DE3744618C1 - Fuel-injection pump for internal-combustion engines - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptan­ spruchs.

Bei derartigen Kraftstoffeinspritzpumpen, bei denen die Kenngrößen Temperatur, Drehzahl und Last durch einen Regler umgesetzt werden in Mengensteuer­ größen, welcher mit mechanischen sowie hydraulischen Mitteln arbeitet, bestehen Überlagerungen der Steuervor­ gänge, die einen Teil des gewünschten speziellen Steuer­ vorganges wieder zunichte machen.

Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe der gat­ tungsgemäßen Art (DE-OS 29 25 418) wird bei kalter Brennkraftmaschine beim Start die drehzahl- und lastab­ hängige Drucksteuerung der Steuerflüssigkeit für den Spritzversteller ausgeschaltet, so daß der Einspritz­ zeitpunkt auf extrem "Früh" verschoben wird. Diese Extrem­ frühverstellung ist zwar für den Startvorgang selbst erforderlich und auch gewünscht, wirkt sich jedoch beim kalten Leerlauf oder auch dem Hochlauf der Brennkraftmaschine nachteilig aus, weil hier eine Korrektur in Richtung "Spät" - obwohl insgesamt noch "Früh" - erforderlich ist. Bei dieser bekannten, für alle drei Phasen, nämlich Kaltstart, kalter Leerlauf und Hochlauf der Brennkraftmaschine, gleichen extremen Frühverstellung sind das Leerlaufge­ räusch unnötig stark und der Hochlauf beeinträchtigt, da ab einer bestimmten Drehzahl beim Hochlauf eine Anpassung an eine mittlere Frühverstellung, allerdings mit zunehmender Tendenz in Richtung "Früh", erwünscht ist, da sich die extreme Frühverstellung als Nachglühen oder Nachzünden bei der Brennkraftmaschine auswirkt. Hierbei ist es gleichgültig, ob die Kaltstartmehrmengeneinrichtung hydrauli­ sch arbeitet oder ob die Verstellung mecha­ nisch von außen erfolgt. Maßgebend ist der Nachteil, daß für alle drei Phasen die gleiche extreme Frühverstel­ lung festgelegt ist. Diese bekannte Kraftstoffeinspritz­ pumpe hat zudem den Nachteil, daß eine durch die Abfluß­ drossel abströmende Flüssigkeitsmenge im weiteren Ab­ strömverlauf durch ein Ventil stromabwärts der Abflußdrossel beeinflußt wird, durch das bei Kaltstart das Drucksteuerventil ausgeschaltet wird, so daß in gleicher Weise auch die Reglermuffen­ steuerung ausgeschaltet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritz­ pumpe der gattungsgemäßen Art so weiterzubilden, daß der Einspritz­ zeitpunkt vom Start der Brennkraftmaschine mit abnehmender Last bzw. Einspritzmenge relativ zur üblichen drehzahlabhängigen Verstellung des Einspritzzeitpunktes nach "Spät" verstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ergibt sich der Vorteil, daß einerseits der Einfluß der Reglermuffe auf die Steuerflüssigkeit auch dann vorhan­ den bleibt, wenn eine extreme Frühverstellung gegeben ist, und daß andererseits aufgrund der Abfluß­ drossel der Wirkungsbereich für eine relative Spätver­ stellung für den Hochlauf der Brennkraftmaschine oder den kalten Leerlauf vorgenommen werden kann. Hierdurch wird trotz gewünschter extremer Frühverstellung beim Kaltstart selbst, sobald der Leerlauf erreicht wird, das Ge­ räusch der Brennkraftmaschine stark reduziert, und es wird auch im Teillastbe­ reich der Brennkraftmaschine ein schnelles Hochlaufen bei Laständerung bzw. Einspritzmengenänderung erzielt, da eine gewisse relative Spätverstellung durch die Erfindung erzielt wird. Auf diese Weise wird der Spritz­ verstellverlauf, also der jeweilige Einspritzzeitpunkt, im gesamten Drehzahl- und Lastbereich - ausgenommen beim Start - angepaßt. Während im Startmengenbereich die Abflußdrossel noch gesperrt ist, wird sie im Vollastbereich durch die Reglermuffe geöffnet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Verteilereinspritzpumpe im Längsschnitt,

Fig. 2 eine vereinfachte Darstellung des hydraulischen Regelkreises der Spritzverstellregelung dieser Pumpe sowie ein erläuterndes Funktionsdiagramm und

Fig. 3 und 4 zwei Diagramme, bei denen der Spritz­ zeitpunkt über der Drehzahl aufgetragen ist, und zwar einmal mit und einmal ohne zusätzliche Startmenge.

