers (2) anzupassen, und c) eine Drehbewegung (26) um eine Drehachse (27), um eine horizontale Ausrichtung des Scheinwerfers (2) in Richtung eines Lenkeinschlages anzupassen, wobei die Drehbewegung (26) kleiner ist als die Rotation um die Lichtachse (24) und/oder die Nickbewegung (25).
Scheinwerfervorrichtung (29) umfassend eine Haltevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einen Scheinwerfer (2), wobei die Haltevorrichtung (1) und der Scheinwerfer (2) an der zweiten Anschlussgeometrie (5) miteinander verbunden sind.