DE3822465C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern bzw. zum Regeln des Betriebes eines Kältemittelkompressors mit variabler Förderleistung in einem geschlossenen Kältemittelkreislauf einer Kraftfahrzeugklimaanlage.

Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit der Steuerung bzw. Regelung des Betriebs von Taumelscheibenkompressoren mit vari­ abler Förderleistung, die vom Motor bzw. der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges über eine Magnetkupplung angetrieben wer­ den.

Es ist allgemein üblich, Kältemittelkompressoren mit variabler Förderleistung in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen durch den Motor des Fahrzeuges über eine Magnetkupplung anzutreiben. Dabei wird der Motor des Fahrzeuges beim Anfahren oder beim Beschleunigen durch das Trägheitsvermögen der großen Masse des Fahrzeuges selbst, und zusätzlich noch durch das Trägheitsvermögen des Kältemittelkompressors mit variabler Förderleistung der Kraftfahrzeugklimaanlage gleichzeitig belastet, so daß das Be­ schleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugantriebes beeinträchtigt ist.

Die JP-OS 57-1 95 884 offenbart eine Möglichkeit zur Lösung dieses Problems bei herkömmlichen Kraftfahrzeug-Klimaanlagen. Das aus der JP-OS 57-1 95 884 bekannte Verfahren beruht darauf, daß bei einer Überschreitung der Belastung eines Kraftfahrzeugantriebes über einen vorgegebenen Wert hinaus ein Signal zu einer Steuer- bzw. einer Regeleinrichtung übermittelt wird, um die Förderlei­ stung des Kompressors zu verringern. Dabei wird zur Durchführung dieses Verfahrens ein Gaspedal des Kraftfahrzeuges mit einer Be­ tätigungseinrichtung verbunden, die eine Verstelleinrichtung des Kältemittelkompressors mit variabler Förderleistung antreibt, wodurch die Verstelleinrichtung des Kompressors, z.B. eine kon­ ventionelle nicht-drehende Taumelscheibe eines Kompressors mit variabler Förderleistung vom Taumelscheibentyp entsprechend z.B. der US-PS 44 28 718, zwischen den Stellungen für maximale und minimale Förderleistung bewegt wird in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedals des Kraftfahrzeuges.

Alternativ hierzu wird ein Drehzahlmesser auf der Kurbelwelle des Kraftfahrzeugantriebes befestigt und ein Signal entsprechend der gemessenen Drehzahl an eine elektrische Steuer- bzw. Regel­ einheit der Klimaanlage übermittelt. Falls dann die Steuer- bzw. Regeleinheit eine Änderung der Drehzahl des Kraftfahr­ zeugantriebes feststellt, die größer ist als ein vorgegebener Wert, werden die obengenannten Betätigungseinrichtungen für die Verstelleinrichtung angetrieben, um die Verstelleinrich­ tung von der Stellung für Maximal- zur Stellung für Minimal­ förderleistung zu bewegen.

Trotzdem wird eine schnelle Beschleunigung des Kraftfahrzeuges verhindert wegen einer zeitlichen Verzögerung, mit der die Be­ tätigungseinrichtung in Gang gesetzt wird, da in diesen bekann­ ten Fällen, wo die Betätigungseinrichtungen der Kältemittel­ kompressoren mit variabler Förderleistung in Abhängigkeit der Bewegung des Gaspedals des Kraftfahrzeuges angetrieben werden, die Betätigungseinrichtungen erst nach dem Herunterdrüc­ ken des Gaspedals von einer Ausgangsposition in eine vorbe­ stimmte Position betätigt werden, weshalb eine Zeitverzögerung zwischen 0,5 bis 1 sek, gerechnet vom Augenblick der Bewegung des Gaspedals des Kraftfahrzeuges ab, verursacht wird.