Bei der in Fig. 1 im Längsschnitt dargestellten Vertei­ lereinspritzpumpe wird ein auch als Verteiler dienender Pumpenkolben 1 durch eine Antriebswelle 2 und mit Hilfe eines Nockengetriebes 3 in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt. Bei jedem Druckhub des Pumpenkolbens 1 wird dabei aus einem Pumpenarbeitsraum 4 über eine Verteilerlängsnut 5 Kraft­ stoff zu einem von mehreren Druckkanälen 6 gefördert, die um den Pumpenkolben 1 herum in gleichmäßigen Drehwin­ kelabständen angeordnet sind und jeweilszu einem nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine führen.

Der Pumpenarbeitsraum 4 wird über einen Saugkanal 7 aus einem im Gehäuse der Einspritzpumpe vorhandenen und mit Kraftstoff gefüllten Saugraum 8 mit Kraftstoff versorgt, indem während des Saughubs des Pumpenkolbens 1 der Saugkanal 7 durch im Pumpenkolben 1 vorgesehene Steuernuten 9 aufgesteuert wird. Die Anzahl der Steuernuten 9 entspricht der Anzahl der Druckkanäle 6 und damit der Anzahl der pro Umdrehung des Pumpenkol­ bens ausgeführten Druckhübe. In dem Saugkanal 7 ist ein Magnetventil 10 angeordnet, das zur Beendigung der Einspritzung den Saugkanal 7 sperrt, so daß während des Saughubs des Pumpenkolbens 1 kein Kraftstoff aus dem Saugraum 8 in den Pumpenarbeitsraum 4 gelangen kann.

Die pro Hub in je einen der Druckkanäle 6 geförderte einzuspritzende Menge wird durch die axiale Lage eines um den Pumpenkolben 1 angeordneten Regelschiebers 11 bestimmt. Diese axiale Lage wird durch einen Drehzahlreg­ ler 12 und einen willkürlich betätigbaren Verstellhebel 13 bestimmt unter Auswertung der jeweiligen Drehzahl und Last. Die Last wird bestimmt durch die Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs in Verbindung mit dessen Fahrwiderständen.

Der Saugraum 8 wird von einer Förderpumpe 14 her mit Kraftstoff versorgt, die durch die Welle 2 angetrieben wird und aus einem Kraftstoffbehälter 15 über eine Saugleitung 16 Kraftstoff ansaugt. Durch ein Drucksteuerventil 17 wird der Ausgangsdruck der Förderpumpe 14 und damit der Druck im Saugraum 8 gesteu­ ert, wobei dieser Druck mit zunehmender Drehzahl ent­ sprechend einer gewünschten Funktion ebenfalls zunimmt. Im Saugraum 8 sind der Nockentrieb 3 sowie der Drehzahl­ regler 12 angeordnet, die somit allseitig von diesem Druck beaufschlagt sind und von diesem Kraftstoff ge­ schmiert werden.

Der Nockentrieb 3 weist einen Rollen 18 tragenden Rollen­ ring 19 auf, der um einen bestimmten Winkel verdrehbar im Gehäuse gelagert ist und in dessen U-förmigen Quer­ schnitt die Rollen 18 gelagert sind. Dieser Rollenring 19 ist über einen Verstellbolzen 21 mit einem Spritzver­ stellkolben 22 verdrehschlüssig gekoppelt, wobei in der Zeichnung dieser Spritzverstellkolben 22 um 90° verdreht dargestellt ist, d. h. senkrecht zur Darstel­ lungsebene arbeitet. In der Innenbohrung dieses Rollen­ rings 19 ist eine Klauenkupplung vorhanden, bei der antriebsseitige Klauen 23 der Antriebswelle 2 mit ab­ triebsseitigen Klauen 24 des Pump- und Verteilerkolbens 1 ineinandergreifen, so daß der Pumpenkolben 1 unabhängig von der Antriebswelle 2 eine Hubbewegung während des Rotierens ausüben kann. Am Pumpenkolben 1 ist eine Stirnnockenscheibe 25 angeordnet, die mit ihrer Stirnnocken 26 aufweisenden Fläche auf den Rollen 18 abläuft, wobei die Zahl der Stirnnocken wiederum der Zahl der Druckkanäle 6 entspricht. Die Stirnnocken­ scheibe 25 wird durch Federn 27, von denen nur eine dargestellt ist, mit ihrer Laufbahn auf die Rollen 18 gepreßt.

