DE2312009C2 - Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Servolenkung, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer manuell
betätigbaren Antriebswelle, die über einen Torsionsstab mit einer Abtriebswelle verbunden ist, sowie mit einem
die manuelle Betätigung unterstützenden Motor, dessen Drehmoment über eine zwischen Motor und Abtriebswelle angeordnete Kupplung, welche, sobald das am
Torsionsstab anliegende TOrsionsmoment über einen bestimmten Wert ansteigt, angelegt wird, auf die
Abtriebswelle übertragbar ist.
Bei einer bekannten Servolenkung dieser Art (DE-OS 37 166) wird das von einem Servomotor erzeugte
Hilfsmoment elektrisch gesteuert. Dazu ist die mit dem Lenkhandrad verbundene Antriebswelle über Zahnräder
mit einem Winkelbewegungsfühler verbunden. Der Winkelbewegungsfühler erzeugt ein elektrisches Signal,
welches von einem Rechner in einen Strom umgeformt wird, dessen Stärke sich in Abhängigkeit von dem auf
das Lenkrad einwirkenden Moment ändert und der den elektrischen Servomotor speist Eine elektromagnetische
Kupplung ist zwischen den elektrischen Servomotor und die Abtriebswelle der Servolenkung geschaltet,
die durch denselben Stromkreis betätigt wird, der auch den Elektromotor speist Dieser bekannte Servomechanismus
erfordert einen teueren Rechner, der wegen seiner Kompliziertheit eine zusätzliche Störungsquelle
ίο darstellt
Die Verwendung von Schlingfederkupplungen in Antriebswellen von Lenkungen ist bei Rückschlagbremsen
bekannt (DE-GM 66 09 968). Diese Kupplungen gestatten eine Drehung der Lenkwelle zum Antrieb des
Lenkgetriebes, verhindern jedoch, daß eine entgegengesetzte Drehung des Lenkgetriebes die Lenkwelle
antreibt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Servolenkung zu schaffen, die das gewohnte freie Zurücklaufen
der Räder am Kurvenausgang zuläßt und außerdem so ausgebildet ist, daß in einem Fehlerfall, beispielsweise
beim Nichtabschalten des Servomotors, die Kupplung automatisch gelöst wird.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Durch das Torsionselement ist die Antriebswelle mit der Abtriebswelle also quasi-starr verbunden, was den
Vorteil hat, daß auf jeden Fall das Lenkmoment über dieses Torsionselement von der Antriebswelle auf die
Abtriebswelle übertragbar ist. Dieses Torsionselement sorgt aber weiterhin dafür, daß die Kupplung immer in
richtiger Weise geschaltet wird. Wenn sich nämlich die Räder am Kurvenausgang wieder in ihre Normalstellung
selbsttätig zurückbewegen, wird das Torsionselement kaum in sich tordiert, so daß also das
Torsionsmoment sehr gering ist und daher die Kupplung gelöst wird. Außerdem wird die Kupplung
auch dann gelöst, wenn die Räder eine bestimmte, von der manuellen Lenkbewegung abhängige Stellung
eingenommen haben, und dabei das Torsionsmoment des Torsionselementes unter einen bestimmten Wert
abfällt bzw. Null wird. Wenn dann ein Defekt, beispielsweise in der Steuerungsvorrichtung für den
Motor, auftritt, so daß der Motor weiterläuft, wird dessen Drehmoment nicht auf die Abtriebswelle
übertragen.
Die Kupplung zwischen Motor und Abtriebswelle ist vorzugsweise eine Schlingfeder, die im Ruhezustand mit
Vorspannung an der Innenwand einer Bohrung in der
so Nabe eines vom Motor angetriebenen Zahnrades anliegt und mit Abstand einen an der Antriebswelle
befestigten topfförmigen Mitnehmer mit einer Aussparung in der Seitenwand umschlingt, wobei die
abgewinkelten Enden der Schlingfeder in diese Ausnehmung eingreifen, in die auch ein an der Abtriebswelle
befestigter Nocken mit Spiel eingreift.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert und beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 das wesentliche Element einer Servolenkung im Schnitt,
Fig.2 den Schnitt entlang der Schnittlinie 11—11 in
F i g. 1, wobei das Torsionsmoment Null ist und
F i g. 3 den gleichen Schnitt wie bei F i g. 2 bei einem von Null verschiedenen Torsionsmoment.
