DE3808236C2 - - Google Patents

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DE3808236C2
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Description

Die Erfindung betrifft eine Drosselventilsteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.
Eine Vorrichtung dieser Art ist bekannt aus DE-U1-86 02 379. Die vorbeschriebene Vorrichtung umfaßt eine Stelleinrichtung zur Vortriebsregelung und eine Stelleinrichtung zur Geschwindigkeitskonstantregelung. Die Stelleinrichtung zur Vortriebsregelung umfaßt eine Übertragungseinrichtung aus zwei drehbar gelagerten Gliedern, die mittels einer Koppelfedereinrichtung auf gegenseitigen Anschlag gehalten werden. An einem der drehbar gelagerten Glieder greift ein Stellglied an, um auf der Grundlage von Informationen über das Schlupfverhalten der Räder die Vortriebsregelung durchzuführen. An dem anderen der drehbar gelagerten Glieder greift der Seilzug eines Gaspedals und das Stellglied der Geschwindigkeitskonstantregelung an, so daß bei gleichzeitigem Betrieb beider Regelungen die Geschwindigkeitskonstantregelung die Vortriebsregelung nicht außer Kraft setzen kann. Die aus den zwei drehbar gelagerten Gliedern und der Koppelfedereinrichtung bestehende Übertragungseinrichtung schließt aus, daß das Gesamtverhalten der bekannten Drosselventilsteuervorrichtung geändert wird. Bei der bekannten Vorrichtung handelt es sich stets um eine vortriebsgeregelte Geschwindigkeitskonstantregelung.
Die bekannte Vorrichtung wird den gestiegenen Anforderungen an die Flexibilität von Steuerungssystemen für Kraftfahrzeuge nicht in vollem Umfang gerecht, da die gegenseitigen Abhängigkeiten der Stelleinrichtungen und der durch sie durchgeführten Regelungen Vorgaben schaffen, die die flexible Einsatzmöglichkeit begrenzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drosselventilsteuervorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, zwischen ungeregeltem Betrieb, Schlupfregelung und Regelung für Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit aufeinanderfolgend umgeschaltet zu werden, ohne daß eine Beeinflussung der Regelungssysteme vorgegeben ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Drosselventilsteuervorrichtung der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des Kennzeichens des Patentanspruchs.
Es wird auf die Zeichnung Bezug genommen. Die einzige Figur stellt in schematischer Weise eine Ausführungsform der Erfindung dar.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird in Verbindung mit der einzigen Figur näher erläutert.
In der Figur ist ein Ende einer Gashebelverbindung (2) mit einem Gaspedal (1) verbunden. Ein Ende einer ersten Rückholfeder (3) ist an die Gashebelverbindung (2) angeschlossen und das andere Ende der Rückholfeder (3) ist an einer Verankerung befestigt. Die erste Rückholfeder (3) belastet die Gashebelverbindung (2) in ihre Ausgangsposition.
Ein Ende eines Gashebeldrahtzugs (4) ist ferner mit der Gashebelverbindung (2) verbunden. Das andere Ende des Gashebeldrahtzugs (4) ist an eine vorgegebene Position (5a) am Außenumfang eines ersten Zahnrades (5) befestigt.
Ein zweites Zahnrad (6) steht in Eingriff mit dem ersten Zahnrad (5). Eine Ausgangswelle (25) des zweiten Zahnrades (6) ist über eine erste Kupplung (7) mit einer Ausgangswelle (26) eines ersten Motors (8) verbunden.
Eine Ausgangswelle (11) des ersten Zahnrades (5) ist mit einem dritten Zahnrad (12) verbunden, das eine Ausgangswelle (15) hat, die mit einem sechsten Zahnrad (16) in Verbindung steht. Eine Ausgangswelle (23) des sechsten Zahnrades (16) ist über eine zweite Kupplung (17) mit einer Ausgangswelle (24) eines zweiten Motors (18) verbunden.
Ein fünftes Zahnrad (9) steht in Eingriff mit dem ersten Zahnrad (5). Ein Gashebelöffnungssensor (10) ist unmittelbar mit dem fünften Zahnrad (9) verbunden.
In ähnlicher Weise steht ein viertes Zahnrad (13) in Eingriff mit dem dritten Zahnrad (12). Ein Drosselventilöffnungssensor (14) ist unmittelbar mit dem vierten Zahnrad (13) verbunden.
Eine Drosselventilverbindung (20) ist über einen Drosselventil-Drahtzug (19) an einer vorgegebenen Position (12a) am Außenumfang des dritten Zahnrades (12) befestigt.
Die Drosselventilverbindung (20) ist mit einem Drosselventil (22) verbunden, das innerhalb eines Saugrohres des Motors angeordnet ist. Ein Ende einer zweiten Rückholfeder (21) ist mit der Drosselventilverbindung (20) verbunden und das andere Ende der Rückholfeder (21) ist stationär befestigt. Die zweite Rückholfeder (21) belastet das Drosselventil (22) in einen normalerweise geschlossenen Zustand.
Der Betrieb dieser Vorrichtung jeweils in einem Ausgangszustand, einem normalen Laufzustand und einem Zugkraftsteuerzustand sowie einem Laufzustand mit konstanter Geschwindigkeit wird anschließend beschrieben.
1) Ausgangszustand
Im Ausgangszustand werden die Gashebelverbindung (2) und die Drosselventilverbindung (20) jeweils durch die erste und zweite Rückholfeder (3, 21) in ihrer Ausgangsposition gehalten.
2) Normaler Laufzustand
