DE3817593A1 - Kraftstoffzufuhrsteuersystem fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für die Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine und insbesondere auf ein Steuersystem, bei dem die der Maschine bei ihrem Start zugeführte Kraftstoffmenge geeignet gesteuert wird.

Steuersysteme für die Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine sind zum Beispiel aus der JP-PS 57-27 972 und JP-PS 60-29 824 bekannt. Bei diesen Steuersystemen wird verhindert, daß das Luft/Kraftstoffgemisch, das der Maschine beim Start zugeführt werden soll, übermäßig angereichert wird und daß die Zündkerzen glimmen oder schwelen, die aufgrund der übermäßigen Anreicherung mit Kraftstoff angefeuchtet sind, um das Startvermögen der Maschine zu verbessern.

Gemäß der JP-PS 57-27 972 wird die Öffnung eines Drosselventils im Ansaugkanal der Maschine bei deren Start erfaßt und die Kraftstoffzufuhr zur Maschine wird unmittelbar auf eine Erfassung der Öffnungsbewegung des Drosselventils von einer geschlossenen Position zu einer offenen Position hin herabgesetzt oder unterbrochen.

Wenn der Fahrer jedoch gerade vor dem Start der Maschine das Gaspedal bereits herunterdrückt, so daß das Drosselventil beim Start der Maschine bereits offen ist, oder wenn aufgrund einer Fehlfunktion eines Drosselöffnungssensors irrtümlich festgestellt wird, daß das Drosselventil beim Start der Maschine bereits offen ist, wird die Kraftstoffzufuhr unmittelbar auf Einschalten des Starters oder Anlassers hin sofort herabgesetzt oder unterbrochen. Demzufolge kann keine zum Bewirken einer Zündung in den Brennkammern ausreichende Kraftstoffmenge zugeführt werden, was zu einem Versagen oder einer Minderleistung beim Start der Maschine führt.

Gemäß der JP-PS 60-29 824 wird eine der Maschine beim Start zuzuführende Kraftstoffmenge so gesteuert, daß sie entsprechend der Anzahl der ausgehend vom Start der Maschine erzeugten Kurbelwinkelimpulse nach und nach herabgesetzt wird. Gemäß diesem Verfahren wird jedoch viel Zeit verbraucht, bis die Kraftstoffmenge ausreichend herabgesetzt worden ist. Dies hat zur Folge, daß der Maschine während eines langen Zeitraums nach ihrem Start angereichertes Luft/Kraftstoffgemisch zugeführt wird, so daß die Zündkerzen fortgesetzt glimmen, und hieraus ergibt sich ein Fehler bzw. eine Minderleistung beim Start der Maschine.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem für die Kraftstoffzufuhr zu Brennkraftmaschinen zu schaffen, das in der Lage ist, ein Versagen der Maschine beim Start zu verhindern, und das Glimmen von Zündkerzen rasch behebt, sofern dieses auftritt, wodurch die Starteigenschaften der Maschine verbessert sind.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weitergestaltungen des erfindungsgemäßen Steuersystems sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß der Erfindung ist ein Steuersystem für die Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit einem Ansaugkanal und einem quer durch den Ansaugkanal angeordneten Drosselventil geschaffen worden, wobei das Steuersystem eine Starterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Startzustandes der Maschine, eine Maschinentemperaturerfassungseinrichtung zur Erfassung der Temperatur der Maschine und zum Erzeugen eines Ausgangssignals, das die erfaßte Maschinentemperatur anzeigt, eine Drosselöffnungserfassungseinrichtung zum Erfassen des Öffnungsgrades des Drosselventils und zum Erzeugen eines Ausgangssignals, das den erfaßten Öffnungsgrad anzeigt, und eine Start-Kraftstoffzufuhreinrichtung umfaßt, die der Starterfassungseinrichtung und der Maschinenkühlmitteltemperaturerfassungseinrichtung zugeordnet ist und auf das Ausgangssignal der Maschinentemperaturerfassungseinrichtung anspricht, um der Maschine eine Kraftstoffmenge zuzuführen, die für den Start der Maschine benötigt wird, wenn die Starterfassungseinrichtung den Startzustand der Maschine erfaßt.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhrsteuersystem ist gekennzeichnet durch: eine Zeitzähleinrichtung, die der Starterfassungseinrichtung zugeordnet ist und vorgesehen ist, um die Zeit zu zählen, die seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem die Starterfassungseinrichtung den Startzustand der Maschine erfaßt hat, und um ein Ausgangssignal entsprechend der verstrichenen Zeit zu erzeugen, und eine Kraftstoffverringerungseinrichtung ansprechend auf die Ausgangssignale der Drosselöffnungserfassungseinrichtung und der Zeitzähleinrichtung, um die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine zu verringern, die durch die Startkraftstoffzufuhreinrichtung zugeführt wird.