Der tangential zum Rollenring axial verschiebbare Spritz­ verstellkolben 22 ist in der einen Verstellrichtung durch eine Rückstellfeder 28 belastet und in der anderen Verstellrichtung durch den in einem Raum 29 herrschenden Druck des Saugraums 8, welcher Druck durch einen im Spritzver­ stellkolben 22 vorhandenen Drosselkanal 31 übertragen wird. Die Verschieberichtung des Spritzverstellkolbens ist dabei so gewählt, daß, wenn der Kraftstoffdruck im Saugraum 8 mit zunehmender Drehzahl steigt, der Spritzverstellkolben 22 entgegen der Rückstellfeder 28 verschoben den Rollenring 19 so verdreht, daß die Stirnnocken 26 der Stirnnockenscheibe 25 früher mit den Rollen 18 in Eingriff gelangen, wodurch der Hubbeginn des Pumpenkolbens 1 und damit der Förderbeginn des Kraftstoffes in bezug auf die Drehlage der Antriebswelle 2 früher erfolgt. Je höher also die Drehzahl ist, desto früher ist dieser Förderbeginn.

Der Antrieb des Drehzahlreglers 12 erfolgt über ein Zahnrad 22, das mit der Antriebswelle 2 verbunden ist und einen Drehzahlgeber 33 mit Fliehgewichten 34 an­ treibt, welche an der einen Seite einer Reglermuffe 35 an­ greifen, die axial verschiebbar auf einer Achse 36 gelagert ist. An der anderen Seite der Reglermuffe 35 greift das durch eine Regelfeder 37 belastete Regelhebelsystem 38, welches den Regelschieber 11 für seine Hublage anlenkt. Das Regelhebelsystem 38 ist auf einer Achse 39 schwenkbar gelagert. Die Vorspannung der Regelfeder 37 ist durch den Verstellhebel 13 änderbar und zwar in der Art, daß bei Verstellung des Verstellhebels 13 in Richtung zunehmender Last auch die Vorspannung der Regelfeder 37 zunimmt, so daß der Regelschieber 11 mit Bezug auf Fig. 1 weiter nach oben geschoben wird. Das hierdurch bedingte spätere Aufsteuern eines Entlastungs­ kanals 41 des Pumpenarbeitsraums 4 während des Druckhubs des Pumpenkolbens 1 hat eine Zunahme der Einspritzmenge zur Folge. Die Absteuerung der noch im Pumpenarbeits­ raum 4 befindlichen Kraftstoffmenge ist immer dann gegeben, wenn während des Druckhubs des Pumpenkolbens 1 die Mündungen 42 des Entlastungskanals 41 aus dem Regelschieber 11 austauchen, so daß die Verbindung zum Saugraum 8 freigegeben ist.

Um den Förderbeginn, der, wie bisher beschrieben, nur drehzahlabhängig geändert wird, auch lastabhängig ändern zu können, sind in der Reglermuffe 35, wie anhand von Fig. 2 näher erläutert, Abflußdrosseln 43 und 44 vorhanden, die mit einem in der Achse 36 verlaufenden Abflußkanal 45 zusammenwirken, so daß bei bestimmten Lastzuständen, die sich vom Verstellhebel 13 aus über die Regelfeder 37 und das Regelhebelsystem 38 auf die Reglermuffe 35 bzw. durch die Belastung der Brennkraftmaschine auf die Drehzahl auswirken, eine Verstellung der Reglermuffe 35 erfolgt. Durch das damit gegebene gedrosselte Aufsteuern des Abflußkanals 45 kann der Druck im Saugraum 8 verringert und der Förderbeginn auf relativ "Spät" verstellt werden. Der Abflußkanal 45 ist über eine Abflußleitung 46 druckentlastet.

In Fig. 2 ist der die Förderbeginnsteuerung betreffende Hydraulikkreislauf schematisch dargestellt, wobei die Reglermuffe 35 in drei Arbeitsstellungen dargestellt ist und jede dieser drei Stellungen unmittelbar mit den entsprechenden Kennfeldern eines Regeldiagramms verglichen wird. Im Regeldiagramm ist der Einspritz­ mengenverlauf (Ordinate) über der Drehzahl (Abszisse) dargestellt, wobei die Einspritzmenge mit Q z. B. in cm³ und die Drehzahl mit n z. B. in Umdrehungen pro Minute dargestellt sind.

