DE3741412C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffeinspritz­ steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der Druckschrift Toyota: 4V-EU E-VG System, Trouble­ shooting Manual, 1978, S. 1 bis 9 wie auch aus der Druckschrift Nissan: ECCS, L-System Engine, 1979, Techni­ cal Reference Book, S. 1 bis 8 ist eine rechnergesteuerte elektronische Brennstoffeinspritzanlage für Brennkraft­ maschinen bekannt, bei der die Brennstoffeinspritzmenge in direkter Abhängigkeit von den Ausgangssignalen eines An­ saugluftdurchmessers drehzahlgesteuert bemessen wird und darüber hinaus unter Einbeziehung verschiedener Betriebs­ parameter, wie Kaltstart-, Leerlauf- und Vollastzustand, Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur usw. zur Er­ zielung einer Kaltstart- bzw. Warmlaufanreicherung des Luft-Brennstoffgemischs und dergleichen verändert werden kann. Die Brennstoffeinspritzgrundmenge wird hierbei je­ doch in alleiniger Abhängigkeit vom Ausgangssignal eines Ansaugluftdurchflußmessers, d. h. in alleiniger Abhängig­ keit von der direkt ermittelten Ansaugluft-Durchflußmenge bestimmt, wobei die zeitliche Steuerung drehzahlabhängig mit einer entsprechenden Formel berechnet wird.

Diese direkte Ansaugluftmengenerfassung führt einerseits zu einer befriedigenden Brennstoffzumessung, gewährleistet jedoch andererseits kein ausreichend gutes Ansprechverhal­ ten der Brennstoffeinspritzsteuerung, da bei einer Ansaug­ luftmengenmessung mittels eines stromab des Drosselventils angeordneten Luftmengenmessers oder Drucksensors zwangs­ läufig eine Ansprechverzögerung auftritt, wogegen die Ansaugluftmengenmessung über die jeweilige Drosselventil­ stellung einer Brennkraftmaschine die direkteste und mit der geringsten Verzögerung behaftete Meßmethode darstellt. Allerdings ist eine drosselventilstellungsabhängige Direktermittlung der Ansaugluftmenge mit einer gewissen Ungenauigkeit behaftet, die sich insbesondere dann nach­ teilig bemerkbar macht, wenn ein das Drosselventil um­ gehender Nebenluftkanal, gegebenenfalls mit veränderbarem Querschnitt, zur Leerlauf- und Warmlaufsteuerung einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Brennstoffeinspritzsteuereinrichtung der gattungsgemäßen Art derart auszugestalten, daß sowohl ein sehr gutes An­ sprechverhalten als auch eine hohe Genauigkeit der Brenn­ stoffeinspritzsteuerung gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des neuen Patentanspruchs 1 angegebenen Mitteln gelöst.

Erfindungsgemäß findet eine sich überlagernde Messung und Bestimmung der Ansaugluftmenge zur Berechnung der Ein­ spritzmenge statt, wobei einerseits auf der Basis des Öffnungsgrades des Drosselventils mit Hilfe einer ersten Detektoreinrichtung und einer zugehörigen Auswertungsein­ richtung ein Lastschätzwert gebildet wird, während ande­ rerseits der Ansaugluftdurchfluß mittels einer zweiten Detektoreinrichtung direkt ermittelt wird. Hierbei wird der Lastschätzwert von der Auswertungseinrichtung bereits in Einheiten des Ansaugluftdurchflusses ausgedrückt.

In einem mit Hilfe einer dritten Detektoreinrichtung er­ faßten stationären Betriebszustand der Brennkraftmaschine wird sodann mittels einer adaptiven Korrektureinrichtung ermittelt, in welcher Beziehung der auf der Basis des Ausgangssignals der ersten Detektoreinrichtung drosselven­ tilstellungsabhängig geschätzte und ansaugluftdurchflußab­ hängig ausgedrückte Lastschätzwert zu dem direkt ermittel­ ten Ansaugluftdurchflußwert steht. In Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Auswertung erfolgt daraufhin eine entspre­ chende Korrektur der Abschätzung des Lastschätzwertes. Erst der auf diese Weise korrigierte Lastschätzwert geht dann in die endgültige Bestimmung der Brennstoffeinspritz­ menge ein.