Im letzteren Fall, in dem die Betätigungseinrichtung des Kühl­ mittelkompressors mit variabler Förderleistung in Abhängigkeit der Drehzahl des Kraftfahrzeugantriebes betätigt wird, ist die Zeit, die für das Feststellen der Antriebsdrehzahl durch den Drehzahlmesser als auch für die Berechnung der zeitlichen Änderung der gemessenen Antriebsdrehzahl durch Differenzmeß­ einrichtungen der elektrischen Steuer- bzw. Regeleinheit des Kompressors benötigt wird, beträchtlich, weshalb die Betäti­ gung der Betätigungseinrichtung zur Bewegung der Verstellein­ richtung des Kompressors verzögert ist, weshalb eine schnelle Beschleunigung des Kraftfahrzeuges, wie in den früheren Fällen, verhindert wird.

Derzeit müssen die Kraftfahrzeuge mit einer Klimaanlage im Stadtverkehr wiederholt anhalten, starten und nach einem zeitweiligen Anhalten an vielen Kreuzungen wieder beschleuni­ gen. Während dem zeitweiligen Anhalten des Kraftfahrzeuges läuft der Motor bei niedriger Drehzahl im Leerlauf und dem­ zufolge wird der Kompressor der Klimaanlage notwendigerweise ebenfalls mit einer geringen Geschwindigkeit angetrieben, bei der die Kompressionsbewegung des Kompressors langsam ist.

Deshalb wird die Verstelleinrichtung des Kompressors häufig in die Stellung maximaler Förderleistung bewegt, um die Kühl­ funktion der Klimaanlage zu steigern, so daß, wenn das Kraft­ fahrzeug gestartet oder nach einem zeitweiligen Anhalten wie­ der beschleunigt wird, eine relativ lange Zeit notwendig ist, um die Verstelleinrichtung des Kompressors in die Minimum­ position zurückzufahren. Insbesondere dann, wenn ein Kom­ pressor mit variabler Förderleistung vom Taumelscheibentyp in der Klimaanlage eingebaut ist, wird die Lage der an der Taumelscheibe bestehenden Verstelleinrichtung durch eine ver­ änderliche Beziehung zwischen den Drücken in einer Taumel­ scheibenkammer, einer Ausstoßkammer und einer Ansaugkammer des Kompressors unter einer rücktreibenden Kraft einer Feder bestimmt, die so angeordnet ist, daß sie die Taumelscheibe in Richtung zu der Stellung mit minimaler Förderleistung drückt, weshalb im allgemeinen 3 bis 6 sek für die Bewegung der Verstelleinrichtungen in die Position mit minimaler Förderleistung benötigt werden. Deshalb lassen sich die Kraft­ fahrzeugmotoren wegen der Belastung durch den Kühlmittelkom­ pressor mit variabler Förderleistung nicht schnell beschleu­ nigen.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der verschiedenen, vorstehend beschrie­ benen, bekannten Verfahren zum Betreiben von Kompressoren mit variabler Förderleistung in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen zu ver­ meiden und ein verbessertes Verfahren und Vorrichtungen zum Betreiben von Kompressoren mit variabler Förderleistung in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen anzugeben, welches speziell eine Beeinträchtigung des Beschleunigungsvermögens eines Kraft­ fahrzeugmotors beim Beschleunigen aus einem zeitweiligen Anhalten des Fahrzeuges heraus vermeidet.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs angegebenen Verfahren er­ findungsgemäß durch folgende Verfahrensschritte gelöst.

Es ist ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, daß das mit der erfindungsgemäßen Klimaanlage ausgestattete Fahrzeug gestartet und aus einem zeitweiligen Anhalten, z. B. an Kreuzungen von städtischen Straßen, heraus schnell beschleunigt werden kann.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ein neues Verfahren vorzuschlagen, bei dem die Steuerung bzw. Rege­ lung des Kühlmittelkompressors mit variabler Förderleistung vom Taumelscheibentyp für Kraftfahrzeug-Klimaanlagen über eine programmierbare Steuer- bzw. Regeleinrichtung der Kraft­ fahrzeug-Klimaanlage betrieben wird.

