JPS58128431A - 絞り弁開度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの回転数制御方式従来、自
動車用のガソリンエンジンなどにおいては、エンジンに
関する極々の制御、例えば絞り弁開度と負荷トルクに応
じたＡ／Ｆ　（空燃比）　ＩＩＩＪ御、始動補正と暖気
補正、それにアイドル回転数制御などのはとんどを気化
器によって独立に行なっていた。

しかしなか、ら、近年にいたり、マイクロコンピュータ
（以下ｉイコンという）を用いてエンジン運転状態を表
わす各種のデータを取り込み、各種アクチュエータを介
して総合的にエンジンの運転状態の制御が行なわれるよ
うにした）電子制御形のエンジン制御システムが広く採
用されるようになってきた。

そして、このようなエンジン制御システムによるアイド
ル回転数制御装置（以下、Ｉ８Ｃという）としては、例
えば、アイドル状態にある絞り弁の復帰開度を制御する
アクチェエータを設け、エンジン回転数を検出してそれ
が目標アイドル回転数に収斂するように上記アクチュエ
ータにより絞り弁の開度に対するフィードバック制御を
行なうようにしたものなどが使用されていた。

しかしながら、上記した従来のＩ８０においては、絞り
弁の開度や、上記アクチェエータによる絞り弁復帰開度
を直接検出し、それに応じて制御を行なう方式ではない
ため、先を見越した制御が困−で、そのためには構成が
複雑化してコストアップや信頼性の低下などを招き易く
１しかもエンジンの運転状態を充分良好に制御すること
ができないという欠点があった。

本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、エン
ジンの運転状態に応じてあらがじめ先を見越した制御が
可能で、そのため制御の応答性が良く、エンジンの運転
状態を常に良好に保つことができる四−コストの絞り弁
開度制御装置を提供するにある。

この目的を達成するため、本発明は、絞り弁復帰開度制
御用のアクチェエータに−それによる制御開度検出用の
位置セシサを設け、絞り弁がその復帰開度から開かれて
いるときにも上記アクチェエータに対する制御を常に継
続させておくようにした点を特徴とする。

以下、不発−による絞り弁開度制御装置の実施例を図面
について説明する。

まず、本発明が適用される電子制御形のエンジン制御シ
ステムを１１図ないし鯖Ｂ図について説明する。

ｍ１図はシステム全体を示したもので、図において、１
はエンジン、意は気化器、３はスローソレノイド、４は
メーンソレノイド、５は７エエルソレノイド、６はリミ
ットスイッチ、７はス田ツトアクチュエータ、８は吸気
負圧センサ、９は冷却水温センナ、１０はディストリビ
ュータ内蔵のパルス形エンジン回転数センサ、１１はア
イドル検出スイッチ、１２はコントルールユニット、１
３は排気ガス還流（ｋ　Ｇ　Ｒ）のコントロールパルプ
、１４は０．センサ、１５はストルーフセンサである。

１１８２図にはスロットルアクチェエータ７の構成が示
されている。

図において、１６はスレットルバルプ（以下、絞り弁と
いう）、１７は絞り弁１６の軸、１８は軸１７に取り付
けられた１閉レバー、１９は同じく戻しレバー、２０は
リターンスプリング、２１はストロークシャフト、２２
は減速歯車、２３は直流モータ、２４はスプリングであ
る。

アクセルペダルが操作されていない状態のときには、絞
り弁１６はリターンスゲリング２０の張力により復帰位
置に戻っており、このときの復帰位置は開閉レバー１８
がストロークシャ７）２１に当接する位置で定まる。そ
して、このストロークシャフト２１は歯車２２にネジに
よって保持されているから、モータ２３に信号を送って
歯車２２を回転させることにより絞り弁１６の復帰位置
を任意に制御することができる。

また、ストロークシャフト２１と歯車２２は全体として
シャフト２１の長さ方向に僅かに移動可能に構成され、
アクセルペダルが操作されて絞り弁１６が復帰位置から
開かれたときにはスプリング２４によって図に破線で示
したよ゛うに左方に変位してスイッチ１１が開き、絞り
弁１６がリターンスプリング２０の張力で復帰位置に戻
ったときにハ開閉レバー１８がストロークシャフト２１
に押付けられ、スズリング２４が押込まれてスイッチ１
１が閉じるように構成されている。従って、スイッチ１
１．のＯＮ、ＯＦＦによって絞り弁１６がアクセルペダ
ルを介して操作されているか、或いは復帰位置に戻って
いるかを検出することができる。