Auf diese Weise läßt sich mit Hilfe einer Überlagerung von drosselventilstellungsabhängiger Abschätzung und Direkt­ messung des Ansaugluftdurchflusses eine Brennstoffein­ spritzsteuerung erzielen, bei der sowohl die hohe An­ sprechgeschwindigkeit einer drosselventilstellungsabhängi­ gen Ansaugluftmengenerfassung als auch die hohe Genauig­ keit einer direkten Durchflußmengenermittlung in vollem Umfang ausgenutzt werden kann.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungs­ beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be­ schrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraft­ maschine mit einer Brennstoffeinspritzsteuer­ einrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektronischen Steuer­ einheit der Brennstoffeinspritzsteuereinrich­ tung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Öffnungsgrad eines Drosselventils und dem Ansaugluftdurchfluß,

Fig. 4 eine grafische Darstellung von vorbestimmten Belastungsrechenwerten in bezug auf den Öffnungsgrad des Drosselventils und die Maschinendrehzahl,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm der Brennstoffeinspritz­ steuereinrichtung gemäß Fig. 2,

Fig. 6 ein ausführliches Ablaufdiagramm eines Teils des Ablaufdiagramms gemäß Fig. 5 mit Abschät­ zungs- und Korrekturschritten,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm der Durchführung der Brenn­ stoffeinspritzung,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm der Beendigung der Brenn­ stoffeinspritzung.

Nach Fig. 1 weist eine Brennkraftmaschine, in nachstehend vereinfacht als Maschine bezeichnet, einen Zylinderblock 10 mit einer Zylinderbohrung, in der ein Kolben 16 hin- und herbewegbar angebracht ist, und mit einem Zylin­ derkopf 12 auf. Über dem Kolben 16 ist eine Brennkammer 18 gebil­ det, während an dem Zylinderkopf 12 eine Zündkerze 20 ange­ bracht ist. Der Zylinderkopf 12 ist mit einem Einlaß 22 und einem Auslaß 24 versehen, die mit der Brennkammer 18 in Verbindung stehen und in denen jeweils ein Einlaßventil und ein Auslaßventil angeordnet sind. An dem Zylinderkopf 12 sind ein Ansaugverteiler 26 und ein Abgassammler 28 angebracht, die jeweils mit dem Einlaß 22 bzw. dem Auslaß 24 in Verbin­ dung stehen.

Der Ansaugverteiler 26 ist ferner mit einem Beruhigungsbehäl­ ter 30 verbunden, der seinerseits an ein Drosselgehäuse 32 mit einem darin angeordneten Drosselventil 34 angeschlossen ist. In das Drosselgehäuse 32 wird auf bekannte Weise über ein (nicht gezeigtes) Luftfilter Frischluft eingeleitet.

Ein Nebenluftkanal 36 steht stromauf mit dem Drosselgehäuse 32 stromauf des Drosselventils 34 und stromab mit dem Beruhi­ gungsbehälter 30 in Verbindung. In dem Nebenluftkanal 36 ist ein üblicherweise als Leerlaufdrehzahl-Steuerventil bezeich­ netes Umgehungsventil 38 angeordnet, während an dem Ansaug­ verteiler 26 eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 40 befestigt ist.