Die Erfindung geht weiter aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung und der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den Gesamtaufbau eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems einer Brennkraftmaschine gemäß der Erfindung veranschaulicht,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den internen Aufbau einer in Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuereinheit (ECU) 5 veranschaulicht,

Fig. 3 ein Diagramm, das eine Tabelle für die Beziehung zwischen einem Grundwert der Ventilöffnungsperiode Ti _CR von Kraftstoffeinspritzventilen 6 beim Andrehen der Maschine und der Maschinenkühlmitteltemperatur T _W darstellt, und

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine Art und Weise der Bestimmung des Grundwertes eines Ventilöffnungsperioden-Korrekturkoeffizienten K _CR der Kraftstoffeinspritzventile 6 beim Andrehen der Maschine darstellt.

Die Erfindung wird im folgenden im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist.

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der der Gesamtaufbau eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems für eine Brennkraftmaschine gemäß der Erfindung veranschaulicht ist. Bei der dargestellten Brennkraftmaschine 1 kann es sich beispielsweise um eine Vierzylindermaschine handeln. Mit der Brennkraftmaschine 1 ist ein einen Ansaugkanal bildendes Ansaugrohr 2 verbunden. Ein Drosselkörper 3 ist sich quer durch das Ansaugrohr 2 erstreckend angeordnet und nimmt ein Drosselventil 3′ auf. Mit dem Drosselventil 3′ ist ein Drosselventilöffnungssensor ( R _TH -Sensor) 4 verbunden, um die Ventilöffnung des Drosselventils 3′ abzutasten, und er ist mit einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden ECU) 5 elektrisch verbunden, um dieser ein elektrisches Signal zuzuführen, das die von ihm abgetastete Drosselventilöffnung anzeigt.

Im Ansaugrohr 2 sind Kraftstoffeinspritzventile 6 (als Start-Kraftstoffzufuhreinrichtungen) jeweils an einer Stelle etwas stromaufwärts eines Ansaugventils (nicht gezeigt) eines entsprechenden der Maschinenzylinder (nicht gezeigt) und zwischen der Maschine 1 und dem Drosselkörper 3 angeordnet, um dem entsprechenden Maschinenzylinder Kraftstoff zuzuführen. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden, so daß ihnen von dieser unter Druck stehender Kraftstoff zugeführt wird, und sie sind auf eine solche Weise mit der ECU 5 elektrisch verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der ECU 5 zugeführte Signale gesteuert werden.

Ein Absolutdrucksensor (P _BA -Sensor) 8 steht über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugrohrs 2 an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 3′ des Drosselkörpers 3 in Verbindung, um den Absolutdruck im Ansaugrohr 2 abzutasten, und er führt der ECU 5 ein elektrisches Signal zu, das den abgetasteten Absolutdruck anzeigt.

Am Zylinderblock der Maschine 1 ist ein Maschinenkühlmitteltemperatursensor (T _W -Sensor) 9 angebracht, der aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet sein kann, derart, daß er in der peripheren Wand eines Maschinenzylinders eingebettet ist, wobei sein Innenraum mit Kühlmittel gefüllt ist und ein elektrisches Signal des Sensors, das die abgetastete Kühlmitteltemperatur anzeigt, der ECU 5 zugeführt wird.