さらに、ストロークシャフト２１に番１ストロークセン
サ１５が設けられ、ストロークシャフト２１の移動位置
、即ち、これによる絞り弁１６の復帰開度位置を検出す
るようになっている。

第３図はコントロールユニット１２の一例を示したもの
で、コントロールロジック２５、マイクロブｐセッｔ２
６、ロム２７、マルチプレクサ列、アナログデジタル変
換器２９などで構成され、負圧センサ８（１１図）から
の吸気負圧ＶＣや水温センサ９からのエンジン温度’ｊ
ｗ　％　Ｏｘセンサ１４からのデータ０１、それにスト
ロークセンｔ１５からのストロータデータＬなどのアナ
リグデータはマルチプレクサ２８とアナログデジタル変
換器２９を介して、アイドル検出スイッチ１１からのデ
ータＩＤ８Ｗ、同転数センサｌ′・０からのエンジン回
転数Ｎ１スタータスイッチ（図示してない）からのスタ
ータロＮデータ８Ｔ８Ｗ、それにＦランスミッションギ
ヤ（図示してない）がニュートラルになっていることを
表わすデータＮＬ１８Ｗなどのデジタルデータはそのま
までそれぞれコントロールロジック２５に取り込み、マ
イクロプロセッサ２６、ロム２７などで処理し、各種ア
クチュエータ、例えはスリーソレノイド３、メーンソレ
ノイド４．７ユエルソレノイド５、スリットルアクチエ
ニータフなどを制−してエンジンの運転状態に応じた最
適な制御を行なう。

従って、このように構成されたシステムでは、エンジン
の運転状態を表わす各種のデータに応じて、定常運転状
態ではスリーとメーンのソレノイド３．４の制御を介し
て最適なＡ／ｌに制御すると共に一気運転状態では７エ
エルソレノイド５の制御によってＡ／Ｆを最適な状態に
制御し、さらに、スロットルアクチェエータ７を制御す
ることによりアイドル状態と放Ｗ＠気状態でのエンジン
同転数を最適な状態に制御することができる。

このときのスロットルアクチュエータ７に対する制御８
１ｉｔＳ様は、フントロールユニット１２によるディジ
タル的な制御を可能にするため一直流モータ２３をパル
スによって駆動し、それによってストロークシャフト２
１を出し入れさせて絞り弁１６の復帰位置を制御するよ
うにしてあり、このとき供給されるパルスは第４図に示
すような波形のもので、所定の繰り返し期間Ｔｐの間に
所定のパルス４１ｉ１　Ｐ　ｖを有するものであり、従
って、このパルスを直流モータ２３に供給したときには
、１個のパルスを供給するごとに得られる回転数は一定
値になり、供給したパルスの数によってストロークシャ
７＞２１の移動量が決廖されることになるっそして、ス
トロークシャフト２１の移動した位置に応じて絞り弁１
６の復帰位置、即ちアイドル伏動での絞り弁１６の１１
１ｒｉｔが決まり、それによってエンジンの回転数が決
寵されるから、結局１このアクチェニータフの直流モー
タ２３４％：供給するパ４２０）数によってｍｓ図に示
すようにスリットル開度が制−され、エンジンの回転数
を餉−できることになる。この鋤Ｓ図において、直線ム
は正極性の突き出しパルスを加えたとき、Ｂは負極性の
戻しパルスを加えたときの特性である。

次に、このようなシステムによる本発明の一実施例につ
いて説明する。

以上の説明から理解されるように、本発明の実施例もコ
ントルールユニット１２に含まれている！イコシのプロ
グラムによってｌ＄１成されるもので、ｔず１これらテ
ーブルの実施例について説明する。

ｊｌｉ１６図はエンジン冷却水温？、から目標アイドル
回転数Ｎ、８．を与えるテーブルの一実施例で、Ｎ。

はファーストアイドル回転数、即ち、−機運転生の回転
数であり、Ｎ工は暖機運転完了後のアイドル回転数であ
る。

ｊ１７図はエンジンの実際の回転数Ｎと目標アイドル回
転数Ｎ５ｅｔとの差４Ｎに対するパルス周期Ｔ　の関係
を与えるテーブルの一実施例で、差ノＮが大きくなる程
、パルス周期Ｔｐが短くなってアクチュエータ７の応答
速度が大きくなるようにしである。

