DE2754152A1

DE2754152A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe mit umlaufendem verteiler

Info

Publication number: DE2754152A1
Application number: DE19772754152
Authority: DE
Inventors: Vernon Davis Roosa
Original assignee: Stanadyne LLC
Current assignee: Stanadyne LLC
Priority date: 1976-12-13
Filing date: 1977-12-05
Publication date: 1978-06-15
Also published as: SE7714007L; AU3113177A; US4100903A; FR2373687B1; JPS5374623A; ES465765A1; IT1088387B; GB1552736A; FR2373687A1; ES464995A1; CA1082985A; GB1552737A; SE420521B; AU510506B2

Description

KRAFTSTOFFEINSPRITZPUMPE MIT UMLAUFENDEM VERTEILER

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe zum Zuführen von genau dosierten Ladungen flüssigen Kraftstoffes unter hohem Druck zu einer Brennkraftmaschine, und sie betrifft insbesondere eine Pumpe mit einer einzigen Pulverkammer und einem umlaufenden Verteiler zur Zuführung von dosierten Kraftstoffladungen nacheinander zu den Zylindern eines Eigenzündungsmotors.

Die Erfindung schafft eine neue und verbesserte Kraftstoffeinpritz pumpe zum Zuführen von genau dosierten Kraftstoffladungen stark veränderlicher Menge zu dem Motor über einem weiten Drehzahlbereich.

Die Erfindung schafft auch eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer neuen und verbesserten Vorrichtung zum Erzeugen eines Hydraulik- druckes, der zum Erzeugen eines Regelsignales dient, das mit der

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Drehzahl in Beziehung ist.

Die Erfindung schafft desweiteren eine Kraftstoffeinspritzpumpe
der beschriebenen Bauart mit einer verbesserten Einrichtung zur
hydraulischen Ladung der Pumpenkammer.

Die neue und verbesserte Kraftstoffeinspritzpumpe der beschriebenen Bauart soll kompakt sein, sich wirtschaftlich herstellen lassen und wirksam im Betrieb sein.

Desweiteren schafft die Erfindung eine neue und verbesserte Kraft- ! stoffeinspritzpumpe, wobei der Kraftstoffverteilerrotor unabhängig von dem Pumperbauteil ist, damit keine axiale oder seitliche Belas- ! tung auf den Kraftstoffverteilerrotor während dem Betrieb des Pum- | penbauteiles ausgeübt wird. ;

Die Erfindung schafft auch eine verhältnismässig einfache Einrichtung zur automatischen Regelung des Einspritzzeitpunktes je nach
den Betriebsbedingungen des Motors. In diesem Zusammenhang schafft die Erfindung eine neue verbesserte Regelvorrichtung zur Steuerung: des Einspritzzeitpunktes.

j Die neue und verbesserte Kraftstoffeinspritzpumpe hat eine ver- ' besserte hydraulische Steuervorrichtung zur Regelung des Einspritz- ; Zeitpunktes, zum Bestimmen der maximalen Kraftstoffmenge, welche
! i

durch die Pumpe pro Pumpenhub dem Motor in Abhängigkeit der Motor-¹ drehzahl zuzuführen ist, und zum Abschalten der Pumpe sowie des
Motors bei bestimmten Betriebsbedingungen. ,

Die verbesserte Kraftstoffeinspritzpumpe hat einen einzigen Pumpenh bauteil, eine Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit, eine
Vorrichtung zum Einstellen des Einspritzzeitpunktes, eine Vorrichtung zur Regelung des Drehmomentes, sowie eine Vorrichtung zum
Zuführen eines Kraftstoffüberschusses beim Anlassen, welche Vorricfttungen alle automatisch in Abhängigkeit eines hydraulischen Druck-

signales gesteuert werden, das in der Pumpe erzeugt wird.

Die neue und verbesserte Kraftstqffeinspritzpumpe eignet sich ins-

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besonders zum Einbau in einem Rotor mit einer ungeraden Zylinder- j zahl und auch zum Einbau in einigen V-Motoren, wobei die Pumpen- j hübe in ungleichen Abständen erfolgen müssen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dar- ^! gestellt und wird im folgenden ausführlicher beschrieben, es zei- i j gen:

j j

: Figur 1 eine Darstellung der neuen und verbesserten Kraftstoffeinspritzpumpe entsprechend der Erfindung, zum Teil im Längsschnitt : und zum Teil schematisch. |

Figur 2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 nach Figur 1.

Figur 3 eine vergrösserte Querschnittansicht längs der Linie 3-3 ^! nach Figur 1.

Figur 4 eine teilweise Darstellung im Längsschnitt eines anderen Ausführungsbeispieles des Fliehkraftreglers zur Steuerung eines Druckregelers der Förderpumpe entsprechend der Erfindung.

Figur 5 eine teilweise Darstellung im Querschnitt längs der Linie 5-5 nach Figur 1.

Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstofftank 10 über einen Kraftstofffilter 12 mittels einer Niederdruckpumpe 14 angesaugt und zum Einlass 16 einer Flügelförderpumpe 18 befördert, die an den Verteilerrotor 20 angeschlossen und mit demselben drehbar ist. Von der Förderpumpe 18 strömt der Kraftstoff durch eine Leitung 22 zu einem Druckregeier 24, der in Zusammenhang mit einem Fliehkraftrege-¹ ler 26, welcher im späteren ausführlicher beschrieben wird, einen hydraulischen Druck erzeugt, der mit der Motordrehzahl in Beziehung ist.

Von der Förderpumpe gelangt der Kraftstoff unter drehzahlabhängigem Druck zu einer Ringnut 27 und von dort in die Hochdruckpumpenkammer 28 durch ein Kugelrückschlagventil 30. Wenn die Pumpenkammer 28 gefüllt ist, wie noch auführlicher beschrieben wird, kommt eine

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an der Antriebswelle 34 angeordnete Rolle 32 in Berührung mit einem Nocken 36 zur Erzeugung eines nach oben gerichteten Hubes eines Hochdruckpumpenplungers 38, welcher als freier Kolben ausgebildet ist, zum Verdichten des Kraftstoffes in der Pumpenkammer j 28 und zum Zuführen des verdichteten Kraftstoffes zu dem Verteileif rotor 20 über ein Einwegventil 40, und durch eine Bohrung 42,die dauernd mit einer Ringnut 44 des Verteilerrotors 22 in Verbindung ist. Der Kraftstoff strömt durch die Querbohrung 46 in dem Vertei-' lerrotor in eine Verteilerbohrung 48, falls die Querbohrung 46 j und die Verteilerbohrung 48 in Verbindung miteinander sind,

I

j zum Zuführen der Kraftstoffladung zu einem Nippel 50 und dementsprechend zu der zugeordneten Kraftstoffeinspritzdüse des Motors, j

Bei weiterer Rotation des Rotors 20 werden nacheinander Pumpenhube des Pumpenplungers 38 erzeugt zum Verdichten weiterer Kraftstoff ladungen und zum Zuführen derselben zu anderen Nippeln(nicht dargestellt) entsprechend dem Nippel 50, welche um den Umfang der Pumpe angeordnet sind und Verteilerbohrungen haben, die nacheinander während jedem Pumpenhub des Pumpenplungers 28 bei Rotation des Rotors 20 mit der einzigen Querbohrung 46 in Verbindung gelangen.