Die Mehrmenge bei Kaltstart wird durch Zusam­ menwirken des Drucksteuerventils 17 mit einem temperaturab­ hängig gesteuerten Überdruckventil 47 erreicht. Das Drucksteuerventil 17 weist einen Steuerkolben 48 auf, der durch eine Steuerfeder 49 belastet ist und der eine Steueröffnung 51 einer Abflußbohrung 52 steuert, die in die Saugleitung 16 mündet. Im Steuerkolben 48 ist eine Drosselbohrung 53 vorhanden, die die Druckseite mit dem Federraum 54 dieses Drucksteuerventils 17 verbin­ det. Vom Federraum 54 führt eine Entlastungsleitung 55 zum Überdruckventil 47.

Das Überdruckventil 47 arbeitet mit einer Schließkugel 56, die durch eine Feder 57 belastet ist, wobei die druckseitig an der Schließkugel 56 beaufschlagte Fläche in Verbindung mit der Kraft der Feder 57 den Öffnungs­ druck bestimmt, der als Maximaldruck für den Saugraum 8 ausgelegt ist. Dieses Überdruckventil wird für den Normalbetrieb über ein temperaturabhängig arbeitendes Glied gesteuert, beispielsweise einen mit einer Ausdeh­ nungsflüssigkeit gefüllten Dehnstoffregler 58, der bei ausreichender Temperatur über einen Stift 59 die Schließ­ kugel 56 vom Sitz abdrückt und damit die Entlastungs­ leitung 55 aufsteuert, die wiederum in die Saugleitung 16 mündet.

Die beiden in der Reglermuffe 35 vorhandenen Abfluß­ drosseln 43 und 44 arbeiten mit einer in der Mantelfläche der Achse 36 angeordneten Ringnut 61 zusammen, die mit dem Abflußkanal 45 verbunden ist, so daß immer dann, wenn eine der Abflußdrosseln 43 und 44 mit der Ringnut 61 in Überdeckung steht, Kraftstoff gedrosselt aus dem Saugraum 8 über den Abflußkanal 45 und die Abflußleitung 46 zurück zur Saugleitung 16 strömen kann. Da dieser Abfluß an Kraftstoff aus dem Saugraum 8 gedrosselt erfolgt, wird zwar eine Minderung des Saugraumdrucks bewirkt, aber kein Zusammenbrechen des Druckes, so daß der gewünschte Einfluß, nämlich eine relative Spätverstellung erzielbar ist, ohne daß die Grundfunktion der drehzahlabhängigen Verstellung des Förderbeginns in Richtung "Früh" unterbrochen wird.

Eine leichte Änderung des Förderbeginns in Richtung "Spät" ist dann gewünscht, wenn die Last abnimmt, und ist in Richtung "Früh" gewünscht, wenn die Last zunimmt. Hierdurch wird in manchen Fällen ein weicherer Lauf bzw. eine geringere Geräuschemission der Brennkraftmaschine erzielt. Im ersten Fall, nämlich bei Lastabnahme durch Verminderung der Fahrwiderstände des Kraftfahrzeugs, erhöht sich die Drehzahl, woraufhin die Reglermuffe 35 durch die Fliehgewichte 34 verschoben wird - in Fig. 2 nach rechts -, so daß nach Zurücklegen eines entsprechenden Weges zuerst die erste Abflußdrossel 43 und danach die zweite Abflußdrossel 44 mit der Ringnut 61 in Überdeckung gelangen. Während bei den bekannten Einspritzpumpen die dort vorhandene Abflußdrossel der Lage nach der zweiten Drossel 44 entspricht, ist bei der hier darge­ stellten erfindungsgemäßen Ausführung die erste Abfluß­ drossel 43 so angeordnet, daß sie mit abnehmender Last vor der zweiten Abfluß­ drossel 44 durch die Ringnut 61 aufgesteuert wird. Während bei den bekannten Einspritzpumpen diese Aufsteuerung erst im Nullast- oder niederen Teil­ lastbereich erfolgt, wird bei der erfindungsgemäßen Ausführung diese Aufsteuerung bereits im Vollastbereich erzielt. In jedem Fall bewirkt jedoch dieses Aufsteuern einen leichten Druckabfall und damit die gewünschte relative Spätverstellung, da sich dieser Druckabfall über die Drossel 31 im Spritzverstellkolben 22 in den Raum 29 vor diesem Kolben fortpflanzt, wodurch über die Feder 28 der Spritzverstellkolben 22 leicht in Richtung "Spät" verschoben wird.