Solche und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand von Unteransprüchen, wobei der Wortlaut der Ansprüche insgesamt deutlich macht, daß der Gegenstand der Erfindung letztlich auch eine verbes­ serte Steuer- bzw. Regeleinrichtung für den Betrieb von Käl­ temittelkompressoren in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen allgemein ist.

Diese und weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung noch näher erläu­ tert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Kraftfahr­ zeug-Klimaanlage zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens;

Fig. 2 ein schematisches Flußdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Betreiben einer Klimaanlage gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Taumelscheibenkom­ pressor mit variabler Förderleistung zur Verwen­ dung in Verbindung mit einer Klimaanlage gemäß Fig. 1.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit einem mit variabler Förderleistung arbeitenden Kältemittel­ kompressor 1, der von einer Brennkraftmaschine 2 des Kraft­ fahrzeuges über eine Antriebsverbindung - einen Treibriemen 3 - und eine elektromagnetische Kupplung 4 antreibbar ist, durch welche die Antriebsverbindung zwischen dem Motor 2 und dem Kompressor 1 hergestellt bzw. unterbrochen werden kann. Die Klimaanlage umfaßt ferner einen Kondensator 5 zum Kondensieren des komprimierten Kältemittels auf der Aus­ laßseite des Kompressors 1, einen Tank 6 zur Aufnahme des kondensierten Kältemittels am Auslaß des Kondensators 5, ein Expansionsventil 7 und einen Verdampfer 8 für einen Wärmeaustausch (mit der zu kühlenden Luft in der Fahrgast­ kabine oder dergleichen), wobei die genannten Einheiten in Serie miteinander verbunden sind.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem mit variabler Förder­ leistung arbeitenden Kompressor 1 um einen Taumelscheiben­ kompressor 1 mit variabler Förderleistung, wie er in Fig. 3 gezeigt ist. Der dort gezeigte Kompressor besitzt eine nicht drehbare und hinsichtlich ihres Anstellwinkels schwenkbare Taumelscheibe 9 und ein magnetisch betätigbares Steuerven­ til 11 in einem hinteren Gehäuse 10 zum Verändern des An­ stellwinkels der Taumelscheibe 9.

Gemäß Fig. 3 besitzt das Steuerventil 11 ein Ventilelement 11a, welches unter dem Einfluß einer ein- und ausschaltbaren Magnetwicklung 11b in axialer Richtung verstellbar ist und mit dessen Hilfe ein Druck Pc in einer Taumelscheibenkam­ mer 12 steuerbar ist, in der die Taumelscheibe 9 eine Welle 1a umgibt, die über die beschriebene Antriebsverbindung 3, 4 von der Brennkraftmaschine 2 zu einer Drehbewegung antreibbar ist. Wenn das Ventilelement 11a des Steuerventils 11 durch die Magnetwicklung 11b verstellt wird, ergibt sich eine ent­ sprechende Bewegung eines spulenförmigen Ventilelementes 13, wodurch eine Umschaltung zwischen einer Fluidverbindung zwi­ schen der Taumelscheibenkammer 12 (Druck Pc) und einer Aus­ stoß- oder Aus­ laßkammer 14 (Druck Pd) sowie einer Fluidverbindung zwischen der Taumelscheibenkammer 12 und einer Ansaugkammer 15 (Druck Ps) erfolgt. Auf diese Weise wird die Menge des unter hohem Druck stehenden Kältemittels, welches aus der Auslaßkammer 14 in die Taumelscheibenkammer 12 fließt, geregelt, wodurch wiederum der Druck Pc in der Taumelscheibenkammer 12 gere­ gelt wird und damit schließlich der Anstellwinkel der Tau­ melscheibe 9. Eine Änderung des Anstellwinkels der Taumel­ scheibe 9 bewirkt eine Erhöhung bzw. Verringerung des axia­ len Hubs von Kolben 16 und damit eine Veränderung der För­ derleistung des Kompressors 1. Dabei soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß die Erregung und Entregung bzw. das An- und Abschalten der Magnetwicklung 11b des Steu­ erventils 11 gemäß einem Tastverhältnis-Steuerverfahren ge­ steuert wird, wie es in der US-PS 47 47 754 beschrieben ist, und zwar unter Steuerung durch eine extern angeordnete Steu­ er- bzw. Regelvorrichtung 17, die in Fig. 1 schematisch dargestellt ist.