Wird das Gaspedal (1) während des normalen Laufzustandes niedergedrückt, so wird der Gashebel-Drahtzug (4), der mit der Gashebelverbindung (2) verbunden ist, nach links verschwenkt, um das erste Zahnrad (5) in Pfeilrichtung zu drehen. Gleichzeitig wird das dritte Zahnrad (12) in gleicher Pfeilrichtung gedreht, um den Drosselventil-Drahtzug (19), der mit dem dritten Zahnrad (12) verbunden ist, nach oben zu bewegen. Daher wird das Drosselventil (22) über die Drosselventilverbindung (20) in Rückwärtsrichtung gedreht, so daß die Drosselventilöffnung proportional dem Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals (1) gesteuert wird, womit die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Drosselventilöffnung gesteuert wird.
In diesem Betriebszustand finden sich der erste und zweite Motor (8, 18) und die erste und zweite Kupplung (7, 17) jeweils im ausgeschalteten Zustand, um dadurch eine Antriebsteuerung durch externe Motoren auszuschließen.
3) Zugkraftsteuerung
Beispielsweise wird in einem manuellen Anfahrzustand, wenn infolge eines raschen Niederdrückens des Gaspedals (1) ein Schlupf auftritt, ein Schlupfsensor einer (nicht dargestellten) Bremssteuervorrichtung betätigt, um diesen Umstand zu erfassen und liefert ein Sensorsignal, auf welches hin der erste Motor (8) und die erste Kupplung (7) betätigt werden, um über das zweite Zahnrad (6) ein Drehmoment auf das erste Zahnrad (5) zu übertragen und dadurch den Drehwinkel desselben zu korrigieren.
In diesem Fall kann die folgende Steuerfolge vorliegen:
  • (i) Zunächst wird die Drosselventilöffnung gesteuert, um sie gegenüber dem Ausgangsöffnungswert zu verringern.
  • (ii) Ist das Schlupfsensorsignal zu Ende, so wird der erste Motor (8) in umgekehrter Richtung angetrieben, um die Drosselventilöffnung im Sinne einer Vergrößerung zu steuern.
  • (iii) Nachdem die Drosselventilöffnung zu ihrem Ausgangszustand zurückgekehrt ist, ist die Zugkraftsteuerung beendet.
Bei Beendigung der Zugkraftsteuerung werden der erste Motor (8) und die erste Kupplung (7) abgeschaltet. In diesem Falle ist ein Ausgangssignal (S1) des Gashebelöffnungssensors (10) wie folgt:
Zugkraftstart S1 = S0 (1)
Zugkraftkontrolle S1′ = S0 - Delta S (2)
Zugkraftende S1′′ = S0 (3)
wobei
S0: Ausgangsdrosselventilöffnung
Delta S: Steueröffnung (Breite)
4) Steuerung für laufende konstante Geschwindigkeit
Bei diesem Betriebszustand sind der zweite Motor (18) und die zweite Kupplung (17) eingeschaltet. Daher wird das Motordrehmoment über die Ausgangswelle (23) des sechsten Zahnrades (16) an das dritte Zahnrad (12) übertragen, so daß die Öffnung des Drosselventils (22) über den Drosselventil-Drahtzug (19) und die Drosselventilverbindung (20) gesteuert werden.
Die Drosselventilöffnung wird proportional einer Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert und der Lauf mit konstanter Geschwindigkeit wird eingestellt, indem die Drosselventilöffnung auf einem Wert gehalten wird, bei welchem die Abweichung gleich Null wird.
Ein Ausgangssignal (S2) des Drosselventilöffnungssensors ist nachfolgend aufgeführt:
Anlauf für laufende konstante
Geschwindigkeit S2 = S0 (4)
Konstante Geschwindigkeitssteuerung
S2′ = S0 ± Delta S (5)
Ende des Laufs mit konstanter
Geschwindigkeit S2′′ = S0′ ≅ S0 (6)
wobei
S0: beabsichtigte Öffnung
S0′: Steueröffnung
Delta S: Steuerbreite
Wie vorausgehend aufgeführt wurde, wird die Öffnungssteuerung des Drosselventils während des normalen Laufzustandes über die Drosselventilverbindung durchgeführt, indem das erste und das dritte Zahnrad entsprechend dem Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals gedreht werden. Im Zugkraftbetrieb wird der Drehwinkel des ersten Zahnrades über das zweite Zahnrad durch den ersten Motor korrigiert und im Lauf mit konstanter Geschwindigkeit treibt der zweite Motor das dritte Zahnrad an, um die Drosselventilöffnung proportional zur Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit so zu steuern, daß die Drosselventilöffnung auf einem Wert gehalten wird, für welchen die Abweichung Null ist. Daher ist es möglich, aufeinanderfolgend den Steuermodus zwischen normalem Lauf, der Zugkraftsteuerung und dem Lauf mit konstanter Geschwindigkeit umzuschalten, so daß die Zugkraftsteuerung und der Lauf mit konstanter Geschwindigkeit getrennt erfolgen,wodurch ein sehr gutes Ansprechen und eine überlegene Steuerfähigkeit erhalten werden.

Claims (2)

  1. Drosselventilsteuervorrichtung, die die Bewegung eines Gaspedals auf ein Drosselventil eines Fahrzeugs überträgt,
    • - mit einer ersten Stelleinrichtung, die bei Erfassen eines Schlupfes die Öffnung des Drosselventils korrigiert, und
    • - mit einer zweiten Stelleinrichtung, die die Öffnung des Drosselventils steuert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten,
  2. dadurch gekennzeichnet, daß
    • - die erste Stelleinrichtung ein erster Motor (8) ist der über eine erste schaltbare Kupplung (7) angekoppelt ist, und
    • - die zweite Stelleinrichtung ein zweiter Motor (18) ist, der über eine zweite schaltbare Kupplung (17) angekoppelt ist.
DE3808236A 1987-03-12 1988-03-11 Drosselventilsteuervorrichtung Granted DE3808236A1 (de)

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