An einer nicht gezeigten Nockenwelle oder einer nicht gezeigten Kurbelwelle der Maschine 1 ist ein Maschinendrehzahlsensor (Ne-Sensor) 10 angeordnet. Der Ne-Sensor 10 ist in der Lage, einen Impuls bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel jedesmal zu erzeugen, wenn sich die Maschinenkurbelwelle um 180 Grad dreht, d. h. sie erzeugt einen Impuls des Positionssignals für den oberen Totpunkt (TDC-Signal). Die vom Ne-Sensor 10 erzeugten Impulse werden der ECU 5 zugeführt.

Die Maschine 1 ist mit einem Starter oder Anlasser 11 versehen, der die Maschine 1 beim Andrehen oder Starten ansteuert. Der Starter 11 ist über einen Starterschalter 11 a mit der ECU 5 verbunden. Der Starterschalter 11 a führt der ECU 5 ein Signal zu, das den EIN/AUS-Zustand des Starters anzeigt. Der Starterschalter 11 a ist als Starterfassungseinrichtung zusammen mit einer Zentraleinheit 503, einem Pegelschieber 512 und einem Datenkreis 513 aufgebaut, auf die später Bezug genommen wird.

Mit der ECU 5 sind außerdem weitere Maschinenbetriebsparametersensoren 12 wie z. B. ein Ansauglufttemperatursensor, ein Atmosphärendrucksensor, ein O₂-Sensor und dergleichen verbunden, die der ECU 5 entsprechende Ausgangssignale zuführen, die die abgetasteten Parameterwerte anzeigen.

Die ECU 5 bestimmt basierend auf den Eingangssignalen von den oben erwähnten verschiedenen Maschinenbetriebsparametersensoren Maschinenbetriebszustände und berechnet die der Maschine 1 zuzuführende Kraftstoffmenge, d. h. die Ventilöffnungsperiode T _OUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 ansprechend auf die bestimmten Bedingungen bzw. Zustände der Maschine 1.

Die Ventilöffnungsperiode T _OUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 beim Andrehen der Maschine kann unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) erhalten werden:

T _OUT = Ti _CR × K _CR × K _Ne + T _V (1)

wobei Ti _CR ein Grundwert der Ventilöffnungsperiode für die Kraftstoffeinspritzventile 6 ist, der beim Start der Maschine 1 abhängig von der Maschinenkühlmitteltemperatur T _W angewendet wird. Der Wert des Grundwertes der Ventilöffnungsperiode Ti _CR wird beispielsweise mittels einer in Fig. 3 dargestellten Ti _CR -Tabelle bestimmt. In der Ti _CR - Tabelle sind fünf vorbestimmte Werte Ti _{CR 1} bis Ti _{CR 5} des Grundwertes der Ventilöffnungsperiode Ti _CR und fünf vorbestimmte Werte TW _{CR 1} bis Tw _{CR 5} der Maschinenkühlmitteltemperatur T _W als von der Maschinenkühlmitteltemperatur T _W abhängige Kalibrationsvariable vorgesehen. Wenn der erfaßte Wert der Maschinenkühlmitteltemperatur T _W zwischen benachbarte Werte der vorbestimmten Werte TW _{CR 1} bis TW _{CR 5} fällt, wird der Grundwert der Ventilöffnungsperiode Ti _CR mittels eines Interpolationsverfahrens berechnet.

K _CR ist ein Grundwert des Ventilöffnungsperioden-Korrekturkoeffizienten gemäß der Erfindung, der mittels eines in Fig. 4 dargestellten Steuerprogramms bestimmt wird, auf das später Bezug genommen wird. K _Ne ist ein Korrekturkoeffizient, der ansprechend auf die Maschinendrehzahl bestimmt wird. T _V ist eine Korrekturvariable, die ansprechend auf die Ausgangsspannung einer nicht dargestellten Batterie bestimmt wird, um der ECU 5 elektrische Energie bzw. eine Versorgungsspannung zuzuführen, etc.

