DE3900346A1

DE3900346A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3900346A1
Application number: DE19893900346
Authority: DE
Inventors: Willi Dipl Ing Weippert; Hans-Georg Dipl Ing Hummel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1989-01-07
Filing date: 1989-01-07
Publication date: 1990-07-12
Also published as: FR2641576A1; GB2227105A; GB9000289D0; GB2227105B; JPH02230927A; FR2641576B1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritz pumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei derartigen Kraftstoffeinspritz pumpen entsprechen die jeweiligen Steuervorgänge den unterschiedlichen Anforderungen an die Regel qualität, wobei die Steuereingriffe entweder mechani scher oder hydraulischer Natur sind. Bei den hier betrachteten Einspritzpumpen geht es um den Eingriff in die hydraulische Steuerung und dort im speziellen um die Steuerung des Förderbeginns bzw. des Spritzzeit punktes, wobei eine Druckerhöhung der Steuerflüssigkeit eine Früherverstellung und eine Druckabsenkung eine Späterverstellung des Spritzzeitpunktes zur Folge hat. So wird bei diesen Pumpen der Druck der Steuer flüssigkeit drehzahlabhängig, und zwar mit bei zu nehmender Drehzahl zunehmendem Druck gesteuert. Je höher bekanntlich die Drehzahl ist, desto früher muß die Einspritzung erfolgen, da aufgrund der höheren Drehzahl absolut gesehen weniger Zeit für den Ein spritzvorgang zur Verfügung steht, was durch diesen früheren Einspritzbeginn ausgeglichen wird. Bei Kalt start der Brennkraftmaschine können ebenfalls die Kaltstarteigenschaften des Dieselmotors durch Ver stellen des Einspritzbeginns in Richtung früh ver bessert werden. So kann also durch willkürliches Erhöhen der Steuerdruckflüssigkeit beim Kaltstart - also in einem Drehzahlbereich, in dem dieser Steuer flüssigkeitsdruck verhältnismäßig niedrig ist - eben falls eine Spritzzeitpunktverstellung in Richtung früh erzielt werden.

Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe der gattungsgemäßen Art (DE-OS 29 25 418.0) wird bei kaltem Motor, also dem sogenannten Kaltstart, die über ein Steuerdruckventil erfolgende drehzahlabhängige Drucksteuerung der Steuerflüssigkeit ausgeschaltet, indem das Steuerventil im Abflußkanal sperrt und das Drucksteuerventil quasi außer Funktion gesetzt wird, so daß der Druck der Steuerflüssigkeit ent sprechend ansteigt und die Frühverstellung bewirkt. An dieser Steuerung ist auch erheblich das speziell gestaltete Drucksteuerventil beteiligt, das in Art eines normalen Drucksteuerventils einen Steuerkolben aufweist, der durch eine hubabhängig progressiv wir kende Feder belastet ist und je nach drehzahlabhängig zunehmender Fördermenge eine entsprechend progressive Druckänderung bewirkt, wobei in diesem Steuerkolben ein Drosselabfluß vorhanden ist, über den konstant eine bestimmte Steuerflüssigkeitsmenge in den Abfluß kanal strömen kann. Wenn nunmehr das Steuerventil gesperrt ist, d.h. der Abflußkanal gesperrt ist, bewirkt der Rückstau der Steuerflüssigkeit ein Unter stützen der Feder, so daß der Steuerkolben seine Steueröffnung sperrt und durch Nichtabfließen von Steuerflüssigkeit eine entsprechende Druckerhöhung erzielt wird, die die gewünschte Verstellung in Rich tung früh des Spritzzeitpunktes bewirkt.

In der weiteren Entwicklung der Drucksteuereingriffe in Richtung obengenannter bekannter Kraftstoffein spritzpumpe wurde dann die gattungsgemäße, auch last abhängige Drucksteuerung über die Verstellmuffe ent wickelt, um dann in großen Stückzahlen produziert zu werden.