Die dargestellte Pumpe hat ein Gehäuse 52 mit einer abgestuften Bohrung 54, in der eine Ringhülse 56 dicht befestigt ist. Die Ringhülse 56 ist ihrerseits mit einer Bohrung versehen, in welcher der Rotor 20 zur Rotation genau gelagert ist. Das rechte Ende der Hülse 56 (Figur 1) ist in Abstand von dem Ende des Gehäuses zur Aufnahme einer Nabe 60 mit grösserem Durchmesser am Ende des Rotors 20. Die Nabe 60 ist mit zwei sich schneidenden, radialen Schlitzen versehen, in welchen die Flügel 62 der Pumpe für Hin- und Herbewegung angeordnet sind, infolge ihrer Anlage an der inne-i ren Fläche eines ex^ntrischen Ringes 64 . Eine Endplatte 66 ist dicht in dem Ende der Bohrung 54 angeordnet und mittels mehreren Schrauben 68 (nur eine dargestellt) oder auf andere Art und Weise ] befestigt.

j Die Antriebswelle 34 wird von dem zugeordneten Motor getrieben und hat eine hohlzylindrische Lagernabe 72 mit grösserem Durchmesser,

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die in einer Buchse innerhalb eines Abschnittes mit grösserem !

Durchmesser der abgestuften Bohrung 54 des Gehäuses gelagert ist, j welches die Buchse abstützt. !

Das Innere der hohlen Nabe 72 ist mit zwei Längsnuten 74, 76 ver- j sehen, in welche Ansätze einer Rotorantriebsplatte 78 hineinragen.; Der Rotor 20 hat einen axialen, nicht kreisförmigen, hohlen An- \

triebsvorsprung 80, der in einer zugeordneten mittleren öffnung j der Antriebsplatte 78 sitzt. Auf diese Weise erhält man eine getriebliche Verbindung zwischen dem Rotor 20 undcfer Antriebswelle
34 , welche keine Axial- oder Radialkräfte weiterleitet.

Die Lagernabe 72 mit grösserem Durchmesser der Antriebswelle 34
j ist mit mehreren, in Abstand voneinander angeordneten Längsbohrun-i • gen 84 versehen, in welchen Rollen 32 gelagert sind. Wie aus Fi- j ! gur 1 ersichtlich ist, hat die Nabe 72 eine mittlere Eindrehung

mit kleinerem Durchmesser, welche mit 88 bezeichnet ist und die

die Bohrungen 84 schneidet zum Freilegen der Rollen 32. Man kann ^;

erkennen, dass weniger als die Hälfte des Durchmessers der Bohrung, _t weggeschnitten ist zur Schaffung einer grossen Abstützfläche : ι während den Pumpenhubeη und zum Zurückhalten der Rollen gegen die
Zentrifugalkraft. Ununterbrochene zylindrische Lagerflächen 90 ^; ι und 92 befinden sich an den Seiten der Nabe 72. Mehrere radiale

Bohrungen 94 (Figur 3) verlaufen durch die Nabe 72 zum Verbinden
der Ii
Nabe.

! der Innenseite mit der Aussenseite des mittleren Bereiches der

Wie in Figur 3 dargestellt ist, hat das Gehäuse 72 einen Befestigungsflansch 95 mit länglichen öffnungen 96 zur Aufnahme von
Befestigungsbolzen, welche zum Festschrauben der Pumpe an einem j Ansatz des zugeordneten Motors dienen.

Das Gehäuse 52 ist auch mit einer Durchgangsbohrung 98 (Figur 3)

versehen, in welcher ein Verstellkolben 100 für den Einspritzzeitpunkt verschiebbar gelagert ist. Verschlussdeckel 102 dichten die
Enden der Bohrung 98 ab. Ein Stift 101 ragt in eine Längsnut 103
des Verstellkolbens und verhindert eine Drehbewegung desselben in
dem Gehäuse 52.

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Der Verstellkolben 100 hat eine Querbohrung, in welcher der Nocken, 36 verschiebbar angeordnet ist. Ein Querstift 106 ist in einer ί Querbohrung des Verstellkolbens angeordnet und dient in Zusammen- j hang mit einer Schulter 108 des Nockens 36 zur Verhinderung einer ' Rotationsbewegung dessselben und zur Begrenzung der Abwärtsbewe- j gung des Nockens. Der Nocken 36 ist mit mehreren Bohrungen 110 versehen, welche seine Masse verringern und welche eine Verbindung zwischen seiner oberen Fläche und seiner unteren Fläche herstellen für die freie Kraftstoffströmung durch den Nocken.

Der Nocken 36 hat eine flache obere Fläche, an welcher das Ende ' des Pumpenplungers 38 anliegt zur übertragung der Pumpenkraft von ' den Rollen 32, um die Pumphube des Plungers bei Rotation der Antriebswelle 34 zu erzeugen.

Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, ist ein Druckregeier 24 vorgesehen mit einem Regelkolben 112 und mit einer Feder 114, die den : Regelkolben 112 nach links belastet. Beim Stillstand des Motors ; verschliesst der Regelkolben 112 die Auslassleitung 116, damit

kein Kraftstoff von der Förderpumpe 18 in die Hochdruckpumpenkam- : mer 28 gelangt.
ι

Falls der Motor angelassen wird und der Rotor 20 sowie die Förder-ι pumpe 18 zu drehen beginnen, so drückt der von der Förderpumpe 18

zugeführte Kraftstoff den Regelkolben nach rechts gegen die Kraft ; der Feder 114 zum Freilegen der Einlassöffnung der Leitung 116, j damit Kraftstoff in die Hochdruckpumpenkammer 18 fliessen kann. ! Gleichzeitig strömt Kraftstoff durch die axiale Bohrung 118 in dem ι Regelkolben 112 in die Ringnut 120 desselben und von dort in die Kammer 115 der Feder 114, die kontinuirlich mit einer Bohrung 130 des Rotors 20 über die Leitung 326 und die Ringnut 128 in Verbindung ist. Der Auslauf des Kraftstoffes aus der Bohrung 130 durch die öffnungen 142 wird durch einen Stift 132 geregelt, der von einem Zentrifugalkraftregler gesteuert wird. Der Zentrifugalkraftregler hat zwei schwenkbar gelagerte, Z-förmige Fliehgewichte 26, ι die schwenkbar auf einem Stift 136 gelagert sind, der diametral in der Nabe 72 angeordnet ist.