Zur Steuerung des Umgehungsventils 38 und der Brennstoffein­ spritzvorrichtung 40 dient eine elektronische Steuereinheit (ECU) 42. Die elektronische Steuereinheit 42 ist gemäß Fig. 2 durch ein Mikrocomputersystem gebildet, das eine Zentraleinheit 44 mit Steue­ rungs- und Rechenfunktionen, einen Speicher 46 mit einem darin gespeicherten Programm, einen Schreib/Lesespei­ cher bzw. Arbeitsspeicher 48 und einen Taktgenerator 50 enthält. Über eine Zweiwege-Sammelleitung 52 werden diese Einheiten untereinander und mit einer Eingabe/Ausgabe- Schnittstelle 54 verbunden.

Gemäß den Fig. 1 und 2 nimmt die elektronische Steuereinheit 42 Signale aus mehreren, an der Maschine angebrachten Senso­ ren auf. Ein Drosselventilstellungssensor 56 ist in Verbindung mit der Welle des Drosselventils 34 an dem Drosselgehäuse 32 angebracht, um den Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 34 zu erfassen, während an dem Beruhigungsbehälter 30 ein Drucksen­ sor 58 zum Ermitteln des Ansaugluftdurchflusses PM in Druckein­ heiten angebracht ist. Zum Ermitteln des Ansaugluftdurchflus­ ses PM können auch andere Detektoreinrichtungen verwendet wer­ den, wie beispielsweise ein Potentiometer-Luftdurchflußmes­ ser, der üblicherweise zum Erfassen des Durchflusses in Volu­ meneinheiten benutzt und stromab des Luftfilters angeordnet wird. In einem Verteiler 62 der Zündanlage ist ein Drehzahl­ sensor 60 angebracht, der auf bekannte Weise zwei Detektor­ elemente enthält für die Abgabe eines Zylin­ derbezugsimpulses während einer Umdrehung des Verteilerrotors und für die Abgabe mehrerer Impulse, beispiels­ weise von 24 Impulsen während einer Umdrehung des Verteiler­ rotors. Ferner ist an einem Getriebe 66 des Kraftfahrzeugs ein Geschwindigkeitssensor 64 für das Ermitteln der Kraftfahrzeugge­ schwindigkeit angebracht. Weiterhin sind als Beispiele in Fig. 1 bekannte Sensoren dargestellt, wie ein Temperatursen­ sor 68 für das Ermitteln der Ansauglufttemperatur, ein Tempe­ ratursensor 70 für das Ermitteln der Kühlwassertemperatur und ein Sauerstoffsensor 72, der in dem Abgassammler 28 ange­ bracht ist.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Brennstoffeinspritzsteuerung der Maschine. Auf die übliche Weise wird in dem Programm bei dem Einschalten des Zündschalters eine Anfangseinstellung vorgenommen (Schritt 80), bei der Steuerparameter auf jewei­ lige Anfangswerte eingestellt werden. Einer dieser Steuer­ parameter ist ein Drosselkorrekturfaktor TAc, der bei der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel bedeutsam ist. Der Drosselkorrekturfaktor TAc wird entsprechend einem nachfolgend beschriebenen adaptiven Korrekturvorgang der elektronischen Steuereinheit (42) durch einen neuen ersetzt und ist in einem geeigneten Spei­ cher 46 gespeichert. Die Anfangseinstellung umfaßt das Auslesen dieses Drosselkorrekturfaktors TAc aus diesem Speicher 46 und das Einschreiben desselben in den Arbeitsspeicher 48. Danach beginnt die Ausführung des Programms, wobei die erfaßten Sensorsignale eingelesen werden (Schritt 81). Zu Beginn der Programmausführung werden einige Signale vorverarbeitet (Schritt 82), um die erfaßten Signale beispielsweise für den Ansaugluftdurchfluß PM, die Maschinendrehzahl N und den Drossel­ öffnungsgrad TA in geeignete Form bzw. Einheiten für das Programm umzusetzen, wobei z. B. das Ausgangssignal des Dreh­ zahlsensors 60 von Impulsausgangssignalen in Einheiten für Umdrehungen je Minute umgesetzt wird; auf diese Weise kann die angestrebte Berechnung unter Verwendung der gewünschten Sensorausgangssignale ausgeführt werden. Die Zündungssteue­ rung (Schritt 83) und die Brennstoffeinspritzsteuerung (Schritt 84) sind bekannte Maschi­ nensteuerschritte. Diese Maschinensteuerschritte werden in sehr kurzen Zeitabständen von beispielsweise 4 ms wiederholt.