同じく＃１８図はアクチェニータフのストロークシャ７
か２１のストロータ位置、つまり絞り弁１６の復帰開度
位置と後述する目標ストローク位置り１．０、きくなっ
たとき程、パルス鴫期Ｔｐが短がくなっテアクチユニー
タフの応答速度が大きくなるようにしである〇 なお、これら１１１１７図、ｌｓｓ図において、ΔＮｃ
とΔＬｃはそれぞれパルス周期Ｔｐが最小になる点を表
わしている。

ＩＩｓ図はエンジン始動時におけるアクチュエータノス
トローク位置Ｌ　ｓｅｔ　Ｏをエンジンｍ１ｌＴｖによ
って与えるためのテーブルの一実施例で、エンジンの温
度に応じて始動時における絞り弁の開度を倹化させ、こ
れにより最適なエンジン始動特性が得られるようにした
ものである。

１１１０図はエンジン始動後、アクセルペダルが鴎込ま
れ、ついで１１１１１！！れたときにおける絞り弁復帰
開度をす電値に保つための目標ストローク位置Ｌｓｅｔ
をエンジン温度Ｔ、に応じて与えるためのテーブルの一
実施例であり、同時に、この目標ストロータ位ＩＩ　Ｌ
ｓｅｔの上限値し、と下限値Ｌｍｉｎを与えるようにな
っているものである。

次に、これらのテーブルを由いた本発明の一実施例を５
１１１１図及び７９３１２図の７０−チャートによって
説明する。

＃！１１図及び９１２図において、このプログラムは、
例えば４０ｍａごと＆：ｗ４期的に起動され、このプロ
グラムの実行に入ると、まずステップｌ（以下、ステッ
プを８と記す）でデータ８７８Ｗを調べてスタータスイ
ッチがＯＮになっているか否かが調べられ、結果がＮＯ
のときには８２に逸んでエンジン始動フラグが１にセッ
トされているか否かが調べられる。

一力、８１での結果がＹｌｉｉ８となったときには８３
に進み、このＳ３でエンジン（ロ）転数Ｎが所定値Ｎａ
Ｔ以上に辿しているか否かを調べ、結果がＮＯのときに
はそのまま５２６−向い１Ｙ１８のときには次の８４に
進んで吸気負圧■。の絶対値が所定値ｖｔＩテに達して
いるか否かｔｍべ＼・結果がＹ１８のときだけＳ５を通
ってエンジン始動７ラグのセットが行なわれる。従って
、これらｓ３．ｓ４では１スタータスイツチがＯＮのと
き、エンジンの回転数Ｎか所定値ＮＳｔ以上で、かつエ
ンジンの吸気負圧■ｃの絶対値が所定値ＶｊｌＴ以上に
なったときエンジンの始動が完了、つまりエンジンが完
爆したものと判定しているのである。

さて、８２での結果がＮＯとなったら１そのときはスタ
ータスイッチがＯＮとＯＦＦのいずれの状態にあるにし
ろ、まだエンジンは始動していないものと判断し、まず
８６で第９図に示したテーブルを当り、そのときのエン
ジン温度Ｔ、から始動時の目標ストローク位置Ｌｓｅｔ
Ｏを求め、続く８７で位置センサ１５（１１１１２図）
から取り込んだデータＬとの差のデータΔＬを求め、さ
らに８Ｂでこのデータ４Ｌにより１Ｉｓ８図のテーブル
からパルス−期Ｔｐを求めるＣ その後％８９でアクチュエータ７のストロークシャフト
２１のストローク位置りと始動時の目標ストローク位置
り、。１０との差ΔＬの絶対値が許容値にあるか否かを
−ベ、結果がＹＦｊ８のときには８１０を通って終りに
抜け、アクチュエータ７はそのままの位置にとどまった
ままとなる。