In Fig. 2 ist eine Schaltungsanordnung in der ECU 5 in Fig. 1 dargestellt. Ein Ausgangssignal des in Fig. 1 dargestellten Ne-Sensors 10, das die Drehzahl der Maschine anzeigt, wird einem Wellenform-Former 501 zugeführt, wo die Impulswellenform geformt wird, und wird einer Zentraleinheit (im folgenden CPU) 503 als TDC-Signal zugeführt. Die CPU ist im veranschaulichten Ausführungsbeispiel als Kraftstoffverringerungseinrichtung aufgebaut. Das TDC-Signal wird ferner einem Me-Wert-Zähler 502 zugeführt. Der Me-Wert-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des TDC-Signals und einem aktuellen Impuls dieses Signals, das vom Ne-Sensor 10 eingegeben worden ist. Daher entspricht der Zählwert Me dem Reziprokwert der tatsächlichen Maschinendrehzahl Ne. Der Me- Wert-Zähler 502 führt der CPU 503 den Zählwert Me über einen Datenbus 510 zu.

Die Spannungspegel der Ausgangssignale jeweils vom Drosselventilöffnungssensor ( R _TH -Sensor) 4, dem Absolutdrucksensor (P _BA -Sensor) 8, dem Maschinenkühlmitteltemperatursensor (T _W-Sensor) 9, die sämtlich in Fig. 1 dargestellt sind, und weiterer Sensoren werden durch einen Pegelschieberkreis 504 auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und der Reihe nach über einen Multiplexer 505 einem Analog/Digital- Umsetzer 506 zugeführt. Der Analog/Digital-Umsetzer 506 wandelt der Reihe nach die analogen Ausgangsspannungen der oben erwähnten verschiedenen Sensoren in digitale Signale um und die sich ergebenden digitalen Signale werden über einen Datenbus 510 der CPU 503 zugeführt.

Die Spannung des EIN/AUS-Zustandssignals des in Fig. 1 dargestellten Starterschalters 11 a wird durch einen Pegelschieber 512 auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und nach der Umwandlung in ein vorbestimmtes Signal in einen Dateneingabekreis 513 über den Datenbus 510 der CPU 503 zugeführt.

Ein T _CR -Zeitgeber 511 ist als Zeitmeßeinrichtung mit der CPU 503 verbunden. Die CPU 503 führt dem T _CR -Zeitgeber 511 ein Signal zu, das bewirkt, daß dieser in Gang gesetzt wird oder angehalten wird, während der T _CR -Zeitgeber 511 der CPU 503 ein Signal zuführt, das seinen Zählwert anzeigt.

Über den Datenbus 510 sind außerdem mit der CPU 503 ein Nurlesespeicher (im folgenden ROM) 507, ein Schreib/Lesespeicher (im folgenden RAM) 508 und ein Treiberkreis 509 verbunden. Im RAM 508 sind vorübergehend verschiedene berechnete Werte aus der CPU 503 gespeichert, während im ROM 507 die oben erwähnte Ti _CR -Tabelle sowie in der CPU 503 auszuführende Steuerprogramme gespeichert sind, z. B. das in Fig. 4 veranschaulichte Steuerprogramm, auf das nachfolgend Bezug genommen wird, etc. Die CPU 503 führt ein im ROM 507 gespeichertes Kraftstoffzufuhr-Steuerprogramm aus, um die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 ansprechend auf die verschiedenen Maschinenbetriebsparametersignale zu berechnen, und sie führt dem Treiberkreis 509 über den Datenbus 510 den berechneten Zeitperiodenwert zu. Der Treiberkreis 509 führt den Kraftstoffeinspritzventilen 6 zu deren Ansteuerung Treibersignale zu, die dem obigen berechneten T _OUT -Wert entsprechen.

Es wird nun auf Fig. 4 Bezug genommen, wo das Steuerprogramm dargestellt ist, mittels dessen der oben erwähnte Grundwert des Ventilöffnungsperioden-Korrekturkoeffizienten K _CR (im folgenden K _CR -Koeffizienten) gemäß der Erfindung bestimmt wird und das von der CPU 503 in Fig. 2 in Synchronismus mit der Erzeugung des TDC-Signals ausgeführt wird, d. h. jedesmal, wenn ein Impuls des TDC-Signals in die CPU 503 eingegeben wird.