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Da der Kraftstoff während der Rotation der Pumpe dauernd in die Kammer 115 der Feder 114 befördert wird, bestimmt der Ausfluss aus j der Bohrung 130 den Druck in der Kammer 115 und dementsprechend \ den Hydraulikdruck, der zusammen mit der Feder 114 den Regelkol- \ \ ben 112 gegen die Beaufschlagung durch den Auslassdruck der Förderjpumpe 18 belastet. Falls dementsprechend die Feder 114 den Kolben 112 z.B. mit einem Druck von 1,4 kp/cm belastet, so beträgt der

2 geregelte Auslassdruck in der Leitung 116 1,4 kp/cm plus den hydraulischen Druck in der Kammer 115 der Feder 114. Der durch die Feder 114 belastete Regelkolben 112 dient auch zum Absperren der j Kraftstoffströmung in der Leitunj116, falls kein Kraftstoff zu \

j der Pumpe gelangt. !

'.

< j

Wie in Figur 1 dargestellt ist, kann auf Wunsch eine weitere Förderleitung 124 eine Verbindung herstellen zwischen der Ringnut 120 und dem drehzahlabhangigen Auslassdruck in der Leitung 116, aufgenommen während dem Anlassbeginn des MotorSjVBei steigender Motordrehzahl und zunehmendem Auslassdruck der Förderpumpe bewegt sich der Regelkolben 112 nach links zum öffnen der Rückflussleii tung 137, damit überflüssiger Kraftstoff zu dem Einlass der Förder-r pumpe 18 zurückgelangen kann.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist die Vorrichtung zum Ετι zeugen eines drehzahlabhangigen Druckes, der benutzt wird zur ■ Regelung und zum Antrieb der Betätiger für die Drehzahlregelung und andere Regelaufgaben. Wie in Figur 1 dargestellt ist, ist die ; axiale Bohrung 118 des Regelkolbens 112 in Verbindung mit der Kammer 117 durch eine öffnung 140 und die Ringnut 120, die eine be- !grenzte radiale Tiefe hat, um eine feste Verengung oder öffnung in idem Strömungsweg zwischen der Bohrung 118 und der Kammer 115 zu bilden.

Da der Druckunterschied zwischen den Enden des Kolbens 112 der Federkraft 114 entsprechen muss, um den Kolben 112 im Gleichgewicht ^; zu halten ist die Kraftstoffströmung in die Kammer 115 durch die öffnung 140 und die Hilfsleitung 124 konstant bei allen normalen !Betriebsbedingungen und diese konstante Kraftstoffmenge strömt in den Hohlraum der Rollen 32 durch die öffnungen 142 aus, deren

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Öffnungsgrad durch den Stift 132 geregelt wird, so dass die Kraft welche durch den Kraftstoff in der Bohrung 130 auf den Stift 132 ausgeübt wird der Belastung des Stiftes 132 durch die Fliehgewichte 26 enspricht. Infolgedessen ist der Druck in der Leitung 130 und in der Kammer 115 der Feder 114 drehzahlabhängig. Falls die Kraftstofförderung zu der Pumpe abfällt und der Druck in der Bohrung 130 die Kraft des Fliehkraftreglers nicht ausgleichen kann, so verschliesst der Stift 132 die öffnungen 142 und unterbricht damit die Strömung in diesem Kreislauf. Da in diesem Falle keine

ι Strömung vorliegt von einem Ende des Regelkolbens 112 zu seinem j anderen Ende, ist kein Druckabfall vorhanden und die Feder 114 j drückt den Kolben 112 in seine linke Endlage und unterbricht somit! die Kraftstoffströmung in der Leitung 116 zu der Pumpenkammer 28. ' j Der Motor wird dementsprechend abgeschaltet falls der Druck in der}

ι j

! Leitungen 130 und 116 nicht geeignet ist fur eine geeignete Rege- ; lung.

Der Druck in der Kammer 115 der Feder 114 ist dementsprechend j durch die Axialkraft bestimmt, welche auf den Stift 132 durch die zwei Z-förmigen Füelijewichte 26 augeübt wird, die um ihren Schwenk-i punkt 136 über den U-förmigen Sattel 144 wirken. Die beiden Arme des U-förmigen Sattels 144 greifen um die Z-förmigen Fteh/jewichte ι und haben längliche Löcher 146, durch welche der Stift 136 hin- ,

durchragt und die eine Axialbewegung des U-förmigen Sattels 144 ι i
gestatten.

Bei Rotation der Antriebswelle 34 haben die FUehgewichte 26 das Bestreben sich infolge der Zentrifugalkraft um den Stift 136 zu drehen, da der Massenschwerpunkt 149 der FUehgewichtteile von dem Schwenkpunkt 136 axial versetzt ist. Das Drehmoment um den Stift 136 entspricht der Zentrifugalkraft derFUehyewichte mal den axialen Abstand, oder den Hebelarm, über welchen die Fliehkraft angreift. Dieses Drehmoment muss aufgenommen werden durch ein gleichgrosses und entgegengesetzt gerichtetes Drehmoment , das durch die hy- . draulische Beaufschlagung des Stiftes 132 erzeugt wird und an den äusseren Ecken 150 des U-förmigen Sattels 144 angreift, wo der Sattel durch die Feder 145, welche vorzugsweise eine konstante Federkennzahl hat, gegen die Fliehcjewichte 26 gedruckt wird.

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Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, gibt das viereckige Ende des Stiftes 132 die öffnungen 142 nur geringfügig frei, um den erforderlichen Ausflussquerschnitt zu schaffen, und die erforderliche Veränderung des Ausflussquerschnittes zum Einstellen der Ausfluss-;