Obwohl sich die obengenannte Steuerung sehr bewährt hat, ist die Herstellung des Drucksteuerventils auf wendig und auch schwierig in der jeweiligen Justierung, d.h. Anpassung an die Motorkenngrößen. Andererseits sollte die lastabhängige Förderbeginnverstellung deutlich getrennt von der drehzahlabhängigen sein, schon allein um hier die unterschiedlichen Steuerein griffe vornehmen zu können. Grundsätzlich muß die drehzahlabhängige Spritzbeginnverstellung erhalten bleiben und die lastabhängige bzw. temperaturabhängige Spritzbeginnverstellung kann dann nur mechanisch oder, wenn sie hydraulisch erfolgen soll, über zusätz liche Steuereingriffe in den Steuerflüssigkeitsdruck erfolgen. Diese sogenannten Aufschaltgruppen sind dabei bevorzugt selbständige Elemente.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß trotz ausreichender Selbständigkeit der Aufschaltgruppen zwei der stets vorgesehenen Steuervorgänge in nunmehr eine Aufschalt gruppe vereinigt sind, bzw. daß das Drucksteuerventil nunmehr ohne die Drosselabflußbohrung wesentlich einfacher gestaltbar ist und daß vorteilhafterweise die Anpassung an die jeweilige Brennkraftmaschine sehr viel einfacher vorgenommen werden kann. Sofern keine lastabhängige Spritzverstellung erforderlich oder gewünscht ist - was allerdings äußerst selten der Fall sein wird - kann der nunmehr in der Ver stellmuffe vorhandene Drosselabfluß alleine mit dem Abflußkanal zusammenwirken.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuerventil temperaturabhängig steuerbar und während des Warmlaufs sperrbar. Diese Steuerung kann beispielsweise über einen Dehnstoffregler erfolgen, sie kann aber auch über einen Temperaturmeßgeber der Motortemperatur erfolgen, der dann über ein Heiz element oder über einen Magneten das Steuerventil betätigt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuerventil als stromlos geöffnetes Magnetventil ausgebildet, da der Mengendurchsatz bei geöffnetem Ventil verhältnismäßig gering ist und auch die Steuerdrücke höchstens den maximalen Saugraumdruck der Einspritzpumpe erreichen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuerventil als Überdruckventil ausgebildet, so daß auch bei geschlossenem Steuerventil und entsprechend hohem Druck der Steuerflüssigkeit das Entstehen eines Überdrucks unterbunden wird.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dient als Verstellmuffe eine auf einer eine zentrale Entlastungsbohrung als Abflußkanal enthaltenden Achse axial verschiebbare Reglermuffe mit zwei radialen, axial unterschiedlich angeordneten Drosselbohrungen für den Abfluß der Steuerflüssigkeit, welche mit einer in der Mantelfläche der Achse ange ordneten Ringnut zusammenwirken und wobei an der Reglermuffe einerseits die Kraft von drehzahlabhängig angetriebenen Fliehgewichten angreift und andererseits die lastabhängig sich ändernde Kraft einer Regelfeder.

Während der Drosselabfluß für die Kaltstartverstellung wenigstens bei Startdrehzahlen geöffnet sein muß und bevorzugt stets aufgesteuert ist, um keinen zusätz lichen Steuereffekt bei nicht gesperrtem Steuerventil zu bewirken, wird die Abflußdrossel für die lastab hängige Spritzverstellung normalerweise erst dann aufgesteuert, wenn ein entsprechender lastabhängiger Zustand, also meist oberhalb der Leerlaufdrehzahl, erreicht ist.

Weitere Vorteile und vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Verteilerein spritzpumpe im Längsschnitt, Fig. 2 die Verstellmuffe des Drehzahlreglers der Verteilereinspritzpumpe in vergrößertem Maßstab und im Längsschnitt, Fig. 3 eine vereinfachte Darstellung des hydraulischen Regel kreises der Spritzverstellregelung der Verteilerein spritzpumpe und Fig. 4 ein Funktionsdiagramm des Spritzzeitpunktes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Bei der in Fig. 1 im Längsschnitt dargestellten Ver teilereinspritzpumpe wird ein auch als Verteiler dienender Pumpenkolben 1 durch eine Antriebswelle 2 und mit Hilfe eines Nockengetriebes 3 in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt. Bei jedem Druckhub des Pumpenkolbens 1 wird dabei aus einem Pumpenarbeitsraum 4 über eine Verteilerlängsnut 5 Kraftstoff zu einem von mehreren Druckkanälen 6 gefördert, die um den Pumpenkolben 1 herum in gleichmäßigen Drehwinkelabständen angeordnet sind und jeweils zu einem nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine führen. Der Pumpenarbeitsraum 4 wird über einen Saugkanal 7 aus einem im Gehäuse der Einspritzpumpe vorhandenen und mit Kraftstoff gefüllten Saugraum 8 mit Kraftstoff versorgt, indem während des Saughubs des Pumpenkolbens 1 der Saugkanal 7 durch im Pumpenkolben 1 vorgesehene Steuerlängsnuten 9 aufgesteuert wird. Die Anzahl der Steuernuten 9 entspricht der Anzahl der Druckkanäle 6 und damit der Anzahl der pro Umdrehung des Pumpenkolbens aus geführten Druckhübe. In dem Saugkanal 7 ist ein Magnet ventil 10 angeordnet, das zur Beendigung der Ein spritzung den Saugkanal 7 sperrt, so daß während des Saughubs des Pumpenkolbens 1 kein Kraftstoff aus dem Saugraum 8 in den Pumpenarbeitsraum 4 gelangen kann.