一方、８９での結果がＮＯとなったら、次の８１１に進
み、ストロークシャフト２１の位１１１Ｌと始動時の目
標ストローク位１１！　Ｌ　ｍｅｔ　Ｏとの大小判別を
データＬがデータＬ　Ｈｌ　Ｑより大きいか台かによっ
て行ない、結果がＹｌｉ１８のときには８１２から８１
３を通り、８８で求めたパルス−期Ｔｐ　をセットし、
それを戻しパルスＢ（１！Ｉｖ４）としてアクチュエー
タ７＆：セットする〇 また、８１１での結果がＮＯのときには、８１４と８１
Ｓｔｉｌｌす、突き出しパルスムのセットを行なう。

従って、これら８６ないし８１５で示したステップによ
る動作が遂行されると、工゛ンジン始動前、及びエンジ
ン始動中でもまだ完爆にいたっていない間のいずれのと
きでも、アクチュエータ７のストロークシャフト２１の
位置りは１Ｂ９図に示すように、そのときのエンジンｍ
度Ｔｗに応じて変化している始動時の目標ストローク位
置Ｌ　ｓ６ｔ　Ｑに制御されることになる。そこで、こ
の１１９図に示したテーブルの特性を最適始動のために
必要な絞り弁開度に対応して・定めておけは、エンジン
始動時には常に岐適な絞り弁開度に対する制御が行なわ
れることｋなり、エンジンの始動性を大いに改善するこ
とができる。

さて、８２に戻り、ここでの結果がＹＩｉｉ８になった
とき、つまりエンジンの始動が完了しているときには８
１６から８１９までの判断ステップに進み、Ｓ１６では
自動車の速度１つまり重連Ｖ、アを調べて自動車が走行
中か停止しているのかを判断し、８１７ではデータＮＬ
１１９Ｗにより自動車が慣行中か否かを判断し、８１８
で車速を調べてエンジンブレーキ状態か否かを判断し、
さらに８１９ではデータＩＤ８Ｗｔｔ＠べてアイドル検
出スイッチ１１がＯＮか否かを調べ、これらによってア
クチェエータの動作を目標ストローク位１１制御モード
とアイドル同転数制御モードのいずれに進むか８１９で
の結果がＮＯになったときには目標ストローク制御に入
り、まず、８２０でエンジン温度Ｔｗから第１０図のテ
ーブルを当って目標ストローク位置１５６ｔを求め、続
いて８２１でストロークセンサ１５から取込んだストロ
ーク位置りと目標ストローク位置Ｌ　ｓｅｔ　　との差
ノＬを算出し、さらに８２２（１１１２図）に進んでこ
の差のデータΔＬによりｌｓ図のテーブルによりパルス
−期Ｔｐを求める。

次に、８２３で差データノＬの絶対値が所定の許容値以
内にあるか否かを調べ、結果がＹｉｉｉ８のときにはア
クチュエータ７による絞り弁開度は正しい位置にあるこ
とになるので、そのまま８２４を通ってこのフローを抜
ける。しかして、８２３での結果がＮｏとなったら、次
の８２５に進み、ストロークシャフト２１の位置りとＩ
欅ス）ロータ位置り、８１との大小生別をデータＬがデ
ータＬ　ｌａｇより大きいか否かによって行ない、結果
が口ｌのときには８２６に進んで８２企で求めたパルス
周期Ｔｐのセットを行ない、続、＜　８２７で戻しパル
スＢをアクチュエータ７にセットしてストロークシー？
７）２１を戻し方向に動かしてからこのフローを抜ける
。一方、８２５での結果がＮｏのときには、８２８でパ
ルス周期Ｔ、をセットしてから８２９で突き出しパルス
ムをセットしてアクチユニータフ０ストロークシヤフト
２１を突き出シ方向に駆動してからこのフローを抜ける
。

また、８１９での結果がＮＯになったときにはアイドル
回転数制御モードとなり、ｔず、８３０で＄１１０−の
テーブルからエンジン温度ＴＶに応じたデータｌ　ｍｇ
　、　Ｌｍｉｎ　、　Ｌ　ｓ＠ｔを求め、続く８３１で
エンジン温度Ｔ、に対応した目標アイドル同転数Ｎ５ｅ
ｔ　ｔｔ　＠　ｒｈ図のテーブルから求める。ついで、
８３２ではエンジン回転数Ｎが目標アイドル−転数ＮＳ
、ｔより所定値６以上高いか否かを−ベ、結果がｙｇｓ
のときにはエンジンが空吹かし直後などでアクセルペダ
ルが戻されたにもがかわらず、まだエンジン回転数が高
い状態にあることを意味するので、このときには８２２
に進んでアイドル回転＆納御は取り止める。