ί strömung bei Drehzahländerungen ist sehr klein und dementsprechend,

j ist auch die Veränderung der axialen Lage des Stiftes 132 gering. < Falls die Feder 145 nicht benutzt wird, und der Stift 132 unmittel-^ bar am Sattel 144 anliegt, so wird sich die Winkelstellung der ■ FlLehjewichte bei Veränderung der Drehzahl auch nur sehr geringfügig! auf die Stellung des Stiftes 136 auswirken und der in der Bohrung 130 erforderliche Druck zum Ausgleichen der Zentrifugalkraft der ' Füehgewichte wird sich sehr wesentlich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ändern. Falls die Feder 145 benutzt wird, so können ; die Fliehgewichte sich bei steigender Drehzahl infolge der Zentrifugalkraft (die stärker als im Quadrat der Drehzahl ändert;infolge des grösseren Abstandes der Massenschwerpunkte von der Drehachse) ; um eine wesentliche Strecke um den Stift 136 drehen und dabei wird die Feder 145 zusammengedrückt falls die Belastung der Feder zunimmt. Falls die Lage der Füehjewichte ändert, so verringert sich ι der axiale Abstand zwischen dem Massenschwerpunkt 14 9 und dem ! Stift 136 und damit nimmt auch das Drehmoment der Fliehgewichte um ι den Stift 136 ab infolge der prozentualen Änderung des Hebelarmes mit welchem die Zentrifugalkraft angreift. Dementsprechend wird der in der Leitung 130 erforderliche Ausgleichdruck wesentlich herab-■ gesetzt im Vergleich zu einem Ausführungsbeispiel ohne Feder 145. j Bei geeigneter Ausfall der Feder 145 kann der Druck in der Bohrung j 130 wesentlich herabgesetzt werden von einem dem Quadrat der Drehzahl proportionalen Wert auf einen Wert, der im wesentlichen linear mit der Drehzahl ändert. Ein Regeldruck, der linear mit der Drehzahl ändert ist vorteilhaft gegenüber einem Wert,der mit dem Quadrat der Drehzahl ändert, da dabei die Regelkräfte gleichförmiger sind und kleinere Druckwerte bei hohen Drehzahlen vorliegen. Es ist dementsprechend vorteilhaft in dem Regler eine Vorrichtung vorzusehen zur Verringerung der Zunahme des Drehmomentes des Fliehgewichte 26 um den Schwenkpunkt 136 bis wesentlich unterhalb die Steigerung einer Quadratfunktion bei zunehmender Drehzahl. Die Anwendung einer Feder 145 , im Gegensatz zu einer starren Verbindung zwischen den Fliehgewichten und dem Stift oder des Ventiles 132

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ist eine solche Vorrichtung. Falls die Füehjewichte 26 bis in eine ι Lage drehen, in welcher der Massenschwerpunkt 149 auf einem Durch-* messer der Antriebswelle liegt, der durch den Stift 136 verläuft, so üben die Füehjewichte keine Kraft auf den Stift 132 aus. Durch Anordnen des Massenschwerpunktes in der Nähe einer radialen Ebene* welche durch den Stift 136 verläuft, und vorzugsweise durch Anord4 nen des Massenschwerpunktes in einem Winkel von etwa 10° bis 30 zu einer solchen Radialebene , kann man die Steigerung des Druckes, in der Bohrung 130 mit zunehmender Drehzahl herabsetzen, da die Veränderung des axialen Abstandes zwischen dem Drehpunkt und dem

Massenschwerpunkt bei zunehmender Geschwindigkeit rasch abfällt, j ι ι

da der Radius des Massenschwerpunktes nur mehr geringfügig steigt.j

Zur Vergrösserung der Bewegung der Z-förmigen Füehjewichte bei einer Drehzahlsteigerung kann man auch einen Stift 132 mit verjüng-

J ter Spitze verwenden, wie in Figur 4 dargestellt ist, oder man

kann die Fläche des U-förmigen Sattels, an welcher die FlLehgewichte anliegen so formen, dass der Berührungspunkt sich nach aussen be-

\ wegt falls die FÜcihgewichte nach aussen drehen. Diese beiden Mög-

: lichkeiten können auch gleichzeitig benutzt werden.

Die Bauweise des Fliehkraftreglers entsprechend der Erfindung hat viele Vorteile. Durch die schwenkbare Lagerung der einstückigen, ^; Z-förmigen Füehgewichte auf einem Stift im Innern der Lagernabe 72 auf einem Durchmesser derselben sind die Füehgewichte um den Schwenkstift 136 statisch ausgewuchtet und sie werden deshalb nicht beeinflusst durch den Befestigungswinkel der Pumpe am Motor oder durch Schläge,welche während dem Betrieb in beliebiger Richtung

j auftreten können. Ausserdem benötigen auf diese Art und Weise angeordnete Füehjewichte keinen zusätzlichen Raum.

Mit den Füehkraftregler entsprechend der Erfindung zur Erzeugung eines hydraulischen Regelsignales, das linear in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ändert, werden die oben erwähnten Vorteile und die erwünschte vielseitige Verwendbarkeit erreicht und ausserdem kann man die Pumpe mit dem erfindungsgemässen Regler auf verschiedene Art und Weise einbauen,ohne dass dadurch Störungen zu erwarten sind und es ist keine Unstabilität zu befürchten, infolge

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der während dem Betrieb üblichen Erschütterungen.

Die Pumpe hat eine Pumpeneinheit 152,die am Pumpengehäuse 52 dicht, durch Anwendung von Dichtungsringen 154, 156 oder dergleichen, befestigt ist. Die Pumpeneinheit 152 hat einen zylindrischen Vorsprung 157 (Figur 1), der in die radiale Bohrung 158 des Pumpengehäuses ragt und mit dem Nocken 36 ausgerichtet ist. Die Pumpeneinheit 152 hat eine Bohrung 159 (Figur 1), die als Zylinder für den Punpenplunger 38 dient. Die Zylinderbohrung 159 ist an ihrem oberen Ende verschlossen durch einen Gewindestopfen 160, der das Ende der ZyIInderbohrung 159 abdichtet und mit einer | Verlängerung 161 versehen ist, der zur Begrenzung der öffnungs- |

bewegung des Kugelventiles 30 dient. !

Eine seitliche Gewindebohrung 162 ist in Verbindung mit der Zylin-j derbohrung 159. In die Gewindebohrung 162 ist ein Nippel 164 mit Aussengewinde eingesetzt. Der Nippel hat eine mittlere Bohrung 166. Ein Ende derselben dient als Sitz 167 für das Einwegkugelrück- ; schlagventil 30, das die Hochdruckpumpenkammer 28 während dem Pumphub des Plungers 38 abdichtet. Das gegenüberliegende Ende des Nippels 164 dient als Anschlag für den Plunger 168 eines elektro- ' magnetischen Absperrventiles 170. Der Plunger 168 ist üblicherweise in Richtung zu seiner geschlossenen Stellung belastet und soll die Kraftstoffströmung in die Pumpenkammer 28 verhindern, ausgenommen falls das elektromagnetische Absperrventil 170 unter Spannung ist.

Eine zweite seitliche Bohrung 172 ist mit der Pumpenkammer 28 in Verbindung und hat einen konischen Sitz 173 für das Kugelventil 40, das als Abflussventil dient, um den Druck in der Bohrung 42 zwischen den Pumphubeη aufrechtzuhalten. Die Bohrung 172 ist durch einen Gewindestopfen 174 abgedichtet, der ach die öffnungs- ' bewegung des Kugelventiles 40 begrenzt. Falls erwünscht kann ein übliches Auslassventil an Stelle des Kugelventiles 40 benutzt werden.

