DE3732663C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug für Flugzeuge von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Bei einem aus der US-PS 43 75 244 bekannten Schleppfahrzeug dieser Art müssen der erste und zweite Hydraulikantrieb für die Einschwenkbewegung und die anschließende Anpreßbewegung der Hubschaufeln vom Fahrer des Fahrzeugs in der richtigen Reihenfolge und zu den richtigen Zeitpunkten betätigt werden. Hierbei kann es aber zu Bedienungsfehlern kommen, die zur Folge haben können, daß das Bugrad des Flugzeugs nicht korrekt und sicher ergriffen wird oder daß es beschädigt wird. Beides kann in Bezug auf die Sicherheit des Flugzeuges nachteilige Folgen haben.

Aus der DE-OS 33 27 628 ist ein Schleppfahrzeug ähnlicher Art bekannt, bei dem ein einziger an der Hubschaufel angreifender Hydraulikantrieb in Form eines Hubzylinders während des ersten Teils seines Ausfuhrhubes zunächst das Ausschwenken der Hubschaufel und anschließend das Anpressen der Hubschaufel gegen das Bugrad bewirkt. Dabei muß jedoch die Hubschaufel während der Ausschwenkbewegung durch Arretiermittel gegen Drehung gesichert werden, und nach der Ausschwenkung muß sie in ausgeschwenkter Lage durch ein Gesperre gesichert werden, während die Arretiermittel freigegeben werden müssen. Dieses Betätigen und Lösen von Arretiermitteln, Gesperren u. dgl. zu bestimmten Zeitpunkten erfordert einen zusätzlichen Aufwand und ist störanfällig, so daß die Betriebssicherheit der gesamten Vorrichtung offenbar nicht ohne weiteres gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schleppfahrzeug der genannten Art die Hubvorrichtung so auszubilden, daß die richtige Reihenfolge der Schwenk- und Hubbewegungen der Hubschaufel mit einfachen Mitteln zwangsläufig sichergestellt wird.

Diese Aufgabe wird für ein Schleppfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Unteransprüche beziehen sich auf weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, wobei durch die Merkmale des Anspruchs 3 eine einfache, keinen Eingriff von außen erfordernde Arretierung der Hub­ schaufeln in der ausgeschwenkten Stellung bewirkt wird.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung des Schleppfahrzeugs;

Fig. 2 und 3 eine Seitenansicht der Hubschaufelanordnung in der eingeschwenkten bzw. ausgeschwenkten Stellung der Hubschaufel;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Hubschaufelan­ ordnung mit ein- bzw. ausgeschwenkter Stellung der Hubschaufel, teilweise im Schnitt nach der Linie A-A von Fig. 3;

Fig. 5 einen vereinfachten Hydraulikschaltplan der Hubvorrichtung.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Schleppfahr­ zeug 1 hat ein gabelförmiges Fahrgestell mit zwei Seitenschenkeln 3, die zwischen sich eine nach hinten offene Fahrgestellausnehmung 5 begrenzen. Das Schlepp­ fahrzeug wird rückwärts derart gegen das zu schleppende Flugzeug manövriert, daß das Bugfahrwerk des Flug­ zeuges in die Fahrgestellausnehmung 5 eintritt. Anschließend wird das Bugrad des Flugzeuges von einer Hubvorrichtung mit zwei Hubschaufeln 7 hintergriffen und durch Vorwärts­ bewegen der Hubschaufeln 7 (unter entsprechender Rück­ wärtsbewegung des Schleppfahrzeuges 1) angehoben, bis es von den Hubschaufeln 7 und einer Auffahrrampe 9 des Schleppfahrzeuges 1 in angehobener Stellung abge­ stützt wird. Zusätzliche (in Fig. 1 der Einfachheit halber nicht dargestellte) Niederhalter wirken zusätz­ lich auf die Lauffläche des Bugrades von oben her ein, so daß das Bugrad auch nicht nach oben ausweichen kann und am Schleppfahrzeug 1 festgespannt ist. Schlepp­ fahrzeug 1 und Flugzeug bilden dann einen sehr stabilen Schleppverband, der ein Schleppen des Flugzeuges mit größerer Sicherheit und vor allem auch mit höherer Geschwindigkeit ermöglicht, als dies mit den bisher üblichen Schleppfahrzeugen, die mit dem Flugzeug über eine Zugstange verbunden sind, möglich ist.