Gemäß Fig. 1 umfaßt die Steuer- bzw. Regelvorrichtung 17 eine zentrale Recheneinheit (CPU) 18, einen Programmspei­ cher 19, der als Lesespeicher (ROM) ausgebildet ist und in dem Steuerprogramme gespeichert sind, sowie einen Arbeits­ speicher (RAM) 20, welcher als Speicher mit wahlfreiem Zu­ griff der zeitweiligen Speicherung der Ergebnisse von Re­ chenoperationen der CPU 18 dient. Die CPU 18 besitzt Eingän­ ge, an denen Ausgangssignale eines Drehzahldetektors 21 (Tachometer) der Brennkraftmaschine 2, eines Temperaturde­ tektors 22 zum Erfassen der Temperatur am Auslaß des Ver­ dampfers 8, eines Umgebungstemperaturdetektors 23 und eines Spannungsdetektors 24 zum Erfassen einer elektrischen Span­ nung, die an einen Lüfter des Verdampfers 8 angelegt wird, direkt oder über einen A/D-Wandler 25 zugeführt werden. Die CPU 18 der Vorrichtung 17 besitzt einen zusätzlichen Eingang, an dem ein Ausgangssignal von einem Temperatureinstellschalter 26 zugeführt wird, der ein Signal liefert, welches der gewünsch­ ten Temperatur der Luft entspricht, welche durch den Verdam­ pfer 8 hindurch in eine Fahrgastkabine (oder dergleichen) eines Fahrzeuges geblasen wird. Die CPU 18 berechnet in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Temperatur-Einstellschalters 26 und in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der erwähnten Detektoren 21 bis 24 die optimalen Steuervariablen, die für ein rückge­ koppeltes Steuer- bzw. Regelsystem einzustellen sind, welches den mit variabler Förderleistung arbeitenden Kompressor 1 und das elektromagnetische Steuerventil 11 umfaßt. Bei den Berech­ nungen, die von der CPU 18 durchgeführt werden, wird dabei auch dasjenige Tastverhältnis für den Erregerstrom der Magnet­ wicklung 11b des Steuerventils 11 berechnet, welches unter den gegebenen Betriebsbedingungen zum Erzielen einer optimalen Förderleistung des Taumelscheibenkompressors 1 geeignet ist. Die Magnetwicklung 11b wird also mit einem berechneten Tast­ verhältnis angesteuert. Die Leitung, welche von der CPU 18 der Vorrichtung 17 zu dem Steuerventil 11 führt, stellt in Fig. 1 eine elektrische Treiberleitung dar, über die die elektrische Energie gemäß dem berechneten Tastverhältnis an die Magnetwicklung angelegt wird.

Die CPU 18 der Vorrichtung 17 besitzt weitere Eingänge oder Eingangsanschlüsse zum Empfang von Signalen des Gaspedal­ überwachungssensors 27, dem Bremspedalüberwachungssensor 28 und dem Überwachungssensor 29 der Handbremse. Der Gaspedal­ überwachungssensor 27 ist so ausgebildet, daß er feststellt, ob ein Gaspedal (in den Figuren nicht gezeigt) eines Kraft­ fahrzeuges durch den Fahrer aus einer anfänglichen Ruhestel­ lung herausbewegt wird oder nicht und übermittelt EIN-und AUS-Signale, in Abhängigkeit von der Betätigung oder Nicht­ betätigung des Gaspedals. Der Bremspedalüberwachungssensor 28 ist so ausgebildet, daß er registriert, ob das Bremspedal (ebenfalls nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeuges durch den Fah­ rer betätigt bzw. herabgedrückt wird oder nicht, um das Kraft­ fahrzeug zu bremsen und übermittelt EIN- und AUS-Signale in Abhängigkeit von der Betätigung oder Nichtbetätigung des Bremspedals. Der Überwachungssensor 29 für die Handbremse ist so ausgebildet, daß er feststellt, ob die Handbremse des Kraft­ fahrzeuges durch den Fahrer aus einer Ruhestellung heraus be­ tätigt wird oder nicht. Wenn die Handbremse gelöst wird, über­ mittelt der Überwachungssensor 29 ein AUS-Signal an die CPU 18.