Fig. 6 zeigt Einzelheiten eines Teils der Brennstoffein­ spritzsteuerung. Zwar ist die Steuerung des Umgehungsventils 38 und der Brennstoffeinspritzvorrich­ tung 40 durch die elektronische Steuereinheit 42 vorgesehen, jedoch kann das Umgehungsventil 38 auf bekannte Weise zum Einstellen einer erwünschten Leerlaufdrehzahl der Maschine gesteuert werden, so daß daher Einzelheiten hinsichtlich des Umgehungsventils 38 hier weggelassen sind. Weiterhin weist die Brennstoffeinspritzvorrichtung 40 ein mit einem Solenoid betätigtes Ventil auf, wobei nur dessen Öffnungs­ dauer zu bestimmen ist, um die erwünschte Brennstoffmenge einzuspritzen.

Die einzuspritzende Brennstoffmenge muß entsprechend der Maschinenbelastung gemäß der Auswertung bzw. Berechnung aus dem Ansaugluftdurchfluß PM bestimmt werden. Daher wird auf die vorstehend beschriebene Weise bei vielen herkömmlichen Steuereinrichtungen diese Berechnung entsprechend den Aus­ gangssignalen des Drucksensors 58 oder des Potenttiometer- Luftdurchflußmessers ausgeführt. Bei der elektronischen Steuereinheit 42 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird jedoch diese Berechnung entsprechend dem Ausgangssignal des Drosselventilstel­ lungssensors 56 unter Zuhilfenahme einer adaptiven Korrektureinrichtung 42 und einer Auswertungseinrichtung 42 gemäß Fig. 1 ausgeführt, die in dem als Beispiel in dem Ablaufdiagramm in Fig. 6 dargestellten Programm verwirklicht sind. Für die Bewertung werden die in Fig. 4 gezeigten Zusammenhänge herangezogen.

Fig. 3 zeigt den Ansaugluftdurchfluß PM in bezug auf den Drosselöffnungs­ grad TA des Drosselventils 34, wobei die ausgezogene Linie einen Hauptdurchfluß durch das Drosselgehäuse 32 zeigt, während die gestrichelte Linie einen Gesamtdurchfluß durch das Drosselge­ häuse 32 und den Nebenluftkanal 36 zeigt. Der Drosselventilstel­ lungssensor 56 enthält einen Leerlaufschalter, der bei voll geschlossenem Drosselventil 34, d. h. bei Maschinen­ leerlauf ein Einschaltsignal abgibt. Bei dem Einschaltsignal ist das Ausgangssignal des Drosselventilstellungssensors 56 "0", wonach es entsprechend der ausgezogenen Linie in allgemein linearem Zusammenhang mit dem Ansaugluftdurchfluß PM an­ steigt. Der Nebenluftdurchfluß ist durch Qi dargestellt und entspricht dem Grunddurchfluß bei einem Drosselöffnungsgrad TAc, so daß daher der Gesamtdurchfluß entsprechend der ausgezogenen Linie für einen echten Drosselöffnungsgrad TAo abgelesen werden kann, der aus dem erfaßten Drosselöffnungsgrad TA zuzüglich dem dem Nebenluftdurchfluß entsprechenden Drossel­ öffnungsgrad TAc besteht. Auf bekannte Weise ändert sich der Nebenluftdurchfluß Qi entsprechend dem Maschinenbetriebszustand, so daß daher der dem Nebenluftdurchfluß Qi entsprechende Drosselöff­ nungsgrad TAc eine Variable ist und als Drosselkorrekturfak­ tor TAc bezeichnet wird.