F i g. 3 den gleichen Schnitt wie bei F i g. 2 bei einem von Null verschiedenen Torsionsmoment.
In F i g. 1 ist mit 10 die Antriebswelle bezeichnet, an der das Lenkrad befestigt sein soll. Mit der Antriebswelle
10 ist die Abtriebswelle 11 einstückig verbunden,
wobei in einem Teilstück der Querschnitt derart verjüngt ist, daß ein als Torsionselement dienender
Torsionsstab 12 gebildet ist. Die Abtriebswelle ist mit einem üblichen Lenkgetriebe verbunden, das in der
Zeichnung nicht näher dargestellt ist.
An der Antriebswelle 10 ist ein topfförmiger Mitnehmer 13 befestigt, dessen Seitenwand 14 teilweise
ausgespart ist wie dies insbesondere aus den F i g. 2 und 3 deutlich ersichtlich ist. Die mit 15 bezeichnete
Aussparung ist durch Ränder 26 begrenzt Über einen Stift 16 ist an der Abtriebswclle 11 ein zylindrisches
Gehäuse 17 drehfest verbunden, welches den Torsionsstab 12 umschließt und an seiner offenen Stirnfläche
einen in axialer Richtung abstehenden Nocken 18 aufweist, der in die Aussparung 15 in der Seitenwand 14
des Mitnehmers 13 eingreift
Mit 20 ist die Nabe eines Zahnrades 21 bezeichnet welches von dem Motor, vorzugsweise einem Elektromotor
mit Permanentmagneten, antreib'oar ist Die Nabe enthält eine Bohrung 22, in die eine als Kupplung
dienende Schlingfeder 23 eingelegt ist Die Schlingfeder hat mehrere Windungen und irägt an ihren Enden 24,25
abgewinkelte Haken, die in die Ausnehmung 15 in der Seitenwand 14 des Mitnehmers 13 eingreifen.
Im Ruhezustand liegt die Schlingfeder 23 mit einer gewissen Vorspannung an der Wand der Bohrung 22 an,
wobei die Vorspannung aber nur so gering ist, daß die Reibungskraft zwischen der Nabe 20 und der Schlingfeder
23 nicht ausreicht, über einen der beiden Haken 24 bzw. 25 den Nocken 18 zu verschwenken.
Insbesondere aus Fig.2 ist ersichtlich, daß der in
Umfangsrichtung gemessene Abstand A zwischen den Haken der Enden 24 und 25 der Schlingfeder größer ist
als der Abstand B zwischen dem Rand 26 der Ausnehmung 15 und dem gegenüberliegenden Rand 27
am Nocken 18. Der Abstand A ist jedoch geringer als die Länge Cder Ausnehmung 15 im Mitnehmer 13.
In F i g. 2 ist die Lage des Nockens 18 in bezug auf die Ausnehmung 15 im Mitnehmer 13 in derjenigen Lage
gezeigt, wenn das Torsionsmoment im Torsionsstab 12 gleich Null ist. Das wird also die Ruhelage bei
Geradeausfahrt sein. Wenn in dieser Stellung aufgrund eines Defektes in der Anlage der Elektromotor in Gang
gesetzt wird, wird zwar das Zahnrad 21 angetrieben, die Bewegung aber nicht auf den Nocken 18 übertragen.
Aufgrund des Reibungsschlusses zwischen der Schlingfeder 23 und der Bohrung 22 in der Nabe 20 des Zahnrades
21 wird die Schlingfeder in Drehrichtung so lange verschwenkt bis einer der beiden Haken 24 oder 25
gegen den Rand 26 in der Seitenwand des Mitnehmers 13 stößt und dadurch die Schlingfeder zusammengezogen
und die Kupplung gelöst wird.
Wenn aber — wie dies in F i g. 3 dargestellt ist — die
Antriebswelle gegenüber der Abtriebswelle um einen bestimmten Winkel λ verschwenkt ist, so stößt der
Haken 24 gegen den Nocken 18, bevor der andere Haken 25 gegen den Rand 26 der Ausnehmung 15 stößt.