Wenn die laufende Schleife die erste Schleife nach dem Einschalten des Starterschalters 11 a ist, wird als erstes der T _CR -Zeitgeber 511 durch ein Signal von der CPU 503 gestartet (Schritt 401). Der T _CR -Zeitgeber 511 ist in der Lage, Taktimpulse entsprechend der verstrichenen Zeit zu zählen, nachdem die Maschine 1 begonnen hat zu arbeiten.

Als nächstes wird beim Schritt 402 bestimmt, ob der Wert der Maschinenkühlmitteltemperatur T _W kleiner als ein vorbestimmter Wert T _WCRR (z. B. 105°C) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage Nein ist, d. h. wenn T _W T _WCRR ist, bedeutet dies, daß die Maschinenkühlmitteltemperatur T _W außerordentlich hoch ist und der Zählwert T _CR des T _CR - Zeitgebers 511, der beim Schritt 401 gestartet worden ist, wird beim Schritt 403 auf Null zurückgesetzt. Bei einer derart hohen Temperatur wäre nämlich der Kraftstoffzerstäubungsgrad so hoch, daß kein Glimmen der Zündkerzen auftritt. Beim Schritt 404 wird der Wert des Koeffizienten K _CR auf den Wert 1,0 gesetzt und das Programm endet dann. In diesem Fall wird der Grundwert der Ventilöffnungsperiode Ti _CR tatsächlich nicht korrigiert.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 402 Ja ist, d. h. wenn R _W < T _WCRR ist, wird beim Schritt 405 bestimmt, ob sich der Starterschalter 11 a im EIN-Zustand befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 405 Nein ist, d. h. wenn sich der Schalter 11 a nicht im EIN- Zustand befindet, werden die Schritte 403 und 404 ausgeführt, woraufhin das Programm endet. Es wird nämlich entschieden, daß sich die Maschine 1 nicht mehr im Andreh- oder Startzustand befindet.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 405 Ja ist, d. h. wenn sich der Starterschalter 11 a im EIN-Zustand befindet, wird beim Schritt 406 bestimmt, ob die Drosselventilöffnung R _TH größer als ein vorbestimmter Wert R _THCRR (z. B. 70°C) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 406 Ja ist, d. h. wenn R _TH < R _THCRR ist, bedeutet dies, daß das Drosselventil 3′ ausreichend geöffnet ist, und es wird beim Schritt 407 bestimmt, ob der Zählwert T _CR des T _CR -Zeitgebers 511 größer als ein Wert ist, der einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode T _{CRR 1} (z. B. 1,0 s) entspricht oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 407 Nein ist, d. h. wenn die zweite vorbestimmte Zeitperiode T _{CRR 1} ausgehend vom Start der Maschine 1 noch nicht verstrichen ist, wird der Schritt 404 ausgeführt, um den Koeffizienten K _CR auf 1,0 zu setzen. Dies bedeutet, daß der Grundwert der Ventilöffnungsperiode Ti _CR tatsächlich nicht korrigiert wird. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 407 Ja ist, d. h. wenn die zweite vorbestimmte Zeitperiode T _{CRR 1} ausgehend vom Start der Maschine 1 verstrichen ist, wird der Wert des Koeffizienten K _CR beim Schritt 408 auf einen vorbestimmten Wert W _{CR 1} gesetzt, der kleiner als der Wert 1,0 ist, z. B. auf 0,2. Hierauf folgt die Ausführung der Korrektur des Grundwertes der Ventilöffnungsperiode Ti _CR mittels des vorbestimmten Wertes K _{CR 1}, auf den der Koeffizient K _CR gesetzt worden ist, und hieraufhin wird das Programm beendet.