Der Plunger 38 hat eine axiale Bohrung 176,die eine zweite Quer-

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to

bohrung 178 schneidet, welche ihrerseits in Verbindung mit einer j Bohrung 180 grösseren Durchmessers gelangt, welche mit der Bohrung 184 (Figur 3) in Verbindung ist, um den Pumphub zu beendigen durch Ableiten des Kraftstoffrestes aus der Funkenkammer 28 in die Aus-j lasskammer 182 bis der federbelastete Kolben 185, welcher eine \ bewegliche Wand der Auslasskammer bildet, eine Abflussöffnung 186 ι öffnet zum Ableiten des aus der Pumpenkammer 28 ausgeflossenen · Kraftstoffrestes. Da die Bohrung 178 in den Plunger 38 wesentlich kleiner ist als die Bohrung 180, kann durch Rotation des Plungers 38 die vertikale Lage des Plungers eingestellt werden, bei wel- ι eher die Bohrungen 178 und 180 miteinander in Verbindung kommen i und somit kann man die vertikale Stellung des Plungers regeln, bei welcher der Pumpenhub beendigt wird durch Auslassen des ver- J dichteten Kraftstoffrestes aus der Pumpenkammer 28. Dementspre- ; chend ist die durch einen Pumphub dem Rotor zugeführten Kraftstoffmenge durch die Winkellage des Pumpenplungers 38 in bezug auf die Auslassbohrung 180 bestimmt.

Wie schon erwähnt, herrscht in der Leitung 116 und in der Ringnut 117 der drehzahlabhängige Auslassdruck der Förderpumpe 18. Dieser Druck wird angewandt zur Betätigung eines Reglers zur Einstellung ; der Winkellage des Pumpenplungers 38 über seinen seitlichen Arm ! 190.
ι

Wie in Figur 2 dargestellt ist, hat der Regeler einen Balken 192 ' mit drei Kugeldrehpunkten 193, 194 und 196, damit der Balken frei

schwenkbar ist. Der Kugeldrehpunkt 19 3 liegt in einer Aussparung ! eines Oberdrehzahlschutzkolbens 198. Der Kugeldrehpunkt 194 liegt ! am Regelkolben 200 an und der Kugeldrehpunkt 196 lieqt am Plunger-' Stellkolben 202 an, um die Winkellage des Armes 190 des Pumpen- ! plungers 38 gegen die Kraft der Feder 220 einzustellen.

! Während dem normalen Betrieb bleibt der Oberdrehzahlschutzkolben

! 198 in fester Stellung, es sei denn der Druck der Förderpumpe in

der Leitung 116 sei ausreichend hoch, um die Kraft der Feder 204 ! zu überwinden, wodurch die Regelung bei Maximalgeschwindigkeit eingeleitet wird. Die Kammer 206 am gegenüberliegenden Ende des

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Uberdrehzahlschutzkolbens 198 1st durch die Leitungen 210, 211, j

212 mit der Leitung 116 verbunden. >

: j

Es wäre auch möglich den in der Kammer 115 der Feder 114 herrschen-j

ι I

den Druck an den Drehzahlregler anzuschliessen, wie durch die j

gestrichelten Linien 208 in Figur 1 angedeutet ist. In diesem Fal-j

Ie wäre die Leitung 210 nicht vorhanden.

Der Oberdrehzahlschutzkolben 198 bleibt in fester Stellung, es
sei denn der Druck in der Kammer 106 übersteigt einen vorbestimmten Wert, welcher eine Oberdrehzahl anzeigt , in diesem Augenblick würde der Drehpunkt 196 des Balkens 192 den Plungerstellkolben 202 nach unten drucken, um zur Verringerung der Kraftstoff-j zuführung den Arm 190 des Pumpenplungers zu drehen und somit den : Pumpenplunger 38 in eine neue Stellung zu drehen, in welcher die ; Auslassbohrung 180 früher mit der Bohrung 178 des Pumpenplungers
in Verbindung kommt.

Der Regelkolben 200 ist an einem Ende dem drehzahlabhängigen hydraulischen Druck in der Kammer 214 ausgesetzt und wird an seinem gegenüberliegenden Ende von der Kraft einer Feder 216 belastet.
Die Federkraft kann verändert werden durch die Stellung der Dros- . sei 218 und die Regelung geschieht durch Aufwärtsbewegung des Ku- ' geldrehpunktes 194 bei kleinerem Druck in der Kammer 214, welcher eiien Drehzahlabfall darstellt, damit der Plunger Stellkolben 202
sich unter der Belastung der Feder 220 nach oben bewegen kann, um , eine Strecke, die durch den Kugeldrehpunkt 196 bestimmt wird.
Falls der Kolben 219 in Abstand von dem Regelkolben 200 ist, wie
in Figur 2 durch die fest ausgezogenen Linien angedeutet ist, so
erfolgt die Drehzahlregelung über dem gesamten Drehzahlbereich.
Falls der Kolben 219 die in Figur 2 gestrichelte Stellung einnimmt, so wird der Abstand zwischen den Kolben 200 und 219 bei einer
Drehzahl verschlossen, die etwas über der Leerlaufdrehzahl liegt, und die Regelung erfolgt nur bei Leerlaufdrehzahl und bei maximaler Drehzahl, während die zum Motor beförderte Kraftstoffmenge
bei Zwischendrehzahlen manuell durch die Einstellung der Drossel
218 bestimmt wird.

Ein Drehmomentregelkolben 222 zur Programmierung der maximalen i Kraftstoffmenge, welche pro Pumphub des Plungers 38 dem Motor zugeführt werden kann, ist verschiebbar in einer Querbohrung des j Gehäuses 52 angeordnet. Ein Ende des Drehmomentregelkolbens 222 I wird von dem Druck in der Kammer 214 beaufschlagt und eine Feder ι 228 belastet den Kolben 222 in Richtung zur Kammer 214. Der Plun-' gerstellkolben 202 ist mit einer Verlängerung 203 versehen, welche sich gegen eine profilierte Fläche 224 legen kann, die die maximale Kraftstoffmenge begrenzt, welche pro Pumphub zu dem Motor : befördert werden kann. Diese maximale Kraftstoffmenge hängt ab | von der axialen Lage des Drehmomentregelkolbens 222, welche ihrer-» seits bestimmt ist durch den Druck in der Kammer 214 und dement- j sprechend die Drehzahl des Pumpenrotors.

j :

ι Beim Anlassen, falls der Druck in der Kammer 214 fast Null ist, bewegt die Feder 216 den Regelkolben 200 in seine obere Stellung, damit die Feder 220 die Winkellage des Armes 190 des Pumpenplunger$ 38 für maximale Kraftstofförderung einstellen kann. Wie in der Figur dargestellt ist hat die profilierte Fläche 224 eine Nut 225 ',

ι an ihrem rechten Ende, damit der Plunger 202 sich um eine zusätz-' liehe Strecke nach oben bewegen kann, um beim Anlassen einen j Kraftstoffüberschuss zum Motor zu befördern.

i Falls erwünscht kann die profilierte Fläche 224 des Drehmomentre- ί gelkolbens 222 exzentrisch um seine Achse sein, so dass durch Ro- ' tation des Drehmomentregelkolbens die Programmierung der maxima- :

len Kraftstofförderung nach oben oder nach unten veränderlich ist, ι
zur Anpassung an einen bestimmten Motor. Diese Einstellung kann

j erfolgen durch eine Stellschraube 226, welche über eine Druckfeder

228 wirkt zum Drehen des Drehmomentregelkolbens 222. Auf diese ; Weise kann man die durch einen Pumphub des Plungers 38 zum Motor zu befördernde maximale Kraftstoffmenge aussen an der Pumpe ein- ι stellen. '.