Die Schlingfeder wird dadurch aufgeweitet, so daß sie sich um so stärker gegen die Innenwand der Bohrung
22 in der Nabe 20 preßt und die Reibungskraft schließlich ausreicht, um das von dem Motor auf das Zahnrad
2t übertragene Drehmoment auf den Nocken 18 und damit auf die Abtriebswelle 11 zu übertragen. Sobald
dieser Torsionswinkel λ, der von dem Torsionsmoment im Torsionsstab abhängig ist, unter einen bestimmten
Wert abfällt kann indessen wieder der Haken 25 am Rand 26 in der Ausnehmung 15 anliegen, so daß die
Feder wieder zusammengezogen wird und damit die Reibungskraft zwischen der Schlingfeder und der Nabe
wieder so gering wird, daß kein Drehmoment mehl übertragen wird. Das von der Nabe 20 auf die Abtriebswelle 11 übertragbare Drehmoment ist also abhängig
von dem Torsionswinkel α., dieser wiederum ist eine
Funktion des Torsionsmomentes im Torsionsstab 12.
ίο Durch Vorgabe einer neutralen Zone, die praktisch
gegeben ist durch die Differenz der Abstände A und B,
kann also die AnsprechempFindlichkeit variiert werden. Bei einer großen Differenz dieser Abstände tritt eine
Servounterstützung erst bei einem großen Torsionsmoment auf, bei einer kleinen Differenz gelangt die
Kupplung bereits bei kleinen übertragenen Torsionsmomenten in Eingriff. Normalerweise wird der Abstand
A nur geringfügig größer gewählt als der Abstand B, so daß bei einem nur wenig von Null verschiedenen
Torsionsmoment der Motor die Handlenkung unterstützt.
Wesentlich an der beschriebenen Servolenkung ist, daß das Einkuppeln des Servomotors über die Nabe 20
nur dann möglich ist, wenn das Torsionsmoment und damit der Torsionswinkel α größer als Null ist. Nur
unter dieser Bedingung kann sich die Schlingfeder 23 mit einem Ende an dem Nocken 18 abstützen und damii
aufspreizen und die Abtriebswelle 11 ankuppeln. Bei einem Torsionsmoment gleich Null, was einen Torsionswinkel
« gleich Null bedeutet, wird dagegen die Schlingfeder 23 immer aufgezogen, egal ob die Antriebswelle
10 oder die Nabe 20 oder die Abtriebswelle 11 verschwenkt wird. Dadurch wird auch das gewohnte
freie Zurücklaufen der Räder am Kurvenausgang ermöglicht, wobei sich sogar der Motor in einer Drehrichtung
entgegengesetzt der Drehrichtung der Ab triebswelle drehen kann, ohne daß dadurch die Lenkung
beeinträchtigt wird.
Vorteilhafterweise wird man als Steuerglied zum Einschalten des Motors in der gewünschten Drehrichtung das Torsionselement verwenden. In aller Regel braucht dabei der Servomotor nicht drehzahlgesteuert werden, da das Einrücken der Schlingfederkupplung mit steigendem Lenkmoment kontinuierlich erfolgt. Anstelle der bei allen bekannten Servolenkungen mit elektromotorischem Antrieb notwendigen elektronischen Drehzahlsteuereinrichtungen wird also bei der Servolenkung gemäß der Erfindung das Hilfsmoment mechanisch gesteuert. Dieser Gedanke ist auch bei anderen, in der Anmeldung nicht näher beschriebenen Rutschkupplungen mit Vorteil anwendbar.
Vorteilhafterweise wird man als Steuerglied zum Einschalten des Motors in der gewünschten Drehrichtung das Torsionselement verwenden. In aller Regel braucht dabei der Servomotor nicht drehzahlgesteuert werden, da das Einrücken der Schlingfederkupplung mit steigendem Lenkmoment kontinuierlich erfolgt. Anstelle der bei allen bekannten Servolenkungen mit elektromotorischem Antrieb notwendigen elektronischen Drehzahlsteuereinrichtungen wird also bei der Servolenkung gemäß der Erfindung das Hilfsmoment mechanisch gesteuert. Dieser Gedanke ist auch bei anderen, in der Anmeldung nicht näher beschriebenen Rutschkupplungen mit Vorteil anwendbar.