Fig. 4 zeigt Lastschätzwerte PMe, die im voraus festgelegt und in dem Speicher 46 als zweidimensiona­ le Wertetabelle in bezug auf den echten Drosselöffnungsgrad TAo und die Maschinendrehzahl N gespeichert sind. Daher kann mit den Werten TAo und N der Lastschätzwert PMe be­ stimmt werden. Die Maschinendrehzahl N ist gemäß den vorstehenden Ausführungen leicht zu ermitteln und der Lastschätzwert PMe ist in Druckeinheiten ausge­ drückt, da zur adaptiven Korrektur das Ausgangssignal PM des Drucksensors 58 benutzt wird. Falls ein Potentiometer-Luftdurchflußmesser verwendet wird, kann der Lastschätzwert PMe in Einheiten des Volumens der Ansaugluft dargestellt werden (Q (l) N) .

Gemäß Fig. 6 wird bei einem Schritt 90 der Lastschätz­ wert PMe aus der Wertetabelle nach Fig. 4 durch Einsetzen des echten Drosselöffnungsgrades TAo und der Maschinendrehzahl N ermit­ telt. Bei einem Schritt 91 wird ermittelt, ob der Leerlauf­ schalter eingeschaltet ist oder nicht, wonach bei eingeschal­ tetem Leerlaufschalter das Programm zu einem Schritt 92 fort­ schreitet. Bei dem Schritt 92 wird ermittelt, ob die Maschine in einem stationären bzw. gleichbleibendem Zustand läuft. Der gleichbleibende Betriebszustand wird dadurch erfaßt, daß ermittelt wird, ob die Änderung des mittels des Drucksensors 58 erfaßten Druckes niedriger als ein vorbestimmter Wert ist oder ob die Änderung des mittels des Drosselventilstellungssensors 56 erfaßten Drosselöffnungsgrades TA kleiner als ein vorbestimm­ ter Wert ist. D. h., der gleichbleibende Zustand ist dadurch definiert, daß die Maschine während einer vorgegebenen Zeit­ dauer gleichbleibend arbeitet. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der gleichbleibende Zustand ermittelt, wenn bei dem Schritt 91 der Leerlaufzustand ermittelt wurde. Falls bei dem Schritt 92 das Ergebnis "JA" ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 93 für die Ausführung der adaptiven Korrektur weiter. Falls bei dem Schritt 91 oder 92 das Ergebnis "NEIN" ist, schreitet das Programm direkt zu einem Schritt 96 weiter.

Bei dem Schritt 93 wird ermittelt, ob der bei dem Schritt 90 ermittelte Lastschätzwert PMe größer als der erfaßte Ansaugluftdurchfluß PM ist. Wenn das Ergebnis "JA" ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 94 weiter, bei dem ein neuer Drosselkorrekturfaktor TAc dadurch gebildet wird, daß von dem gespeicherten Drosselkorrekturfaktor TAc ein vorbestimmter Wert α subtrahiert wird. Danach wird wieder wie bei dem Schritt 90 bei einem Schritt 95 der Lastschätzwert PMe ermittelt, wobei der neue Drosselkorrekturfak­ tor TAc eingesetzt wird. Danach schreitet das Programm zu dem Schritt 96 weiter.

Falls bei dem Schritt 93 das Ergebnis "NEIN" ist, wird ermit­ telt, ob der Lastschätzwert PMe gleich dem erfaßten Ansaugluftdurchfluß PM ist (Schritt 97). Falls bei dem Schritt 97 das Ergebnis "JA" ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 96 weiter. Falls bei dem Schritt 97 das Ergebnis "NEIN" ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 98 wei­ ter, bei dem ein neuer Drosselkorrekturfaktor TAc dadurch gebildet wird, daß zu dem gespeicherten Drosselkorrekturfak­ tor TAc der vorbestimmte Wert α addiert wird. Danach wird bei dem Schritt 95 wieder der Lastschätzwert PMe ermittelt.