８３２での結果がＮＯになったら次の８３３に進み、吸
気負圧■ｃの絶対値が所定値以上あるか白かを―べ、結
果がＹＥＳとなったときにもやはり８２２に進み、アイ
ドル（ロ）転数制御は中止される。

検出スイッチ１１かＯＮになり、その後、エンジン回転
Ｗ１．Ｎが目標アイドル回転数Ｎ５ｅｔに近くにまで低
下し、しかも吸気負圧ｖｃがあまり大きくなくなってき
たらいよいよアイドル圓転数制御に入り、８３４でエン
ジンの実際の回転ｌ＆Ｎと目標アイドル回転数Ｎ５ｅｔ
との差データΔＮを算出し、続く８３５でこのデータΔ
Ｎから納７図のテーブルによりパルス周期Ｔｐを求めた
上で８３６に進む。

８３６ではデータｊＮが許容値以内に収まっているか否
かを脚べ、結果がＹＩＡ８のときには８３７を通って直
ちにこのフローを抜け、スロットルアクチユニータフに
対する制御は停止したままとするが、結果がＮＯのとき
には次の８３８に向い、まずこのステップでエンジンの
回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｎ　Ｓｅｔより上か下を
調べ、結果がＹＥＳ、つまりエンジン回転数Ｎの方が目
標アイドル回転数Ｎａ６ｔより上であったときには８３
９に進み、ストロークセンサ１５から取込んだストロー
クシャフト２１のスト一−クデータＬが８３０でテーブ
ルから求めた下限値データＬ　謳＠ｔより小さいか否か
を駒べ、結果がＹＥＳとなったときには８３７を通って
スロットルアクチュエータ７に対する制御は停止したま
まとするが、結果がＮＯのときＫは８４Ｇから８４１を
通ってパルス周期Ｔｐで定まる所定の速度でストローク
シャフト２１を戻す。

また、８３８での結果がＮｏのときには、次の８４２に
進み、ストロークデータＬが上限値り一◆ｔより大きい
か否かを調べ、結果がＹＥＳとなったら８３７を通って
スロットルアクチユニータフに対する制御は停止したま
まとするが、結果がＮＯとなったときには８４３から３
４４を通り、パルス周期Ｔ、で定まる所定の速度でスト
ロークシャフト２１を突き出すようにする。

従って、この実施例によれば、Ｓ２２ないし８２Ｇから
なる目標ストローク制御が行なわれたときには、スロッ
トルアクチユニータフのストロークシャフト２１０スト
ロークＬが、エンジンのｌ１ｔＬに応じて第１０図で示
した目標スト日−り位ｌ１ｌｌＬｓｅ１に常に自動的に
動かされ、しかもそのときのス）Ｅ２−りＬの変化速度
は第８図の特性に従って制御されることになり、同様に
、Ｓ３４ないし８４４からなる目標アイドル回転数制御
が行なわれたときには、エンジンのアイドル回転数がエ
ンジンの温度に応じて第６図に示す目標アイドル回転数
Ｎ　＠＋ｓｔを保つように絞り弁１６の開腹が自動的に
変化し、そのときの絞り弁１６の開度変化速度は第７図
に示すような特性によって制御されることになる。

次に、これら第１１図及び第１２図に示した７１ｍチャ
ートにしたがった動作が繰り返えされたことにより得ら
れるエンジンの運転状態を第１３図及び第１４図によつ
【説明する。

まず、第１３図は、エンジンが暖機運転される前の低温
の状態で始動され、その後、暖機運転が終了されない５
ちに自動車を走行させたときの状態を示したもので、図
の（イ）はエンジン回転数Ｎを、（ロ）は自動車の速度
ＶｓｅＬ＆’、（ハ）はストロークデータＬを、そして
に）は−ンジン温度１゛、をそれぞれ示したものであり
、これらの図において横軸は時間ｔである。