Selbst wenn das Drosselventil 3′ beim Start der Maschine 1 bereits ausreichend weit offen ist, wird wie oben beschrieben eine Korrektur der Kraftstoffmenge auf einen herabgesetzten Wert mittels des Koeffizienten K _CR nicht ausgeführt, bis wenigstens die zweite vorbestimmte Zeitperiode T _{CRR 1} seit dem Start der Maschine 1 verstrichen ist. Selbst wenn der Fahrer das Gaspedal gerade vor dem Einschalten des Starters 11 bereits herunterdrückt oder gleichzeitig mit dem Einschalten des Starters 11 auf das Pedal tritt oder wenn im R _TH -Sensor 4 eine Fehlfunktion auftritt, wird der Maschine 1 eine Kraftstoffmenge zugeführt, die wenigstens zum Zünden der Brennkammern ausreichend ist. Da die Herabsetzungskorrektur der Kraftstoffmenge mittels des Koeffizienten K _CR ausgeführt wird, unmittelbar nachdem die zweite vorbestimmte Zeitperiode T _{CRR 1} seit dem Start der Maschine 1 verstrichen ist, kann ein Glimmen der Zündkerzen verhindert werden, oder falls dieses auftritt, rasch entfernt werden.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 406 Nein ist, d. h. wenn R _TH R _THCRR ist, was bedeutet, daß das Drosselventil 3′ nicht ausreichend weit offen ist, wird beim Schritt 409 bestimmt, ob der Zälwert I _CR des T _CR -Zeitgebers 511 größer als ein Wert ist oder nicht, der einer ersten vorbestimmten Zeitperiode T _{CRR 0} (z. B. 10,0 s) entspricht, der größer als die zweite vorbestimmte Zeitperiode T _{CRR 1} ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 409 Nein ist, d. h. wenn I _CR T _{CRR 0} ist, wird der Schritt 404 ausgeführt. Ist hingegen die Antwort Ja, d. h. ist T _CR < T _{CRR 0}, dann wird der Schritt 408 ausgeführt.

Allgemein setzen die Fahrer zum Start von Kraftfahrzeugen den Andrehvorgang während etwa 15 Sekunden fort, wenn das Drosselventil 3′ geschlossen gehalten ist. Wenn der Andrehvorgang jedoch länger als etwa 10 Sekunden fortgesetzt wird, können die Zündkerzen glimmen. Daher wird die oben erwähnte erste vorbestimmte Zeitperiode T _{CRR 0} auf eine Zeitperiode gesetzt, vor der die Zündkerzen nicht glimmen können.

Wenn die Maschine selbst nach dem wie oben beschriebenen Startvorgang oder nach Wiederholung des Startvorganges nicht in einen selbst in Gang gehaltenen Betriebszustand, d. h. einen Zünd- oder Leerlaufzustand, gebracht wird, wird das Drosselventil 3′ gewöhnlich durch den Fahrer zu einem vorbestimmten Öffnungswert R _THCRR gebracht, um den Start der Maschine wieder zu versuchen, so daß die Korrektur der Kraftstoffmenge beim Schritt 408 mittels des Koeffizienten K _CR nach Verstreichen der kurzen zweiten vorbestimmten Zeitperiode T _{CRR 1} ausgeführt wird. Hierdurch wird das Glimmen der Zündkerzen rasch beseitigt und damit das Startvermögen der Maschine verbessert.

Die Erfindung läßt sich wie folgt zusammenfassen: Sie hat ein Steuersystem für die Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine zum Gegenstand, das eine Starterfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Startzustandes der Maschine und eine Start-Kraftstoffzufuhrvorrichtung zum Zuführen einer Kraftstoffmenge umfaßt, die zum Starten der Maschine erforderlich ist und einem Ausgangssignal entspricht, das von einer Vorrichtung zur Erfassung der Maschinentemperatur erzeugt worden ist, wenn die Starterfassungsvorrichtung den Startzustand der Maschine erfaßt. Der Starterfassungsvorrichtung ist ein Zeitgeber zugeordnet, um die seit dem Zeitpunkt verstrichene Zeit zu zählen, zu dem die Starterfassungsvorrichtung den Startzustand der Maschine erfaßt hat, und ein Ausgangssignal entsprechend der verstrichenen Zeit zu erzeugen. Eine Kraftstoffverringerungsvorrichtung spricht auf entsprechende Ausgangssignale von einem Drosselöffnungssensor und dem Zeitgeber an, um die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine zu verringern, die durch die Start-Kraftstoffzufuhrvorrichtung zugeführt wird.