Die beschriebene Servolenkung zeichnet sich also durch einen besonders einfachen Aufbau aus, der weitere
Vereinfachungen in der Steuerung des Motors ermöglicht. Die Servolenkung ist ausgesprochen sicher,
und es ist gewährleistet, daß auf jeden Fall bei irgendwelchen Defekten in der Kupplung oder dem Motor
oder der Steuerung für den Motor die Lenkung von Hand ohne irgendeine Beeinträchtigung bewerkstelligt
werden kann. Wesentlich ist weiter, daß selbst bei einem Bruch des Torsionselementes aufgrund der formschltfssigen
Verbindung zwischen dem Mitnehmer 13 und dem Nocken 18 die Lenkung weiterhin einwandfrei
durchgeführt werden kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
- Patentansprüche:!.Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer manuell betätigbaren Antriebswelle, die über einen Torsionsstab mit einer Abtriebswelle verbunden ist, sowie mit einem die manuelle Betätigung unterstützenden Motor, dessen Drehmoment über eine zwischen Motor und Abtriebswelle angeordnete Kupplung, welche, sobald das am Torsionsstab anliegende Torsionsmoment über einen bestimmten Wert ansteigt, angelegt wird, auf die Abtriebswelle übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des vom Motor auf die Abtriebswelle (11) übertragenen Drehmomentes durch den entsprechend der Verdrehung des Torsionsstabes (12) erfolgenden Eingriff des Kupplungsgliedes (23) gesteuert ist.
- 2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen Motor und Abtriebswelle (11) eine Schlingfeder (23) ist, die im Ruhezustand mit Vorspannung an der Innenwand einer Bohrung (22) in der Nabe (20) eines vom Motor angetriebenen Zahnrades (21) anliegt und mit Abstand einen an der Antriebswelle (10) befestigten topfförmigen Mitnehmer (13) mit einer Aussparung (15) in der Seitenwand (14) umschlingt, wobei die abgewinkelten Enden (24, 25) der Schlingfeder (23) in diese Ausnehmung (15) eingreifen, und daß in diese Aussparung (15) zwischen den abgewinkelten Enden (24, 25) ein an der Abtriebswelle (11) befestigter Nocken (18) mit Spiel eingreift.
- 3. Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustand der in Umfangsrichtung gemessene Abstand (A) zwischen den hakenförmig abgewinkelten Enden (24, 25) der Schlingfeder (23) größer ist als der Abstand (B) zwischen dem Rand (26) der Ausnehmung (15) des Mitnehmers (13) und dem gegenüberliegenden Rand (27) des Nockens (18) und daß der erstgenannte Abstand (A) kleiner ist als die in Umfangsrichtung gemessene Länge (C) der Ausnehmung (15) im Mitnehmer (13).
- 4. Servolenkung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (18) von einem zylindrischen Gehäuse absteht, das mit der Abtriebswelle (11) drehfest verbunden ist und den Torsionsstab (12) umgibt.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2312009A DE2312009C2 (de) | 1973-03-10 | 1973-03-10 | Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
FR7343606A FR2223981A5 (de) | 1973-03-10 | 1973-12-06 | |
US446167A US3893534A (en) | 1973-03-10 | 1974-02-27 | Servo aided steering system |
IT49013/74A IT1003693B (it) | 1973-03-10 | 1974-03-05 | Servosterzo specie per veicoli a mo tore |
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Publications (2)
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ID=5874421
Family Applications (1)
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-
1974
- 1974-02-27 US US446167A patent/US3893534A/en not_active Expired - Lifetime
- 1974-03-05 IT IT49013/74A patent/IT1003693B/it active
- 1974-03-07 JP JP2672774A patent/JPS49126030A/ja active Pending
- 1974-03-08 GB GB1040574A patent/GB1465584A/en not_active Expired
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GB1465584A (en) | 1977-02-23 |
FR2223981A5 (de) | 1974-10-25 |
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