Wie in Figur 3 dargestellt ist, kann die Stellung des Nocken 36 verändert werden zum Vorstellen oder zum Zurückstellen des Zeitpunktes des Pumphubes und dementsprechend des Einspritzzeitpunktes

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2%

durch seitliche Verstellung des Verstellkolbens 100 gegen die Kraft einer Feder 230. Der geregelte Druck der Förderpumpe in der :

Ringnut 27 ist in Verbindung mit einer Kammer 232 am Ende des j Verstellkolbens 100 über die Bohrungen 234 und 236 und über ein j Einwegrückschlagventil 238. Durch den geregelten Leckverlust j

ι längs dem Verstellkolben 100 kann sich derselbe in eine zurückge- ' j stellte Stellung bewegen unter dem Einfluss der Belastung der Nok-j kenfläche des Nockens 36 durch die Rollen 32 während den Pumphubeni

ι ;

j Die Pumpergehäuse 52 ist in üblicher Heise mit Kraftstoff gefüllt ι zum Schmieren der beweglichen Teile und die Leckverluste längs j j irgendeinem Kolben oder längs dem Pumpenplunger gelangen schliess-' lieh durch ein federbelastetes Einwegventil 240 (Figur 2) in den i Kraftstofftank zurück. Das Einwegventil 240 gewährleistet ein überdruck in der Pumpe, damit sich keine Luft in derselben ansammeln kann und damit die Pumpe immer mit Kraftstoff gefüllt ist.

Wie schon oben beschrieben ist während dem Betrieb der Pumpe der Auslass der Förderpumpe immer in Verbindung mit der Ringnut 77. Bei Beendigung des Pumphubes des Plungers 38 durch die Verbindung der Bohrung 178 mit der Bohrung 180 (Figur 3) kann das Einlassrückschlagventil 30 sofort öffnen, so dass die Pumpenkammer 28 wieder gefüllt werden kann. Der als freie Kolben ausgebildete Pumpenplunger 38 hat keine RückfUhrfeder und der Pumpenplunger

, wird während seinem Füllhub ausschliesslich durch den hydrauli-

. sehen Druck angetrieben. Falls der Druck in der Pumpenkammer 28 geringer ist als der Druck in der Ringnut 27, so wird der Plunger 38 durch die Druckbeaufschlagung in seine unterste Stellung bewegt, in welcher die Schulter 108 an dem Anschlag 106 anliegt,

: damit die Pumpenkammer 28 vor jedem Pumpenhub vollständig gefüllt wird. Dementsprechend ist die Kraftstoffmenge in der Pumpenkammer

^; 28 beim Beginn der aufeinander folgenden Pumphube immer die gleiehe und nur die Winkelstellung des Pumpenplungers 38 bestimmt das Ende des Pumphubes durch Auslassen des Kraftstoffrestes in die \ Bohrung 180, damit für eine bestimmte Winkelstellung des Pumpen-

' plungers 38 immer die gleiche Kraftstoffmenge durch die aufehan-' derfolgenden Pumphube dem Motor zugeführt wird.

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Wie in Figur 3 dargestellt ist, kann die Auslasskanuner 182 benutzt werden, um beim Beginn des Füllhubes zur Füllung der Pumpenkammer 28 beizutragen. Die Druckfeder des Sammelkolbens 185 kann bemessen isein, um einen hohen Druck, z.B. 14 kp/crn des Kraftstoffes in der Kammer 182 zu gewährleisten. Auf diese Weise erhält man einen Anfangsantrieb zum Oberwinden der hydraulischen Trägheit der Kraftstoff strömung aus der Ringnut 27 beim Beginn des Füllhubes. Entisprechend den Figuren 1 und 5 kann ein weiterer Sammler über die Bohrung 254, welche eine Verengung 255 (siehe Figur 1) hat an die Ringnut 27 angeschlossen sein. Dieser Sammler dient als Hilfskraftstoffquelle zum Ausgleichen der Schwankungen des Kraftstoffdruckes bei plötzlichen Veränderungen des zur Ladung der Pumpenkammer 28 !erforderlichen Kraftstoffes. Dieser zusätzlicher Sammler ist an (die Auslasskammer 182 angeschlossen und erhält den abgeleiteten Kraftstoff aus der Kammer 182 durch die Abflussbohrung 186 (die i

!von der Ringnut 27 isoliert ist) und die Bohrung 187, um Druckschwankungen in der Ringnut 27 beim plötzlichen Ausströmen des Kraftstoffes aus der Auslasskammer 182 zu vermeiden. Ein solcher Sammler kann aus zwei federbelasteten Kolben 250 bestehen, welche plurch einen Stift 252 voneinander getrennt sind, damit immer ein minimaler Raum zwischen den beiden Kolben 250 gewährleistet ist, Üer an die Ringnut 27 durch die Bohrung 254 angeschlossen ist (Figur

Entsprechend einem Merkmal der Erfindung dient die hohle Nabe 72 der Antriebswelle 34 zur Lagerung der Rollen 32,welche in Längsbohrungen der Nabe 72 liegen. Infolge dieser Bauweise sind die Rollen zur Betätigung des Nockens 36 in der Nabe 72 gehaltert und sie isind einfach auswechselbar. Desweiteren kann man die Pumpe abändern, 'z.B. eine Pumpe für einen Sechszylindermotor kann einfach durch Entfernen jeder zweiten Rolle in eine Pumpe für einen Dreizylindermotor umgewandelt werden. Die Konstruktionsweise der Pumpe ist auch geeignet für eine einfache Änderung der Winkellage der Rollen 32 zur 'Anwendung der Pumpe bei Motoren mit verschiedener Zylinderzahl und ■ausserdem kann man einfach ungleichförmige Abstände zwischen den 'Pumphuben einstellen zur Anwendung der Pumpe bei Motoren wobei die jPumphube in unregelmässigen Abständen erfolgen müssen, wie dies iz.B. bei einigen V-Motoren der Fall ist.