Damit das Bugfahrwerk des Flugzeugs in die Fahrgestellaus­ nehmung 5 des Schleppfahrzeuges 1 eintreten kann, müssen die Hubschaufeln 7 in eine an der Innenwan­ dung des jeweiligen Seitenschenkels 3 anliegende Ruhestellung eingeschwenkt und anschließend zum Hintergreifen des Bugrades ausgeschwenkt werden können. In Fig. 1 ist die eine Hubschaufel 7 in der eingeschwenkten, die andere in der ausgeschwenkten Stellung dargestellt. Hierfür dienen hydraulische Antriebsvorrichtungen, die im folgenden näher be­ schrieben werden.

Bei der Konstruktion der Hubvorrichtung und ihres hydraulischen Antriebes müssen bestimmte Forderungen und Bedingungen beachtet werden, die sich aus dem Einsatzzweck des Schleppfahrzeuges 1 und den dabei zu beachtenden Sicherheitsgesichtspunkten ergeben. Zum einen ist zu berücksichtigen, daß die Hubvor­ richtung im eingeschwenkten Zustand nur sehr wenig Platz in Querrichtung des Schleppfahrzeuges 1 be­ anspruchen darf. Die lichte Breite innerhalb der Fahrgestellausnehmung 5 muß ausreichen, um auch die Bugfahr­ werke der größten gängigen Verkehrsflugzeugtypen aufzunehmen, die z.B. einen Freiraum bis 1,60 m Breite benötigen. Andererseits darf die Gesamt­ breite des Schleppfahrzeuges 1 einen Maximalwert nicht übersteigen, der durch die vorhandenen Fahr­ wege, Durchfahrten usw. eines Flughafens vorgegeben ist und in praktischen Fällen nicht über 4,20 m lie­ gen kann. Es verbleibt dann für jeden Seitenschen­ kel 3 einschließlich der Hubvorrichtung eine Breite von maximal 1,30 m, und wenn der Raum, der vom je­ weiligen Hinterrad einschließlich seiner Lagerung und gegebenenfalls Lenkung benötigt wird, abgezogen wird, verbleibt für die eigentliche Hubeinrichtung eine Breite von maximal ca. 0,3-0,4 m. Trotz dieses geringen zur Verfügung stehenden Platzes muß die Hubvorrichtung selbstverständlich ausreichend stark dimensioniert sein, um die für das Anheben des Bug­ rades mit dem darauf lastenden Teil des Flugzeug­ gewichtes erforderlichen Kräfte aufbringen zu können.

Ein weiterer Gesichtspunkt besteht darin, daß für die Steuerung der Bewegungen der Hubvorrichtung mög­ lichst keine komplizierten elektronischen Steuer­ einrichtungen erforderlich sein sollen, die mit elektroni­ schen Positionsgebern od.dgl. arbeiten. Derartige elektro­ nische Einrichtungen haben sich unter den rauhen Einsatz­ bedingungen des Flughafenbetriebes und wegen der Störeinflüsse durch die Nähe starker elektronischer Strahlungs- und Signalquellen, als zu sehr störanfällig erwiesen. Die nachstehend beschriebene Hubvorrichtung wurde unter Beachtung dieser Gesichtspunkte konstruiert.