Im umgekehrten Fall, wenn die Last durch Erhöhung der Fahrwiderstände des Kraftfahrzeugs zunimmt, verringert sich die Drehzahl, so daß die Fliehkräfte der Fliehge­ wichte 34 nachlassen und die Reglermuffe 35 nach links geschoben wird, so daß die relative Spätverstellung durch Unterbrechen der Verbindung zwischen den Abflußdrosseln 43, 44 und der Ringnut 61 wieder aufgehoben wird. Dies bewirkt wiederum eine Relativverstellung in Richtung "Früh". Tatsächlich besteht jede der Abflußdrosseln aus zwei einander gegenüberliegenden Bohrungen, wobei diejenigen der zweiten Abflußdrossel 44 zu denjenigen der ersten Abflußdrossel 43 um 90° versetzt in der Reglermuffe 35 angeordnet sind.

Bei den in Fig. 2 zur besseren Erläuterung darge­ stellten drei Stellungen der Reglermuffe 35 sind in der Stellung a beide Abflußdrosseln 43 und 44 gesperrt. In der Stellung b ist die Abflußdrossel 43 durch die Ringnut 61 aufgesteuert, und in der Stellung c sind beide Abfluß­ drosseln 43 und 44 durch die Ringnut 61 aufgesteuert. Wie dem daneben stehenden Diagramm aufgrund der Höhen­ zuordnung entnehmbar ist, entspricht die Stellung a dem Startbereich d, die Stellung b dem Vollastbereich e und die Stellung c dem Nullast- oder Leerlaufbereich f. In den Übergangsbereichen g und h, nämlich zwischen dem Startbereich d und dem Vollastbereich e sowie zwischen diesem (d) und dem Nullast­ bereich f, bestehen Übergangssteuerungen der Reglermuffe 35, nämlich bei g durch teilweises Aufsteuern der ersten Abflußdrossel 43 und bei h durch zusätzlich teilweises Aufsteuern der zweiten Abflußdrossel 44 bei voll geöffneter erster Abflußdrossel 43.

Anhand der Diagramme in Fig. 3 und 4 soll nun diese Funktion näher erläutert werden. In den Diagrammen sind über der Ordinate der Weg s des Spritzverstellkolbens 22 aufgetragen und über der Abszisse die jeweilige Pumpendrehzahl n. Das in Fig. 3 dargestellte Diagramm enthält die Kenn­ linien für die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung unter Einsatz der Abflußdrosseln 43 und 44. Die durchgezogene Linie i gibt hierbei den Grad der Verschiebung wieder, wenn das Überdruckventil 47 bei normaler Betriebstempe­ ratur geöffnet hat. Die parallel angeordnete, strichpunktiert ausgeführte Kennlinie k entspricht dem Aufsteuern der zweiten Abflußdrossel 44, bei geöffneter erster Abflußdrossel 43, also ober­ halb der Leerlaufdrehzahl, was soviel besagt, daß der Förderbeginnzeitpunkt hierdurch auf leicht "Später" verschoben wird. Die strichpunktierte Kennlinie k liegt rechts von der durchgezogenen Kennlinie i, und es ist dadurch, um den gleichen Verstellweg des Spritz­ verstellkolbens 22 zu erreichen, eine höhere Drehzahl n erforderlich. Solange die Brennkraftmaschine kalt ist, ist auch das Überdruck­ ventil 47 geschlossen, so daß sich im Federraum 54 des Drucksteuerventils 17 ein Rückstau über die Drossel­ bohrung 53 des Steuerkolbens 48 aufbaut, der gemeinsam mit der Steuerfeder 49 bewirkt, daß der Steuerkolben 48 die Steueröffnung 51 gesperrt hält. Dies bewirkt, daß, wie die gestrichelt dargestellte Kennlinie 1 in Fig. 3 zeigt, sehr schnell ein hoher Druck im Saugraum 8 der Einspritz­ pumpe erreicht wird, der ein unmittelbares Verschieben des Spritzverstellkolbens 22 entgegen der Feder 28 in eine Extremfrühstellung bewirkt. Dies entspricht dem Kennfeld d des Diagramms in Fig. 2. Sobald dann kurz vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl entspre­ chend dem Punkt A in Fig. 2 die erste Abflußdrossel 43 durch die Ringnut 61 aufgesteuert wird, nimmt der Druck entsprechend dem abfallenden Ast der Kennlinie m wieder ab, d. h. der Spritzverstellkolben 22 wird wieder ein wenig in Richtung "Spät" nach rechts geschoben. Diese Rückverschie­ bung wird dann gestoppt, wenn trotz Verschiebung der Reglermuffe 35 keine Querschnittserweiterung eines Abflußdrosselquerschnittes mehr auftritt, was der strich­ doppelpunktausgeführten Kennlinie 17 in Fig. 3 entspricht. Aller­ dings beginnt in diesem Bereich ein Aufsteuern der Abflußdrossel 44, was dann gemeinsam mit der bereits vorher aufgesteuerten ersten Abflußdrossel 43 der strichpunktierten Kennlinie k entspricht. Tatsächlich wird durch diese Art Steuerung erreicht, daß das Leer­ laufgeräusch in der Kaltstartphase verbessert wird, da ohne diese erste Abflußdrossel 43 die Förderbeginn­ kennlinie im Leerlaufbereich und Hochlaufbereich ent­ sprechend der waagerechten Kennlinie o verlaufen würde.