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Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, haben die Rollen 32 eine Länge, damit sie geringfügig in Axialrichtung beweglich sind. Dies begünstigt ihre Schmierung und die Rollen können auf der Nockenfläche des Nockens 36 abrollen wodurch ihre Abnutzung herabgesetzt wird. Die Nabe besteht vorzugsweise aus Sinterstahl zur Vereinfachung seiner Herstellung und zur Verbesserung der Schmierung.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1-/ Kraftstoffeinspritzpumpe zum Befördern von dosierten Ladungen flüssigen Kraftstoffes unter Hochdruck nacheinander zu den Zylindern eines zugeordneten Motors, mit einer Pumpenkammer, in welcher die Ladungen auf Hochdruck zu verdichten sind, einem als freier Kolben ausgebildeten Pumpenplunger, der für eine Hin-und Herbewegung in der Pumpenkammer angeordnet ist, einem Anschlag für den Pumpenplunger zum Begrenzen des maximalen Volumens der Pumpenkammer, einer mechanischen Vorrichtung zum Antrieb des Pumpenplungers in Richtung zur Verkleinerung des Volumens der Pumpenkammer zum Verdichten des Kraftstoffes in derselben, mit einer hydraulischen Vorrichtung zum Antrieb des Pumpenplungers in entgegengesetzter Richtung, wobei die hydraulische Vorrichtung einen Durchflusskanal für den Kraftstoff unter Druck hat, der dauernd mit der Pumpenkammer in Verbindung ist, und mit einem Einwegventil in dem Durchflusskanal, welches durch den Kraftstoff unter Druck zu öffnen ist nach der Freigabe des Pumpenplungers durch die mechanische Vorrichtung zum Antrieb des Plungers gegen den Anschlag und

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zum vollständigen Füllen der Pumpenkamnier vor jedem Puniphub des i Pumpenplungers, und wobei die hydraulische Vorrichtung als einzi- j

ge Vorrichtung zum Antrieb des Pumpenplungers gegen den Anschlag j dient. j

■ 2. Pumpe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zum Verdichten des Kraftstoffes auf einen drehzahlabhängigen Druck! I

und durch eine Vorrichtung zum Zuführen dieses Kraftstoffes unter Druck in den Durchflusskanal.

; 3. Pumpe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Auslasskammer, welche in Verbindung mit einer Auslassöffnung des Pumpenplungers ist zum Beendigen des Pumphubes des Pumperplungers durch Ableiten» des Kraftstoffrestes aus der Pumpenkammer, durch eine Abfluss-j öffnung in der Wand der Auslasskammer, und durch einen federbe- j lasteten Kolben in der Auslasskammer zur Regelung der Kraftstoffabströmung durch die Abflussöffnung, wobei die Auslasskammer mit
der Pumpenkammer in Verbindung ist bei Freigabe des Pumpenplungers durch die mechanische Vorrichtung zum Befördern einer zusätzlichen Kraftstoffmenge zwecks Unterstützung der Ladung der Pumpenkammer
während dem anschliessenden Ladehub des Pumpenplungers.

4. Pumpe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mit dem
Durchflusskanal verbundenen Sammler zur Unterstützung der Kraft-, stofförderung zu der Pumpenkammer während den Ladehuben des Pumpen,-' plungers.

'■ 5. Pumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sammler an den Durchflusskanal über eine Leitung mit einer Verengung
angeschlossen ist.

6. Pumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ab- ; flussöffnung an einen Sammler angeschlossen ist, und dass der
Sammler über eine öffnung mit Verengung mit dem Durchflusskanal
in Verbindung ist zur Unterstützung der Kraftstofförderung zu der Pumpenkammer während den Ladehuben des Plungers. .

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7. Kraftstoffeinspritzpumpe zum Befördern von dosierten Ladungen flüssigen Kraftstoffes unter Hochdruck nacheinander zu den Zylindern eines zugeordneten Motors, mit einem stationären Gehäuse, welches eine Pumpenkammer aufweist, einem in der Pumpenkammer für Hin-und Herbewegung angeordneten als freier Kolben ! ausgebildeten Pumpenplunger, mit einer in einer Querbohrung des Gehäuses gelagerten Nabe, die mehrere Längsbohrungen in der Nähe ; ihres Umfanges aufweist, und mit in den Längsbohrungen der Nabe j gelagerten Rollen, wobei jeweils ein Teil der Rollen an der äusse-f

i ren Umfangsflache der Nabe freigelegt ist, die freigelegten Teile der Rollen zum Antrieb des Pumpenplungers dienen, zum Verdichten der Kraftstoffladungen in der Pumpenkammer, und wobei die Rollen in der Nabe durch die Längsbohrungen gegen die Zentrifugalkraft ι zurückgehalten sind. i

8. Pumpenach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der freigelegte Teil der Rollen weniger als die Hälfte ihres Durchmessers , beträgt.

9. Pumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Nokken zwischen dem Punpeiplunger und der Nabe vorgesehen ist, und wobei der Nocken eine Nockenfläche hat, gegen welche die Rollen zur Anlage kommen.

10. Pumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der freigelegte Teil einer jeden Rolle so gerichtet ist, dass eine durch die Berührungslinie zwischen der Nockenfläche und der Rolle und ι zur Nockenfläche senkrecht stehende Linie, durch den nicht freigelegten Teil der Rolle verläuft.

11. Pumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse eine zweiten Querbohrung hat, dass ein Kolben zum Einstellen des Einspritzzeitpunktes in der zweiten Querbohrung angeordnet ist und dass dieser Kolben eine diametrale Bohrung hat, in der der Nocken hin-und herbeweglich angeordnet ist.

12. Pumpe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben zur Einstellung des Einspritzzeitpunktes einen Anschlag hat

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s zum Begrenzen der Bewegung der Nocke in Richtung zu der Nabe. ;

13. Kraftstoffeinspritzpumpe zum Befördern von bemessenen Ladun-j gen flüssigen Kraftstoffes unter Hochdruck nacheinander zu den
Zylindern eines zugeordneten Motors, mit einer Pumpenkanuner, in
welcher die Ladungen auf Hochdruck zu verdichten sind, mit einem
Druckregler , der ein Regelventil aufweist mit einer Druckkammer
an jedem Ende, mit einer Feder zum Belasten des Ventiles in einer
Richtung, mit einem Durchflusskanal, welcher eine dauernde Verbindung zwischen einer Kraftstoffquelle unter Druck und eine der
Druckkammern herstellt, mit einer Auslassöffnung, zum Befördern
des Kraftstoffes aus der einen Kammer in die Pumpenkanuner, mit
einem Durchflusskanal, die die Druckkammern miteinander verbinden, ' mit einer Vorrichtung, welche eine feste Verengung in dem Durch-

flusskanal bildet, um eine im wesentlichen konstanten Kraftstoff- I

; j

j durchfluss in diesem Durchflusskanal zu erreichen, und mit einer j Vorrichtung zur Veränderung des Kraftstoffausflusses aus der ande-t

j ren Kammer zur Regelung des Druckes an der Auslassöffnung. '

j 14. Pumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das ■ Ventil die Verbindung zwischen der einen Kammer und der Auslassöffnung regelt, und dass die Feder das Ventil zum Verschliessen
der Auslassöffnung bewegt, falls der Druckunterschied zwischen den Druckkammern unterhalb einen vorbestimmten Wert fällt.