いま、時刻Ｔ０　　でスタータスイッチがＯＮされてデ
ータ５ＴＳＷが入力されたとすれば、この時点では第１
１図の８６から８１６までのフローにしたがった動作が
４９ｍ８　周期で繰り返され、これにより第１３図（ハ
）に示すように時刻Ｔ、の直後にはスロットルアクチュ
エータ７のストロークシャフト２１が、そのときのエン
ジン塩［Ｔｗに応じた最適絞り弁開度を与える位置Ｌ　
ｓＢｔ　Ｑに動かされる。

従って、この実施例によれば、スタータスイッチをＯＮ
ｔ、たときにはエンジンの絞り弁開度が自動的に最適間
Ｉ　Ｋ　１ｌｌＪ　Ｎされることになり、エンジンは確
実に始動され、例えば時刻Ｔ、で始動を完了させること
ができる。

始動が完了すると、Ｓ２での結果がＹＥＳになるので、
時刻Ｔ１以後、目標アイドル回転数制御に入り、Ｓ３３
ないし８４４のフローにしたがった１１作が４４）ｍｓ
ごとに繰り返され、第１３図（イ）に示すファーストア
イドル回転数ＮＦから出発する目標アイドル回転数Ｎ　
ｓＢｔが保たれるようにスロットルアクチユニータフの
ストロークシャフト２１の位置りの制御が行なわれ始め
る。

ついで、まだ暖機運転が完了してない時刻Ｔ。

において、アクセルペダルが蹄み込まれて自動車の走行
が開始されると、この時点で８２２ないし８２９からな
る目標スト四−り制御に入り、エンジンの回転数Ｎとは
無関係にストロークシャフト２１０ストローク位置Ｌｌ
餉１３図（ハ）に示すように、目標ストローク位置Ｌ　
ｓＢｔに保つための１１１１１ｉＩｌが行なわれ、この
結果、エンジン：ＩＩＡ度Ｔ、の変化に応じてストロー
クシャフト２１の突き出し位置が連続的に制御されるこ
とになる。

そして、時ｔｉｇＴｍにおいて車速ＶｌｉＦが０に戻り
、アクセルペダルが鴫されて絞り弁１６が復帰一度に戻
されると、この時点で８１９での結果がＹＥＳになるた
め、再び８３４ないし８４４からなる目標アイドル回転
数制御になり、エンジン回転数Ｎを目標アイドル回転数
Ｎ、ｅ、に保っためのストロークシャフト２１に對する
フィードバック制御が行なわれることになる〇 従って、この実施例によれは、アクセルペダルが踏み込
まれ、絞り弁１６が復帰一度から開かれている間も、ス
ロットルアクチユニータフに対する制御が中断されるこ
とはなく、エンジン温度ＴＷに対応した目標ストローク
位置Ｌ　１６１にストロークシャフト２１の突き出し位
置が制御さｔ′ｌ続けているので、−機運転生にアクセ
ルペダルを層してもアイドル回転数が大きく変化したり
する虞れを生じないようにできる。

次←、１１１４図は暖機運転が完了してエンジン温度Ｔ
、がほぼ一定になった後に自動車を走行させたときの状
態を示したもので、図００）はエンジン回転数Ｎを、（
ロ）は自動車の速度ＶｇｌＦを、（ハ）はス０７）＃ア
クチェエータ７のストロークシャフト２１０ストローク
位置りをそれぞれ示したものであり、これらは１１１図
と同じであるが、第１４図のに）はエンジンの吸気負圧
Ｖｃの絶対値を示したものである。

いま、時刻Ｔ４で自動車の走行を一始し、時１１７゜で
停止させ、かつ時刻Ｔ４以前と時刻Ｔ、Ｂ後にはアクセ
ルペダルが踏み込まれていないとする。

そうすると、時刻゛ｒ４以前には目標アイドル回転数制
御状態にあり、エンジンの回転数Ｎが目標アイドル回転
数ｒ’Ｊｓｅｔ　＝　Ｎｆｉ　に保たれるようなフィー
ドバック制御がストロークシャフト２１のストローク位
置しに対し【行なわれている。