Die pro Hub in je einen der Druckkanäle 6 geförderte einzuspritzende Menge wird durch die axiale Lage eines um den Pumpenkolben 1 angeordneten Regelschiebers 11 bestimmt. Diese axiale Lage wird durch einen Dreh zahlregler 12 und einen willkürlich betätigbaren Verstellhebel 13 bestimmt unter Auswertung der jewei ligen Drehzahl und Last (die Last kann beispielsweise der Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs ent sprechen) .

Der Saugraum 8 wird von einer Förderpumpe 14 her mit Kraftstoff versorgt, die durch die Antriebswelle 2 angetrieben wird und aus einem Kraftstoffbehälter 15 und einer Saugleitung 16 Kraftstoff zuführt. Durch ein Drucksteuerventil 17 wird der Ausgangsdruck der Förderpumpe 14 und damit der Druck im Saugraum 8 gesteuert, wobei dieser Druck mit zunehmender Drehzahl ebenfalls zunimmt. Im Saugraum 8 sind der Nockentrieb 3 sowie der Drehzahlregler 12 angeordnet, die somit allseitig von diesem Druck beaufschlagt sind und von dem Kraftstoff geschmiert werden.

Der Nockentrieb 3 weist einen Rollen 18 tragenden Rollenring 19 auf, der um einen bestimmten Winkel verdrehbar im Gehäuse gelagert ist und in dessen U-förmigen Querschnitt die Rollen 18 gelagert sind.

Dieser Rollenring 19 ist über einen Verstellbolzen 21 mit einem Spritzverstellkolben 22 verdrehschlüssig gekoppelt, wobei in der Zeichnung dieser Spritzver stellkolben 22 um 90° verdreht dargestellt ist, d.h. senkrecht zur Darstellungsebene arbeitet. In der Innenbohrung dieses Rollenrings 19 ist eine Klauen kupplung vorhanden, bei der antriebsseitige Klauen 23 in abtriebsseitige Klauen 24 des Pump- und Ver teilerkolbens 1 greifen, so daß der Pump- und Ver teilerkolben 1 unabhängig von der Antriebswelle 2 eine Hubbewegung während des Rotierens ausüben kann. Am Pumpenkolben 1 ist eine Stirnnockenscheibe 25 angeordnet, die mit ihrer Stirnnocken 26 aufweisenden Fläche auf den Rollen 18 abläuft, wobei die Zahl der Stirnnocken wiederum der Zahl der Druckkanäle 6 entspricht. Die Stirnnockenscheibe 25 wird durch Federn 27, von denen nur eine dargestellt ist, mit ihrer Laufbahn auf die Rollen 18 gepresst.

Der tangential zum Rollenring axial verschiebbare Spritzverstellkolben 22 ist in der einen Verstell richtung durch eine Rückstellfeder 28 belastet und in der anderen Verstellrichtung durch den in einem Raum 29 herrschenden Druck des Saugraums 8, welcher durch einen im Spritzverstellkolben 22 vorhandenen Drosselkanal 31 übertragen wird. Die Verschieberichtung des Spritzverstellkolbens ist dabei so gewählt, daß, wenn der Kraftstoffdruck im Saugraum 8 mit zunehmender Drehzahl steigt, die Stirnnocken 26 der Stirnnocken scheibe 25 früher mit den Rollen 18 in Eingriff ge langen, wodurch der Hubbeginn des Pumpenkolbens 1 und damit der Förderbeginn, d.h. der Spritzzeitpunkt, des Kraftstoffes in bezug auf die Drehlage der An triebswelle 2 früher erfolgt. Je höher also die Dreh zahl ist, desto früher liegt dieser Spritzzeitpunkt.