Die Arbeitsweise der Klimaanlage gemäß Fig. 1 und 3 wird nachstehend unter ergänzender Bezugnahme auf das Flußdiagramm gemäß Fig. 2 näher erläutert.

Solange ein Kraftfahrzeug fährt und seine in den Fig. 1 und 3 gezeigte Klimaanlage durch den Motor oder die Brennkraftma­ schine 2 des Kraftfahrzeuges angetrieben wird, empfängt die CPU von der Vorrichtung 17 ständig Signale der Detektoren 21 bis 24 und regelt dementsprechend das Tastverhältnis des Erregerstromes für die Wicklung des Steuerventils 11 des Taumelscheibenkompressors 1 derart, daß dieser mit der opti­ malen Förderleistung arbeitet, um in der Fahrgastkabine die gewünschte Temperatur zu erreichen.

Wenn andererseits das Fahrzeug zeitweise angehalten wird, z.B. an Straßenkreuzungen, wird der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Gaspedal freigeben, so daß sich die Brennkraftmaschine des Fahrzeuges im Leerlauf befindet, und wird zum gleichen Zeit­ punkt entweder das Bremspedal drücken oder aber die Handbremse bedienen. Zu diesem Zeitpunkt verringert sich die Umdrehungs­ geschwindigkeit der Brennkraftmaschine auf einen Wert unterhalb des Leerlaufs, da die Maschine immer noch die Klimaanlage antreibt. Wenn die Vorrichtung 17 erkennt, daß die Brennkraft­ maschine mit einer Geschwindigkeit niedriger als die Leerlauf­ geschwindigkeit dreht (hier wird ein AUS-Signal vom Sensor 27 übermittelt) und daß entweder das Bremspedal oder die Handbremse betätigt werden (hier wird ein EIN-Signal von den Sensoren 28 bzw. 29 übermittelt), betätigt die CPU 18 der Vorrichtung 17 das Magnetventil 11 des Taumelscheiben­ kompressors 1 mit variabler Förderleistung und die Taumel­ scheibe 9 wird in der Folge in die Position für eine große Förderleistung verschwenkt, wodurch die Förderleistung des Kompressors 1 ansteigt, wobei die Kühlleistung der Klimaanlage des Fahrzeuges erhöht wird. Dies bedeutet, daß ein Ausgleich für die niedrige Drehzahl des Kompressors 1 durch eine Vergrößerung des Anstellwinkels der Taumelscheibe 9 während einem zeitweiligen Anhalten des Fahrzeuges herbei­ geführt wird (Schritt (1) in Fig. 2).