次に時刻Ｔ、！（なると、この時点から目標ストローク
制御に入り、ストロークシャフト２１の突き出し位置（
ストローク位置）Ｌはエンジン回転数Ｎとは無関係に目
標ストローク位置Ｌｓ枳を保つように制御されるように
なる。なお、まだ説明し【なかったが、第１０図の物性
における目標ストローク位１ｔＬｓｓｔ　　は、対応す
るエンジン塩１ｔＴｗにおける目標アイドル回転数Ｎ＝
ｄ（第６図から与えられるもの）より所定値だけ高いエ
ンジン回転数が与えられるような絞り弁開度に対応して
設定されている。つまり、アクセルペダルが離されて絞
り弁１６が後前位置に戻されたとき、そのままならエン
ジン回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｎ　ｈｅ）にまて低
下しないようになっている。

従ッテ、＠１４ｖ！Ｊ（ハ）に示すように、時；１ＩＴ
４以後、ストロータシャフト２１の突き出し位置りは、
それ以前の目標アイドル回転数制御時における位置より
所定量だけ多くなっていることになる。

そこで、時ｍ’ｓに到り、ｍ１４面（→に示すように車
１１ＶｓｐがＯになってアクセルペダルも■され、絞り
弁１・がアイドル位置に復帰したときには、まず、その
ときの目標アイドル回転数、Ｎ　ｓ＠ｔに対応する開度
より所弯値だけ大きな開度を与えるストルータ位置りに
戻り、ついで目標アイドル回転数制御によって目標アイ
ドル回転数Ｎ　ｓｅｔに収斂するような制御が行なわれ
ることになる。

この結果、時ｍＴｓで絞り弁１６が戻されたときにも９
１４図に）に破線で示すような吸気負圧ｖＣの異常な上
昇を生じるのが防止でき、排気ガスの急化を防ぐことが
できる。

また、上記爽施例では、第１２図から明らかなように、
８３２と８３３が設けられ、絞り弁１６が戻されたとき
でも、エンジンの回転数Ｎや吸気標ストロータ位置１ｓ
ｅｔに対応した開度以下に絞り弁１６が閉じることがす
く、これによっても排気ガスが悪化するのが防止されて
いる。

さらに、上記実施例においては、鯖１０図で示すように
、ストルーフシャツ）２１０ストロ一ク位置りに上限値
Ｌｍａｘと下限値Ｌｔｎ　ｔｔｓがそれぞれエンジン温
度Ｔｙに応じて設ｊｉ！されており〜　これにより第１
２図の８３９と８４２の判別を行なっているから、絞り
弁１６の開腹位置制御は常に所定範囲内に保たれ、目標
アイドル回転数制御にハンチングを生じたりする虞れが
ない。

加えて、上記爽施例においては、ｍ１７面及び鯖８ｗＪ
に示すような特性が与えられており、これによりスロッ
トルアクチュエータ７のストロータシャフト２１のその
ときにおける実際のストローク位置りと目標ストローク
位置Ｌ　ｓｅｔとの差が大きいときと、エンジン回転数
Ｎと目標アイドル回転数Ｎ５ｅｔとの差が大きいときの
いずれか、又はこれら両方の場合のいずれのときにもス
トロ−Ｉｔ／ヤフト２１の位置変化速度が大きくなり、
これらの差が少なくなるにつれて位置変化速度が小さく
なるようにしてあり、これにより制御応答速度を下げる
ことなくオーバーシュートやハンチングが効果的に抑圧
され、優れた制御応答性を与えることができる。

以上説明したように、本発明によれば、スロットルアク
チェエータを常に所定の状態に確実に制御することがで
きるから、エンジンの運転状態に迅速に対応した絞り弁
開度制裸が得られ、従来技術の欠点を除いて動作が確実
で制御の応答性が良く、エンジンの運転状−を常に良好
な状態に保つことができる絞り弁開度制御装置をローコ
ストで提供することができる。