15. Pumpe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die
Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffausflusses aus der anderen
Kammer eine Auslassöffnung mit einem Ventil ist, das entgegen dem
Druck in der anderen Kammer durch eine Irehzahlabhängige Kraft
belastet ist.

16. Pumpe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ventil von einem Fliehkraftregler gesteuert ist.

17. Pumpe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der

j Fliehkraftregler Mittel hat zur Verminderung der Zunahme des auf
j das Ventil wirkenden Drehmomentes bei steigender Drehzahl.

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18. Pumpe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder vorgesehen ist zur übertragung der Kraft von denFUehgewichten auf das Ventil.

19. Pumpe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Ventiles, welches die Auslassöffnung regelt in Richtung zu seinem Ende konvergent ist.

20. Kraftstoffeinspritzpumpe zum Befördern von bemessenen Ladungen flussigen Kraftstoffes unter Hochdruck nacheinander zu den Zylindern eines zugeordneten Motors, mit einer Pumpenkammer, in der die Ladungen auf Hochdruck zu verdichten sind, mit einem DrucJ*

; regler zur Erzeugung eines drehzahlabhängigen hydraulischen { Druckes, der eine Druckkammer mit einer veränderlichen Auslassöffnung sowie ein Ventil hat zur Einstellung der Auslassöffnung zum : Verändern des Ausflusses aus derselben, mit schwenkbar gelagerten j j Fliehgewichten zur Erzeugung einer Zentrifugalkraft, die zumindest dem Quadrat der Pumpendrehzahl entspricht, um das Ventil in einer \ Richtung zur Verkleinerung der Auslassöffnung gegen die Druckkraft} in der Druckkammer zu verstellen, und mit einer Vorrichtung zur j Herabsetzung der Steigerung des Drehmomentes der Füehgewichte um j

ihre Schwenkpunkte bei zunehmender Drehzahl. ;

21. Pumpe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die '. FUehgewichte über eine Feder auf das Ventil wirken.

22. Pumpe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder eine im wesentlichen konstante Federkennzahl hat.

23. Pumpe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das j Ende des Ventiles zur Einstellung der Auslassöffnung in Richtung ! zu seinem Ende konvergent ist. ι

24. Pumpe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenschwerpunkt der Fliehgewichte einen Winkel von etwa 10° bis 30° mit einer Radialen bildet, die durch den Schwenkpunkt der

Füehgewichte in ihrer Betriebsstellung verläuft.

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25. Pumpe nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine Vorrich- j

tung zur Veränderung des wirksamen Hebelarmes zur übertragung der j

hydraulischen Druckkraft von dem Ventil auf die FÜehyewichte. ;

26. Pumpe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fliehyewichte zwei einteilige, im wesentlichen Z-förmige Bauteile

sind, die um ihr Flächenzentrum schwenkbar gelagert sind.

27. Pumpe nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die
Pumpe eine hohle Nabe hat, und dass die FE'ehgewichte auf einer
diametralen Linie der Nabe und in derselben gelagert sind.

28. Pumpe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine I J Vorrichtung vorgesehen ist zum Befördern einer im wesentlichen :

konstanten Kraftstoffströmung in die Druckkammer. '

29. Pumpe nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der _; Druckregler einen federbelasteten Kolben hat, der eine Druckkammer an einem Ende und eine Förderkammer am anderen Ende hat, und ; dass ein Strömungskanal mit einer festen Verengung die Druckkammer mit der Förderkammer verbindet.

30. Kraftstoffeinspritzpumpe zum Befördern von bemessenen Laduni

j gen flussigen Kraftstoffes unter Hochdruck nacheinander zu den

j Zylindern eines zugeordneten Motors, mit einer Pumpenkammer, in

! der die Ladungen auf Hochdruck zu verdichten sind, mit einer Vorrichtung zur Regelung der dem Motor bei jedem Pumphub zuzuführen-

!den Kraftstoffmenge, mit einer ersten als Druckkammer dienenden
Bohrung, die an eine Kraftstoffquelle unter drehzahlabhängigem

Druck angeschlossen ist, einem ersten, in der Bohrung gelagerten ι Kolben, einer Feder die den ersten Kolben in Richtung entgegen dem Kraftstoffdruck in der Druckkammer drückt, einer vom ersten Kolben, gesteuerten Betätigungsvorrichtung zur Regelung des dem Motor zu- ι zuführenden Kraftstoffes, einer die erste Bohrung schneidenden j zweiten Bohrung, einem zweiten in der zweiten Bohrung angeordneten Kolben, dessen eine Ende von dem Druck in der Druckkammer beaufschlagt ist, und einer den zweiten Kolben entgegen dem Kraftstoff-\ druck in der Druckkammer belastenden Feder^ wobei der zweite Kolben

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eine profilierte Oberfläche hat, an der die Betätigungsvorrichtung zur Anlage kommen kann zur Ober steuerung der dem Rotor zuzuführen-j den maximalen Kraftstoffmenge. j

31. Pumpe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Feder die Betätigungsvorrichtung in Richtung zur Steigerung der
Kraftstoffzufuhr belastet, und dass ein von dem ersten Kolben gesteuerter Balken die Bewegung der Betätigungsvorrichtung unter
der Belastung der letztgenannten Feder begrenzt.

32. Pumpe nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch einen Drehpunkt j des Balkens,der an einem dritten Kolben anliegt, durch eine dem

ι dritten Kolben zugeordnete Druckkammer,die an die Kraftstoffquellej ^; angeschlossen ist, durch eine Feder,die den dritten Kolben in eine feste Stellung drückt, ausgenommen, falls der Motor mit überdreh- : zahl läuft, wobei der dritte Kolben den Balken verschwenkt zur Be-* grenzung der Bewegung der Betätigungsvorrichtung unter der Belas- , tung durch die zugeordnete Feder.

33. Pumpe nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die j , Drehpunkte des Balkens, die dem ersten Kolben, dem dritten Kolben i ■ und der Betätigungsvorrichtung zugeordnet sind, Kugeldrehpunkte

' sind. ;

34. Pumpe nach Anspruch 30, gekennzeichnet durch eine Drossel
, zur Einstellung der Druckkraft der Feder des ersten Kolbens.

35. Pumpe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass der

; zweite Kolben zylindrisch ist, dass seine profilierte Oberfläche
, exzentrisch zu seiner Achse ist, und dass eine Vorrichtung vorge-

ι ι

sehen ist zur Veränderung der Drehlage des zweiten Kolbens.

36. Pumpe nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass die
Vorrichtung zur Veränderung der Drehlage des zweiten Kolbens eine
Druckfeder aufweist.

! ι

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37. Pumpe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die profilierte Fläche eine Nut hat, in die die Betätigungsvorrichtung bei minimalem Druck in der Druckkammer hineinragen kann, zum Befördern eines KraftstoffÜberschusses beim Anlassen zum Motor.

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