Bei dem Schritt 96 wird die einzuspritzende Brennstoffmenge entsprechend dem Lastschätzwert PMe berechnet, der gemäß dem Ausgangssignal des Drosselventilstellungssensors 56 und der erfaßten Maschinendrehzahl N ermittelt wurde. Bei diesem Schritt wird eine der Brennstoffeinspritzmenge entspre­ chende Öffnungszeitdauer TP für die Brennstoffeinspritzvor­ richtung 40 berechnet. Einzelheiten dieses Schrittes sind hier weggelassen, da der Lastschätzwert PMe in Druck­ einheiten wiedergegeben ist und infolgedessen bei der be­ schriebenen Brennstoffeinspritzsteuereinrichtung die bekannte Brechnungs­ weise angewandt werden kann.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der gleich­ bleibende Maschinenbetriebszustand bei dem Schritt 92 ermit­ telt. Bei dem vorangehenden Schritt 91 wird die Ermittlung des gleichbleibenden Zustands auf die Zeit während des Leer­ laufzustands eingeschränkt, um damit auf geeignete Weise die Brennstoffeinspritzsteuereinrichtung auf Leerlaufschwan­ kungen einzustellen. Daher schreitet bei dem Ergebnis "NEIN" bei den Schritten 91 und 92 das Programm von dem Schritt 90 zu dem Schritt 96 weiter, bei dem der während des vorangehen­ den Leerlaufzustands ermittelte Drosselkorrekturfaktor TAc Anwendung findet. Falls die Maschine danach in den Leerlauf­ zustand gebracht wird wird eine neue adaptive Korrektur ausge­ führt.

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Durchführung der Brennstoffeinspritzung, die durch ein Unterbrechungssignal eingeleitet wird, das von dem Drehzahlsensor 60 bei jeder Kurbelwellendrehung um 30° erzeugt wird. Bei einem Schritt 100 werden die Kurbelwellenwinkel berechnet, um die Kurbel­ wellenlage der Maschine zu ermitteln, wobei ein Zähler be­ nutzt wird, dessen Zählstand durch die 24 Impulssignale aus dem Drehzahlsensor 60 bestimmt ist; danach wird bei einem Schritt 101 ermittelt, ob nun in dem Zylinder Nr. 1 oder 6 der Maschine der Ansaughub beginnt. Diese Ermitt­ lung dient zur synchronen Einspritzung und wird zweimalig je Maschinenzyklus, nämlich bei dem Ansaughub der Zylinder Nr. 1 und 6 ausgeführt. Falls bei dem Schritt 101 das Ergebnis "NEIN" ist, kehrt das Programm bis zu einer nächsten Unter­ brechung zurück, da keine Brennstoffeinspritzung erforderlich ist. Falls bei dem Schritt 101 das Ergebnis "JA" ist, schrei­ tet das Programm zu einem Schritt 102 weiter, bei dem an dem Ausgang das Brennstoffeinspritzsignal für das Öffnen der Brennstoffeinspritzvorrichtung 40 abgegeben wird, während in einem Zeitgeber die Brennstoffeinspritzungsdauer TP einge­ stellt wird, die von diesem Zeitpunkt an bemessen wird und die die Beendigung der Brennstoffeinspritzung bestimmt.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Beendigung der Brennstoffeinspritzung. Gemäß einem Schritt 104 in Fig. 8 ist in Verbindung mit dem vorstehend genannten Zeitgeber eine Vergleichsunterbrechungseinrichtung vorgesehen, die die abge­ laufene Zeit gegenüber der eingestellten Zeit vergleicht, um ein Unterbrechungssignal zu erzeugen, durch das zur Beendi­ gung der Brennstoffeinspritzung die Brennstoffeinspritzvor­ richtung 40 geschlossen wird.