In Fig. 4 ist das Diagramm einer Förderbeginnverstellung einer Einrichtung dargestellt, die ohne die zweite Abflußdrossel 44, also nur mit einer einzigen Abflußdrossel arbeitet, die etwa so dimensioniert und angeordnet ist, wie die im vorstehenden beschriebene erste Abflußdrossel 43. Dabei wird auf eine lastabhängige Förderbeginnkorrektur der oben beschriebenen Art, die sich auf den gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine über den Kaltstart hinaus bezieht, verzichtet. Bei diesem Diagramm entfällt der sich auch beim Kaltstart auswirkende, der zweiten Abflußdrossel 44 entsprechende Abschnitt k. Immerhin wirkt sich die als einzige vorhandene Abflußdrossel 43, wie durch die Strich-Doppelpunkt-Linie p ersichtlich, in eine leichte Spätverschiebung des Spritzverstellkolbens 22 aus mit dem entsprechenden Vorteil des größeren Leiselaufs.

Claims (4)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen

• - mit einem ein Einspritzmengensteuerglied betätigenden Drehzahlregler,
• - mit einer eine der Last und Drehzahl entsprechende Lage einnehmenden Reglermuffe,
• - mit einem hydraulischen Spritzzeitpunktversteller, bei dem mit zunehmender Drehzahl durch ein Drucksteuerventil gesteuert der Druck einer Steuerflüssigkeit zunimmt und dabei der Förderbeginn der Einspritzpumpe auf "Früher" verstellbar ist,
• - mit einer relativen Spätverschiebung des Förderbeginns durch Verringern des Drucks der Steuerflüssigkeit, indem durch die Reglermuffe die Verbindung einer Abflußdrossel zu einem Abflußkanal steuerbar ist, durch den Teilmengen der Steuerflüssigkeit zur Drucksteuerung abführbar sind,
• - mit einer Einrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffmehrmenge beim Starten der Brennkraftmaschine,

dadurch gekennzeichnet, daß der Abflußkanal (45, 46) stets druckentlastet und daß die Abflußdrossel (43) an der Reglermuffe (35) so angeordnet ist, daß bereits bei Vollast- und hoher Teillaststellung der Reglermuffe (35) Steuerflüssigkeit abströmen und damit eine relative Spätverschiebung des Förderbeginns erzielbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Reglermuffe (35) zusätzlich zu der genannten ersten Abflußdrossel (43) eine der ersten Abflußdrossel in Stellrichtung entsprechend zunehmender Drehzahl und abnehmender Last vorgelagerte zweite Abflußdrossel (44) vorhanden ist, die erst in niederen Teillastbereichen und bei Nullast aufsteuerbar ist zur Erzielung eines lastabhängigen Förderbeginns, nachdem die erste Abflußdrossel (43) geöffnet ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (17) durch ein temperaturabhängig gesteuertes Überdruckventil (47) während des Warmlaufs in an sich bekannter Weise sperrbar ist.