Der Antrieb des Drehzahlreglers 12 erfolgt über ein Zahnrad 32, das mit der Antriebswelle 2 verbunden ist und einen Drehzahlgeber 33 mit Fliehgewichten 34 antreibt, welche an einer Reglermuffe 35 einerseits angreifen, die axial verschiebbar auf einer Achse 36 gelagert ist und an der andererseits das durch eine Regelfelder 37 belastete Regelhebelsystem 38 angreift, welches den Regelschieber 11 für seine Hublage anlenkt. Das Regelhebelsystem 38 ist auf einer Achse 39 hierfür schwenkbar gelagert. Die Vor spannung der Regelfeder 37 ist durch den Verstellhebel 13 änderbar, und zwar in der Art, daß bei Verstellung des Verstellhebels 13 in Richtung zunehmender Last auch die Vorspannung der Regelfeder 37 zunimmt, so daß der Regelschieber 11 weiter nach oben geschoben wird, was aufgrund eines dadurch gegebenen späteren Aufsteuerns eines Entlastungskanals 41 des Pumpen arbeitsraums 4 während des Druckhubs des Pumpenkolbens 1 eine Zunahme der Einspritzmenge zur Folge hat. Die Absteuerung der noch im Pumpenarbeitsraum 4 befind lichen Kraftstoffmenge ist immer dann gegeben, wenn während des Druckhubs des Pumpenkolbens 1 die Mündungen 42 des Entlastungskanals 41 aus dem Regelschieber 11 austauchen und so die weitere Kraftstofförderung des Pumpenkolbens 1 in den Saugraum 8 erfolgt.

Um den Förderbeginn, der wie bisher beschrieben nur drehzahlabhängig geändert wird, auch lastabhängig ändern zu können, sind in der Reglermuffe 35, wie in Fig. 2 näher erläutert, Abflußdrosseln 43 und 44 vorhanden, die mit einem in der Achse 36 verlaufen den Abflußkanal 45 zusammenwirken, so daß in bestimmten Drehzahl- bzw. Lastzuständen, die sich über den Ver stellhebel 13, der Regelfeder 37 und das Regelhebel system 38 auf die Reglermuffe 35 auswirken oder die sich durch die Belastung des Motors auf die Drehzahl auswirken, eine Verstellung der Reglermuffe 35 erfolgt, so daß durch das damit gegebene, allerdings gedrosselte Aufsteuern des Abflußkanals 45 der Druck im Saugraum 8 verringert und der Förderbeginn auf relativ später verstellt werden kann. Der Abflußkanal 45 ist über eine Abflußleitung 46 an sich druckentlastet. In dieser Abflußleitung 46 ist aber ein "stromlos geöff netes" Magnetventil 47 angeordnet, durch das bei Stromeinschaltung die Abflußleitung 46 gesperrt wird und damit die Spritzbeginn ändernde Abflußwirkung unterbrochen wird. Der Spritzbeginn wird entsprechend nur noch durch das Drucksteuerventil 17 bestimmt, so daß der Förderbeginn sich entsprechend auf früher verschiebt.

Damit die obengenannte drehzahlabhängige Drucksteige rung im Saugraum 8 stattfinden kann, weist das Druck steuerventil 17 einen Steuerkolben 48 auf, der durch eine Steuerfeder 49 belastet ist, welcher eine Steuer öffnung 51 einer Abflußbohrung 52 steuert, die in die Saugleitung 16 mündet. Die Steuerfeder 49 weist eine entsprechend progressive Kennlinie auf, so daß je nach drehzahlbedingter Fördermenge der Förderpumpe 14 der Steuerkolben 48 mehr oder weniger die Steuer öffnung 51 freilegt. Vom Federraum 53 der Steuerfeder 49 führt eine Entlastungsleitung 54 zur Saugleitung 16. Der durch dieses Drucksteuerventil 17 bestimmte, im Saugraum 8 herrschende Steuerdruck wird somit durch die Fördermenge der Förderpumpe 14 bestimmt, wobei diese Fördermenge durch die durch die Abfluß drosseln 43 oder 44 des Saugraums 8 abströmende Menge verringerbar ist. Je größer also diese abströmende Menge ist, desto geringer ist der im Saugraum 8 herr schende Druck, so daß durch dieses Abströmen bei gleicher Drehzahl eine Verstellung des Spritzbeginns auf später gegeben ist.