【図面の簡単な説明】

１１１１図は本発明の一実施例が適用される電子制御形
エンジン制御システムの一例を示す概念図、鎖２ｇＭは
その気化器とスロットルアクチェエータの一例を示す模
式図、１８１図はそのコントロールユニットのブロック
図、ｉＩＩ！４図はスロットルアクチェエータの制御に
使用するパルス信号の一例を示す波形図、ｍ　ｓ図はパ
ルス数と絞り弁開度との関係を示す特性図、＃１６図、
第７図、第８豚１．第９図、それに第１０図はそれぞれ
本発明による絞り弁開度制御装置に使用されるテーブル
の一実施例を示す特性図、第１１図及び＠１２図は本発
明の一実施例の動作を説明するフローチャート、鎖１３
図及びＷ４１４図はそれぞれ本発明の一実施例の動作を
示す特性図である。 ７・・・・・・スロットルアクチュエータ、１１・・・
・・・ア（Ｆル検出スイッチ、１２・・・・・・コント
ロールユニット、１５・・・・・・スＦローク七ンサ、
１６・・・・・・絞す弁（スｐットルバルプ）０ 代理人　弁理士　武　顯次部ヒ引 才ｌＦ２１ 第２飼 す３娼 一一一一一」 二］ ニニ］ セ４１Ｋｌ ′７５図 ６１Ａ １２９７３１１１号＜５ＡＴｗ　　＜’ｅンＴ７５ｉ：
１ ｊ″８図 ａＬ＝Ｌ−ム一〇 Ｔｑ田 てンｒイＯＨ 工ンジ゛ンン巾１〒フに瀾＆（Ｑ（：）才イ３５ａ 才１４　［

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　吸入空気量制御用の絞り弁の復帰位置開腹を制御
   するアクチェエータを備え、エンジンの運転状態に応じ
   たアイドル回転数制御のための絞り弁開度制御装置にお
   いて、上記絞り弁が復帰位置に戻っているか否かを検出
   するアイドルセンサと、上記アイチェエータの制御位置
   を検出する位置センナと、エンジンの温度で定まる第１
   の目標制御位置を設定する手段とを設け、上記絞り弁が
   復帰位置から開かれているときには上記アクチェエータ
   の制御位置が常に上記第１の目標制御位置をとるように
   構成したことを特徴とする絞り弁開度制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記第１の目標制
   御位置が、そのときのエンジン温度で定まる目標アイド
   ル回転数より所定値だけ高いエンジン回転数に対応する
   絞り弁開度を与える位置となるように設定されたことを
   特徴とする絞り弁開度制御装置。 ３．４’Ｉ許請求の範囲第１項又は第２項において、上
   記第１の目標制御位置にそのときのエンジンの温度で定
   まる上限値と下限値を与える手段を設け、アイドル回転
   数制御時における上記アクチェエータの制御位置がこれ
   ら上限値と下限値の閏でのみ行なわれるように構成した
   ことを特徴とする絞り弁開度制御装置。 表　特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかにお
   いて、上記アクチェエータの制御位置変化速度をエンジ
   ン温度で定まる目標アイドル回転数とエンジンの実際の
   回転数との差に応じて変化させるための第１の手段と、
   上記アクチュエータの制御位置変化速度を上記第１の目
   標制御位置とそのときのアクチュエータの実際の制御位
   置との差に応じて変化させるための第２の手段と、エン
   ジンの運転状態に応じてこれら第１と第２の手段の一方
   を選択する手段とを設け、上記アクチュエータがエンジ
   ンの運転状態に応じて第１と第２の異なったモードで制
   御されるように構成したことな％傘とする紋り弁開度制
   御装置。 −特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかにおい
   て、エンジンの完爆な判定する手段と、エンジンの温度
   に応じて上記第１の目標制御位置とは異なる第２の目標
   制御位置を設定する手段とを設け、エンジンが始動クラ
   ンキング状態にあるときは上記アクチュエータが上記第
   ２の目標制御位置をとるように構成したことを特徴とす
   る絞り弁開度制御装置。 ＋Ｌ　　％許請求の範囲第１項ないし第１５項のいずれ
   かｋおいて、上記絞り弁が上記アクチュエータによる第
   １の目標制御位置に復帰した後におけるアイドル回転数
   制御モードへの移行を制御する手段を設け、エンジン回
   転数が所定値以下にあるとき、又は吸気負圧の絶対値が
   所定値以下にあるとき、或いはこれら両方の条件が満足
   されたときのいずれかのときにアイドル回転数制御を開
   始するように構成したことを特徴とする絞り弁開度制御
   装置。 ７、特許請求の範囲第６項において、エンジン回転数と
   目標アイドル回転数との差が所定値以上か所定値以上の
   ときには上記アクチュエータを上記ｍｌの目標制御位置
   に制御し、所定値以下のときにはエンジン回転数が目標
   アイドル回転数に収斂するように上記アクチェエータを
   制御することにより上記アイドル回転数制御を行なうよ
   うに構成したことを特徴とする絞り弁開度制御装置。