Wenn das Fahrzeug aus dem zeitweiligen Anhalten heraus wieder gestartet wird, wobei entweder beide oder einzeln das Brems­ pedal oder die Handbremse gelöst werden, übermitteln der Bremspedalüberwachungssensor 28 und der Sensor 29 zur Über­ wachung der Handbremse Signale an die CPU 18 der Vorrichtung 17 der Kraftfahrzeug-Klimaanlage und zeigen die AUS-Zustände von Bremspedal bzw. Handbremse an, so daß die CPU 18 infor­ miert ist, daß sich beide, das Bremspedal und die Handbremse in der AUS-Stellung befinden (Schritt (2) in Fig. 2). Nach Erhalt der die AUS-Stellung anzeigenden Signale der Sensoren 28 und 29 gibt die CPU 18 sofort ein Treibersignal ab, um das Magnetventil 11 des Kompressors 1 mit einem Tastverhält­ nis von 1 zu betreiben und zu steuern, so daß im Ergeb­ nis die Taumelscheibe 9 des Kompressors 1 in eine Winkelan­ stellung bewegt wird, bei der eine Fluidverbindung zwischen dem Taumelscheibengehäuse 12 und der Auslaßkammer 14 des Kom­ pressors 1 hergestellt ist und wobei der Druck Pc innerhalb des Taumelscheibengehäuses 12 und der Druck Pd innerhalb der Auslaßkammer 14 im Gleichgewicht sind, wodurch die Förder­ leistung des Taumelscheibenkompressors 1 schnell auf ein Minimum zurückgefahren wird.

An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, daß ein zeitwei­ liges Anhalten von Fahrzeugen an Kreuzungen üblicherweise weniger als eine Minute dauert. Wenn man dies in Betracht zieht, wird verständlich, daß während dem zeitweiligen An­ halten der Fahrzeuge der Kühlkreislauf der Fahrzeugklimaan­ lage keine Gleichgewichtsdruckbedingungen erreichen kann, d.h. in dem Zeitraum, der verstreicht vom Beginn des Bremsens des Fahrzeuges an bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kompres­ sor 1 in die Stellung zur Erbringung maximaler Förderleistung gebracht ist. Deshalb wird in der Praxis der Kompressor nicht in die Stellung mit maximaler Förderleistung gebracht, solan­ ge ein Zeitraum von weniger als einer Minute verstrichen ist. Dementsprechend wird nach einem zeitweiligen Anhalten des Fahrzeuges, die CPU 18 sobald sie das AUS-Signal oder die AUS- Signale der Sensoren 28 und/oder 29 empfängt, als Reaktion auf das neue Starten des Fahrzeuges sofort das Magnetventil 11 des Kompressors 1 mit einem Tastverhältnis von 1 ansteu­ ern, so daß hierdurch der Betrieb des Kompressors 1 von einer großen Förderleistung zu einer minimalen Förderleistung vermindert wird, bevor der Führer des Fahrzeuges das Gaspe­ dal bedient. In dieser Weise wird in einer Standardzeitspanne, in der die Brennkraftmaschine neu gestartet und beschleunigt wird, so daß das Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit von ca. 40 km/h erreicht, der Kühlmittelkompressor 1 mit variabler Förderleistung mit einer minimalen Förderleistung betrieben. Dies stellt sicher, daß während der Beschleunigung des Fahr­ zeuges nach einem zeitweiligen Anhalten für die Brennkraft­ maschine keine wesentliche Belastung durch den Kompressor 1 der Fahrzeug-Klimaanlage resultiert, so daß das Fahrzeug gleichmäßig auf die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit be­ schleunigt werden kann.

Sobald die CPU 18 feststellt, daß die Beschleunigung des Fahrzeuges eine vorbestimmte Zeitspanne angedauert hat (Schritt (3) in Fig. 2), beendet die CPU 18 die Steuer- bzw. Regelfunktion, durch die der Kühlmittelkompressor 1 mit variabler Förderleistung mit minimaler Leistung be­ trieben wurde und steuert bzw. regelt den Betrieb des Kom­ pressors 1 in der zuvor beschriebenen normalen Verfahrens­ weise auf der Grundlage der Signale der Detektoren 21 bis 24. Alternativ hierzu kann die CPU nach der Feststellung, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgege­ benen Wert erreicht hat - abgeleitet von einem Signal eines entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitsmessers -, von dem zuvor beschriebenen Betrieb mit minimaler Leistung zu der normalen Steuerung bzw. Regelung umschalten.