Zur Verdeutlichung dieser zusätzlichen Abflußmöglich keit ist in Fig. 2 die Reglermuffe 35 mit der Achse 36 in vergrößertem Maßstab dargestellt. Die beiden Abflußdrosseln 43 und 44 haben hier unterschiedliche Funktionen. Während die Abflußdrossel 43 in bekannter Weise zur Steuerung einer lastabhängigen Spritzver stellung dient, dient die Abflußdrossel 44 der Möglich keit, den Spritzbeginn bei Kaltstart zu steuern. Wie dieser Figur entnehmbar ist, ist die Abflußdrossel 44 stets in Überdeckung mit einer in der Mantelfläche der Achse 36 angeordneten Ringnut 55. Es kann also auch bei Startdrehzahlen oder niederen Drehzahlen, d.h. wenn die Reglermuffe 35 ihre extrem linke Stellung einnimmt, bereits Kraftstoff über den Abflußkanal 45 abströmen. Anders ist es mit der ersten Abfluß drossel 43. Diese wird in bekannter Weise erst dann in Überdeckung mit der Ringnut 55 gebracht, wenn die Reglermuffe 35 einen bestimmten Weg nach rechts zurückgelegt hat, also bei niederen Drehzahlen und niederer Last. Da dieser Abfluß an Kraftstoff aus dem Saugraum 8 gedrosselt erfolgt, wird zwar eine entsprechende Druckminderung des Saugraumdrucks be wirkt, aber kein Zusammenbrechen des Druckes, so daß der gewünschte Einfluß, nämlich eine relative Spätverstellung des Spritzbeginns erzielbar ist, ohne Unterbrechung der Grundfunktion der drehzahlab hängigen Verstellung des Förderbeginns in Richtung früh.

Sobald sich die Last ändert, beispielsweise durch Vollgasgeben des Fahrers, wird die Reglermuffe 35 extrem nach links geschoben, die Abflußdrossel 43 wird entsprechend gesperrt und der Spritzbeginn in gewünschter Weise mehr nach früh verschoben, wobei der Druck im Saugraum 8 nur noch durch das Drucksteuer ventil 17 bestimmt wird.

Diese beiden Steuerstellung sind als Stellung a und b in Fig. 3 entnehmbar, wobei in Stellung a die Abfluß drossel 43 gesperrt ist, hingegen in Stellung b auf gesteuert ist.

Diesen beiden Steuerstellungen entsprechen die Kenn linien a und b in dem in Fig. 4 dargestellten Diagramm. In diesem Diagramm ist über der Ordinate der Regler muffenweg s aufgetragen und über der Abszisse die Drehzahl n. Die strichpunktierte Kennlinie c zeigt den Übergang von dem einen Zustand in den anderen bei einem entsprechenden Hub s der Reglermuffe, der, wie erläutert, nicht nur drehzahlabhängig, sondern auch lastabhängig bestimmt wird.

Wenn nun das in der Abflußleitung 46 angeordnete Magnetventil 47 gesperrt wird, also bestromt wird, kann weder über die erste Abflußdrossel 43 noch über die zweite Abflußdrossel 44 Kraftstoff aus dem Saugraum 8 abströmen, so daß der Druck im Saugraum 8 nunmehr nur noch durch das Drucksteuerventil 17 bestimmt wird, was, wie oben beschrieben, zu einer Anhebung des Druckniveaus im Saugraum 8 führt mit einer ent sprechenden Verstellung des Spritzbeginns, und zwar über den ganzen Drehzahlbereich in Richtung früher. Diese Situation ist immer dann erwünscht, wenn der Motor kalt ist und durch einen derartigen früheren Spritzbeginn die notwendig längere Zeit zur Aufberei tung des Kraftstoffes als sie bei einem warmen Motor erforderlich ist, zur Verfügung steht. Die Ansteuerung dieses Magnetventils 47 kann durch einen Temperatur geber am Motor erfolgen. Sobald dann eine ausreichende Temperatur erreicht ist, wird der Magnet des Magnet ventils 47 abgeschaltet, so daß dieses in die darge stellt Schaltstellung gelangt. In Fig. 4 ist die Kennlinie, bei der das Magnetventil 47 gesperrt ist, also die eigentliche Kennlinie des Drucksteuerventils 17 strichpunktiert dargestellt und mit b bezeich net. Da bei kalter Brennkraftmaschine eine lastab hängige Spätverstellung ohnehin unerwünscht ist, wirkt sich ein solches Sperren des Abflußkanals 46 und der die lastabhängige Spritzverstellung bestimmen den ersten Abflußdrossel 43 auch nicht nachteilig aus.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Bezugszahlenliste