Gemäß Fig. 2, die die Hubvorrichtung bei eingeschwenkter Lage der Hubschaufel 7 zeigt, ist am Seitenschenkel 3 des Schlepp­ fahrzeuges 1 in einem horizontalachsigen Schwenklager 11 eine Schwinge 13 gelagert, an der in einem Gelenk 15 die Kolben­ stange eines Hubzylinders 17 angreift, dessen Ende im Lager 19 am Seitenschenkel 3 des Fahrgestells gelagert ist. An der Schwin­ ge 13 ist in einer Lagerhülse 20 mit annähernd lotrecht stehender (in der Stellung nach Fig. 2 etwas nach vorne ge­ neigter) Achse 21 drehbar die Welle 22 eines Hubschaufelträ­ gers 23 gelagert, der die eigentliche Hubschaufel 7 trägt. Diese Hubschaufel 7 ist als Rollenbock mit einer Anzahl pa­ ralleler Rollen 27 ausgebildet, wobei die unteren fünf Rol­ len an einem an der Hubschaufel 7 schwenkbar gelagerten Rah­ men 29 sitzen. Auf diese Weise kann sich der untere Teil der Hubschaufel 7 an unterschiedliche Größen des jeweils zu er­ greifenden Bugrades eines Flugzeuges anpassen.

Ferner kann die ganze Hubschaufel 7 im Hubschaufelträger 23 um eine zur Achse 21 rechtwinklige Achse 36 kippbar gelagert sein und beim Vorwärtsschwenken der Schwinge 13 eine durch ein Len­ kergestänge (nicht dargestellt) gesteuerte Kippbewegung zum Untergreifen des Bugrades durchführen.

Die Schwenkbewegung des Hubschaufelträgers 23 mit der Hubschaufel 7 um die lotrechte Schwenkachse 21 wird von einem hydraulischen Schwenkmotor 31 bewirkt, der ebenfalls an der Schwinge 13 befestigt ist, und dessen Drehachse parallel zur Schwenkachse 21 liegt. Auf der Welle dieses hydraulischen Drehmotors 31 sitzt drehfest ein Kurbelarm 33, der über einen Koppellen­ ker 35 gelenkig mit einem Schwenkarm 37 des Hubschaufel­ trägers 23 verbunden ist. Wie man insbesondere aus dem oberen Teil von Fig. 4 erkennt, bildet die orts­ feste Schwenkachse 21 und die ortsfeste Achse des Schwenkantriebs 31 sowie die Gelenkachse 34 zwischen dem Kurbelarm 33 und dem Koppellenker 35 bzw. die Ge­ lenkachse 36 zwischen dem Koppellenker 35 und dem Schwenkarm 37 ein Vierpunkt-Gelenkgetriebe.