In einer weiteren Variante kann der Zeitpunkt für die Um­ schaltung von minimaler Förderleistung auf den Normalbe­ trieb davon abhängig gemacht werden, daß das Fahrzeug einen Betriebszustand erreicht hat, bei dem die Drehzahländerung der Brennkraftmaschine negativ wird, wobei dies auf der Basis des Signals, das von dem Drehzahldetektor 21 übermittelt wird, bestimmt wird.

Es ist festzuhalten, daß, sobald das Arbeiten des Kompressors 1 mit minimaler Förderleistung beendet wird, sich die Förder­ leistung des Kompressors 1 schnell von ihrem Minimalwert auf ihren Maximalwert ändert, um die Temperatur in der Fahrgast­ kabine abzusenken. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Arbeiten mit dem Kompressor 1 mit minimaler Förderleistung während der anfänglichen Beschleunigungsphase des Fahrzeuges einen allmählichen Anstieg der Temperatur in der Fahrgastka­ bine zur Folge hat. Wenn dann die Fahrgastkabine auf die ge­ wünschte Temperatur abgekühlt ist, wird der Betrieb des Kom­ pressors 1 durch die CPU 18 der Vorrichtung 17 wieder so ge­ ändert, daß die Förderleistung von dem Maximalwert auf den Optimalwert geregelt wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung wird deutlich, daß erfindungs­ gemäß ein Fahrzeug mit einer Klimaanlage, die einen Kühlmit­ telkompressor mit variabler Förderleistung umfaßt, nach einem zeitweiligen Anhalten durch das Loslassen von Bremspedal und/ oder Handbremse wieder gestartet wird, dies unter Betriebs­ bedingungen geschieht, bei denen der Kompressor stets mit einer minimalen Förderleistung arbeitet, und so eine übermäßige Belastung der Brennkraftmaschine durch die Klimaanlage vermie­ den wird. Deshalb kann das Fahrzeug stets gleichmäßig und schnell bei einem anfänglichen Starten des Fahrzeuges nach einem zeitweiligen Anhalten an Straßenkreuzungen, insbeson­ dere in vielbelebten städtischen Straßen, gleichmäßig und schnell beschleunigt werden.

Claims (3)

1. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln des Betriebs eines von einem Motor eines Kraftfahrzeuges angetriebenen Kältemittel­ kompressors mit variabler Förderleistung in einem geschlossenen Kältemittelkreislauf einer Kraftfahrzeug- Klimaanlage, gekennzeichnet durch folgende Verfahrens­ schritte:

• a) einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung wird ein erstes Überwachungssignal eines ein Gaspedal überwachenden Sensors zugeführt, welches anzeigt, daß die Drehzahl des Motors aufgrund der Nichtbetätigung des Gaspedals auf einen vorgegebenen Wert verringert wurde;
• b) der Steuer- bzw. Regeleinrichtung wird ein zweites Überwachungssignal eines Bremspedal- und/oder eines Handbremsenüberwachungssensors zugeführt, welches anzeigt, daß das Bremspedal und/oder die Handbremse beim erneuten Starten des Kraftfahrzeugs nach einem zeitweiligen Anhalten gelöst wurde;
• c)  nach dem Empfang des ersten und des zweiten Überwachungs­ signals wird von der Steuer- bzw. Regeleinrichtung ein Stellsignal erzeugt, das über eine Verstelleinrichtung den Kompressor auf eine minimale Förderleistung stellt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Kompressor auf minimale Förderleistung stellende Stellsignal unterdrückt wird, wenn die Steuer- bzw. Regeleinrichtungen ein EIN-Signal von dem Gaspedalüberwachungssensor erhalten, das anzeigt, daß das Gaspedal während einer vorgegebenen Zeitspanne nach einem erneuten Starten des Kraftfahrzeuges betätigt wurde.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer- bzw. Regeleinrichtung zusätzlich ein der gewünschten, von der Klimaanlage einzuhaltenden Temperatur entsprechendes Temperatursignal eines vom Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigbaren Temperatureinstellschalters zuge­ führt wird.