1 Pumpenkolben
2 Antriebswelle
3 Nockentrieb
4 Pumpenarbeitsraum
5 Verteilernut
6 Druckkanal
7 Saugkanal
8 Saugraum
9 Steuerlängsnuten
10 Magnetventil
11 Regelschieber
12 Drehzahlregler
13 Verstellhobel
14 Förderpumpe
15 Kraftstoffbehälter
16 Saugleitung
17 Drucksteuerventil
18 Rollen
19 Rollenring
20
21 Verstellbolzen
22 Spritzverstellbolzen
23 Klauen von 2
24 Klauen von 1
25 Stirnnockenscheibe
26 Stirnnocken
27 Federn
28 Rückstellfeder
29 Raum
30
31 Drosselkanal
32 Zahnrad
33 Drehzahlgeber
34 Fliehgewicht
35 Reglermuffe
36 Achse
37 Regelfeder
38 Regelhebelsystem
39 Achse
40
41 Entlastungskanal
42 Mündung
43 zweite Abflußdrossel
44 erste Abflußdrossel
45 Abflußkanal
46 Abflußleitung
47 Magnetventil
48 Steuerkolben (von 17)
49 Steuerfeder von 17
50
51 Steueröffnung von 17
52 Abflußbohrung
53 Federraum von 17
54 Entlastungsleitung
55 Ringnut

Claims

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen,

- mit einem ein Einspritzmengensteuerglied betä tigenden Drehzahlregler, der eine Verstellmuffe aufweist, deren Arbeitslage jeweils der Last und Drehzahl entspricht,
- mit einem hydraulischen Spritzzeitpunktverstel ler, bei dem durch ein Drucksteuerventil gesteuert der Steuerdruck einer Steuerflüssigkeit mit zu nehmender Drehzahl sich entsprechend der Drehzahl ändert und damit entsprechend den Förderbeginn der Einspritzung ändert,
- mit einer Verringerung des Steuerdrucks der Steuerflüssigkeit durch zusätzliches Abfließen lassen von Steuerflüssigkeit über eine von der Verstellmuffe lastabhängig steuerbaren ersten Abflußdrossel eines Abflußkanals,
- mit einem Steuerventil im Abflußkanal,
- und mit einer zweiten Abflußdrossel, deren Wirkung mindestens bei Start und niederer Drehzahl zur Erzielung einer Frühverstellung des Förder beginns abschaltbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Abfluß drossel (44) ebenfalls in der Verstellmuffe (35) angeordnet und mit dem Abflußkanal (45) verbunden ist und daß diese Verbindung mindestens bei Start drehzahlen besteht.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (47) tempera turabhängig steuerbar ist und während des Warmlaufs der Brennkraftmaschine sperrbar ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (47) als stromlos geöffnetes Magnetventil ausge bildet ist.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (47) zusätzlich als Überdruckventil ausgebildet ist.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellmuffe eine auf einer eine zentrale Entlastungsbohrung (45) enthaltenden Achse (36) axial verschiebbare Reglermuffe (35) dient, mit je zwei radialen, als Abflußdrosseln (43, 44) dienenden Bohrungen, welche mit einer in der Mantelfläche der Achse (36) angeordneten Ringnut (55) zusammenwirken und wobei an der Reglermuffe (35) einerseits die Kraft von drehzahlabhängig angetriebenen Fliehgewichten (34) angreift und andererseits die lastabhängig sich ändernde Kraft einer Regelfeder (37).