Claims (11)

1. Brennstoffeinspritzsteuereinrichtung für eine Brenn­ kraftmaschine, mit einem Ansaugluftkanal, in dem ein Dros­ selventil und eine Brennstoffeinspritzvorrichtung angeord­ net sind, einer ersten Detektoreinrichtung zur Erfassung des Öffnungsgrades des Drosselventils, einer zweiten De­ tektoreinrichtung zur Ermittlung des Ansaugluftdurchflus­ ses im Ansaugluftkanal in Einheiten einer vorgegebenen physikalischen Größe, einer Auswertungseinrichtung zur Abschätzung der Maschinenlast auf der Basis des Ausgangs­ signals der ersten Detektoreinrichtung entsprechend einer vorgegebenen Bewertung und Bildung eines Lastschätzwertes, und einer Recheneinrichtung zur Berechnung der Brennstoff­ einspritzmenge, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswer­ tungseinrichtung den Lastschätzwert (PMe) in Einheiten der vorgegebenen physikalischen Größe bildet, daß in Wirkver­ bindung mit einer zur Erfassung eines stationären Be­ triebszustands der Brennkraftmaschine dienenden dritten Detektoreinrichtung eine adaptive Korrektureinrichtung (42) vorgesehen ist, die entsprechend der Relation des Ausgangssignals (PM) der zweiten Detektoreinrichtung (58) zu dem von der Auswertungseinrichtung gebildeten Last­ schätzwert (PMe) eine Korrektur des Lastschätzwerts vor­ nimmt, wenn ein stationärer Betriebszustand der Brenn­ kraftmaschine von der dritten Detektoreinrichtung ermit­ telt wird, und daß die Recheneinrichtung die Brennstoff­ einspritzmenge in Abhängigkeit von diesem korrigierten Lastschätzwert bestimmt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Detektoreinrichtung einen stromab des Drosselventils (34) angeordneten Drucksensor (58) auf­ weist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Detektoreinrichtung einen Potentio­ meter-Luftdurchflußmesser zur Erfassung des Ansaugluft- Durchflußvolumens aufweist.

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertungseinrichtung (42) eine Speichereinrichtung (46) zum Speichern von in den Einheiten der vorgegebenen physikalischen Größe ausge­ drückten Lastschätzwerten (PMe) in einem vor stimmten Zusammenhang mit Drosselöffnungsgraden (TAo) und eine Recheneinrichtung (44) zum Errechnen des Lastschätzwertes (PMe) gemäß dem vorbestimmten Zusammenhang unter Verwen­ dung des erfaßten Drosselöffnungsgrades (TA) aufweist, wobei die Auswertung durch Hinzufügen eines Korrekturfak­ tors (TAc) zu dem erfaßten Drosselöffnungsgrad (TA) korri­ giert wird.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die adaptive Korrektureinrichtung (42) eine Ver­ gleichseinrichtung aufweist, die den errechneten Last­ schätzwert (PMe) mit dem erfaßten Ansaugluftdurchfluß (PM) vergleicht, und den Korrekturfaktor (TAc) zur Verringerung der Differenz verändert.

6. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Detektoreinrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung einer unter einem vorbe­ stimmten Wert liegenden Änderung des von der ersten Detek­ toreinrichtung (56) erfaßten Drosselöffnungsgrades (TA) aufweist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Änderung des Drosselöffnungsgrades (TA) im Leerlauf der Brennkraftmaschine ermittelt wird.

8. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Detektoreinrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung einer unter einem vorbe­ stimmten Wert liegenden Änderung des Ansaugluftdurchflus­ ses (PM) aufweist.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Änderung des Ansaugluftdurchflusses (PM) mittels der zweiten Detektoreinrichtung (58) erfaßt wird.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Ansaugluftdurchflus­ ses (PM) im Leerlauf der Brennkraftmaschine ermittelt wird.

11. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine einen Nebenluftkanal (36) mit einem darin angeordneten Um­ gehungsventil (38) zur Hindurchführung von Luft unter Umgehung des Drosselventils (34) aufweist.