In der eingeschwenkten Lage der Hubschaufel 25 gemäß dem oberen Teil von Fig. 4 liegt der Kurbelarm 35 seitlich gegen den Hubschaufelträger 23 an, wodurch ein Endanschlag gebildet wird, der die eingeschwenkte Lage der Hubschaufel 7 festlegt. Eine weitere Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn ist nicht mehr möglich. Wird der hydraulische Drehmotor 31 mit Hydraulikmedium be­ aufschlagt, dann dreht er den Kurbelarm 33 im Uhrzeiger­ sinn in der oberen Hälfte von Fig. 4, wodurch die An­ ordnung z.B. in die strichpunktiert gezeichnete Zwi­ schenlage gelangt, bei der sich der Kurbelarm 33 z.B. in die Stellung 33′ und die Hubschaufel 7 in die Stel­ lung 7′ bewegt haben. Der Drehmotor 31 wird weiter beaufschlagt, bis der Kurbelarm 33 einen Schwenk­ weg von mehr als 180° im Uhrzeigersinn zurückgelegt hat und gegen einen Endanschlag 39 an der Schwinge 13 anschlägt. In dieser Stellung des Kurbelarms 33, die im unteren Teil von Fig. 4 gezeigt ist, hat der Koppel­ lenker 35 den Hubschaufelträger 23 mit der Hubschau­ fel 7 in die voll ausgeschwenkte, um 90° vom Seiten­ schenkel 3 abstehende Lage geschwenkt. Der von den Längs­ achsen des Kurbelarms 33 und des Koppellenkers 35 ge­ bildete Winkel, der während des Schwenkvorgangs zu­ nächst ständig kleiner wird, erreicht den Wert Null, bevor der Kurbelarm 33 am Endanschlag 39 angekommen ist, und bei der restlichen Schwenkbewegung bewegt sich die Längsachse des Koppellenkers 35 über die Längsachse des Kurbelarms 33 hinaus, z.B. sie wechselt von der einen auf die andere Seite über. Dies hat zur Folge, daß die Hubschaufel 7 in der ausgeschwenkten Stellung (gemäß dem unteren Teil von Fig. 4) mechanisch gegen ein Einschwenken verriegelt ist. Auf die Hub­ schaufel 7 im Sinne des Pfeils 41 einwirkende Kräfte, wie sie bei Hintergreifen und Anheben des Bugrades des Flugzeuges ausgeübt werden, können kein Verschwenken der Hubschaufel 7 bewirken, da das von einer solchen Kraft über den Koppellenker 35 auf den Kurbelarm 33 übertragene Drehmoment eine solche Richtung hat, daß es den Kurbelarm 33 gegen den Endanschlag 39 drückt. Zusätzlich kann auch der Koppellenker 35 an seiner Innenseite eine solche Formgebung haben, daß er ständig in Anlage an der Seitenfläche des Hub­ schaufelträgers 23 gehalten ist.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung wird anhand des ver­ einfachten Hydraulikschaltplans gemäß Fig. 5 im folgenden erläutert. In Fig. 5 sind Hydraulikleitun­ gen mit dicken Vollinien und elektrische Signal­ leitungen mit gestrichelten Linien dargestellt. Als hydraulisch zu betätigende Einrichtungen sind die Hubzylinder 17 und die Drehmotoren 31 der beiden Fahr­ zeugseiten symbolisch dargestellt. Der Hydraulikdruck wird von einem Versorgungssystem, umfassend einen Vorratsbehälter 51, eine Pumpe 43 und gegebenenfalls einen Druckspeicher 45, in die Druckleitung 47 ge­ liefert. Eine Leckleitung 49 führt zu einem Behäl­ ter 52.

Ein vom Fahrer des Fahrzeugs mittels eines Hebels 53 elektrisch betätigbares Ventil 55 kann zwei Hydraulik­ leitungen 57, 59 wechselweise mit der Druckleitung 47 und der Leckleitung 49 oder umgekehrt verbinden. Dar­ gestellt ist die Stellung des Ventils 55 für den Hub­ vorgang, d.h. für das Einschwenken und anschließende Vorwärtsbewegung von Hubschaufeln 25. Die Bewegung des Ventils 55 in diese Stellung, d.h. die Auslösung des Hubvorgangs, kann davon abhängig gemacht werden, daß das Fahrzeug soweit an das Bugrad eines Flugzeuges herangefahren wurde, daß das Bugrad die kippbar ge­ lagerte Auffahrrampe 9 (vgl. Fig. 1), in Fig. 5 nur symbolisch dargestellt, berührt und nach unten kippt, wodurch ein Endschalter 61 betätigt wird, der über ein Relais 62 das Ventil 55 für Betätigung freigibt. In der gezeigten Stellung gelangt Hydraulikmedium über die Leitungen 47 und 57 zu den Drehmotoren 31, wo­ durch diese angetrieben werden und die zugeordneten Hubschaufeln 7 aus der Ruhestellung gemäß Fig. 2 in die Arbeitsstellung gemäß Fig. 3 schwenken. Während dieses Vorgangs ist der in der Leitung 57 herrschende Druck kleiner als der Öffnungsdruck eines Druckschalt­ ventils 63, welches die Zuführung von Hydraulikmedium aus der Leitung 57 zu den Hubzylindern 17 sperrt. Während der Betätigung der Drehmotoren 31 kann das Hydraulikmedium aus den Schwenkantrieben 31 über ein Rückschlagventil 65 und die Leitungen 59 und 49 abfließen.