Claims (5)

1. Kraftstoffzufuhrsteuersystem für eine Brennkraftmaschine (1) mit einem Ansaugkanal (2) und einem quer durch den Ansaugkanal angeordneten Drosselventil (3′), umfassend eine Starterfassungseinrichtung zum Erfassen des Startzustandes der Maschine, einer Maschinentemperaturerfassungseinrichtung (9) zum Erfassen der Temperatur der Maschine und zum Erzeugen eines Ausgangssignals, das die erfaßte Maschinentemperatur (T _W ) anzeigt, einer Drosselöffnungserfassungseinrichtung (4) zum Erfassen des Öffnungsgrades ( R _TH ) des Drosselventils und zum Erzeugen eines Ausgangssignals, das den erfaßten Öffnungsgrad anzeigt, und einer Start-Kraftstoffzufuhreinrichtung (6), die der Starterfassungseinrichtung und der Maschinenkühlmitteltemperaturerfassungseinrichtung (9) zugeordnet ist und auf das Ausgangssignal der Maschinentemperaturerfassungseinrichtung anspricht, um der Maschine (1) eine für den Start der Maschine erforderliche Kraftstoffmenge zuzuführen, wenn die Starterfassungseinrichtung den Startzustand der Maschine erfaßt, gekennzeichnet durch eine der Starterfassungseinrichtung zugeordnete Zeitzähleinrichtung (511) zum Zählen der seit dem Zeitpunkt verstrichenen Zeit (T _CR ), zu der die Starterfassungseinrichtung den Startzustand der Maschine (1) erfaßt hat, und zum Erzeugen eines der verstrichenen Zeit entsprechenden Ausgangssignale, und eine Kraftstoffverringerungseinrichtung (503, 6), die auf die Ausgangssignale der Drosselöffnungserfassungseinrichtung (4) und der Zeitzähleinrichtung (11) anspricht, um die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine (1) zu verringern, die durch die Start-Kraftstoffzufuhreinrichtung (6) zugeführt wird.

2. Kraftstoffzufuhrsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverringerungseinrichtung (503, 6) die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine (1) verringert, wenn der von der Drosselöffnungserfassungseinrichtung (4) erfaßte Öffnungsgrad ( R _TH ) des Drosselventils (3′) kleiner als ein vorbestimmter Wert ( R _THCRR ) ist und zur selben Zeit die von der Zeitzähleinrichtung (511) gezählte verstrichtene Zeit (T _CR ) größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (T _{CRR 0}) ist, der länger als ein erster vorbestimmter Zeitperiodenwert (T _{CRR 1}) ist.

3. Kraftstoffzufuhrsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverringerungseinrichtung (503, 6) die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine (1) verringert, wenn der von der Drosselöffnungserfassungseinrichtung (4) erfaßte Öffnungsgrad ( R _TH ) des Drosselventils (3′) größer als ein vorbestimmter Wert ( R _THCRR ) ist und zur selben Zeit die von der Zeitzähleinrichtung (511) gezählte verstrichene Zeit größer als ein vorbestimmter Wert (T _{CRR 1}) ist.

4. Kraftstoffzufuhrsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverringerungseinrichtung (503, 6) die Verringerung der Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine (1) verhindert, wenn die durch die Maschinentemperaturerfassungseinrichtung (9) erfaßte Temperatur (T _W ) der Maschine höher als ein vorbestimmter Wert (T _WCRR ) ist, und die Verringerung der Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine gestattet, wenn die erfaßte Maschinentemperatur niedriger als der vorbestimmte Wert ist.

5. Kraftstoffzufuhrsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine (1) ein Grundwert (Ti _CR ) entsprechend der erfaßten Maschinentemperatur (T _W ) ist, wobei die Kraftstoffverringerungseinrichtung (503, 6) die Kraftstoffmenge zum Starten der Maschine (1) verringert, indem der Grundwert (Ti _CRR ) mit einem Korrekturkoeffizienten (K _CR ) multipliziert wird.