Wenn die Drehmotoren 31 am Ende ihres Drehweges ange­ kommen sind, d.h. wenn der Kurbelarm 33 am Anschlag 39 angekommen ist (Fig. 4), steigt der Hydraulik­ druck in der Leitung 57 an, so daß das Druck­ schaltventil 63 öffnet und nunmehr die kolben­ seitigen Arbeitsräume der Hubzylinder 17 mit Hydraulikmedium beaufschlagt werden, so daß die Kolben ausgefahren werden, um die Hubschaufeln 7 um die horizontale Schwenkachse 11 nach vorne zu bewegen. Hierbei kann das Hydraulikmedium aus den stangenseitigen Arbeitsräumen der Hubzylin­ der 17 über die Leitungen 59 und 49 abfließen. Während dieser Hubbewegung wird das Bugrad des Flugzeuges von den Hubschaufeln 7 nach vorne auf die Auffahrrampe 9 geschoben, und wenn sein Auf­ lagepunkt sich über die Kippachse 10 der Auffahr­ rampe 9 hinausbewegt hat, kippt die Auffahrrampe 9 nach vorne und betätigt einen weiteren Endschal­ ter 67. Dessen Signal gelangt in eine Schaltein­ heit 71, welche einen Druckschalter 73 aktiviert, der auf einen bestimmten, gewünschten Einspann­ druck P _E eingestellt ist. Schließlich erreicht das Bugrad einen Endanschlag, so daß es nicht wei­ ter bewegt werden kann und der Druck im Hubzylinder 17 stark ansteigt. Sobald der Enddruck (Einspanndruck) P _E erreicht ist und der Druckschalter 69 anspricht, wird durch das gleichzeitige Vorliegen der Signale von den Schal­ tern 67, 73 das Ende des Hubvorgangs angezeigt, wodurch die Schalteinheit 71 verschiedene Befehle z.B. an andere Teile des Hubsystems, wie z.B. ein Niederhalter, gibt. Der Hubzylinder 17 bleibt mit dem beim Ende des Hubvorgangs erreichten definierten Ein­ spanndruck P _E beaufschlagt, was z.B. durch ein aktiv entsperrbares Rückschlagventil 69 gewährleistet werden kann.

Jeder der Hubzylinder 17 kann mit einer mechanischen Ver­ riegelungseinrichtung 75 zum Festklemmen der Kolbenstange in der jeweiligen Ausfahrposition versehen sein. Solche Stangenklemmeinrichtungen sind an sich bekannt und handels­ üblich. Sie können z.B. aus Tellerfedern bestehen, die klemmend an der Kolbenstange anliegen, falls die nicht durch hydraulische Beaufschlagung von ihr gelöst werden. Die Stangenverriegelung ist somit immer automatisch wirksam, solange sie nicht durch aktive hydraulische Entriegelung offengehalten wird. Während des durch den Fahrerhebel 53 ausgelösten Hubvorgangs werden die Stangenverriegelungen 75 über die hydraulische Druckleitung 77 offengehalten. Ist der Hubvorgang beendet und jeder Hubzylinder mit dem gewünschten Einspanndruck P _E beaufschlagt, können die Ver­ riegelungen 75 freigegeben werden, so daß die Kolbenstangen der Hubzylinder 17 verriegelt sind und das Bugrad auch dann eingespannt bleibt, wenn z.B. der Druck im Hydraulik­ system ausfällt.

Für das Freigeben und Absetzen eines Bugrades spielen sich die Vorgänge im wesentlichen in umgekehrter Reihen­ folge ab. Mittels des vom Fahrer betätigbaren Hebels 53 wird das Ventil 55 in diejenige Stel­ lung gebracht, in der die Druckleitung 47 mit der Leitung 59 und die Leckleitung 49 mit der Leitung 57 verbunden ist. Das Hydraulikmedium gelangt über die Leitung 59 zu den stangenseitigen Arbeitsräumen der Hubzylinder 17, wodurch die Hub­ schaufeln 7 am Fahrzeug nach hinten bewegt werden, so daß das Bugrad über die Auffahrrampe 9 abge­ senkt wird. Das Hydraulikmedium aus den kolben­ seitigen Arbeitsräumen fließt dabei über ein Rück­ schlagventil 76 und die Leitungen 57 und 49 ab. Während dieses Vorgangs ist der Druck in der Lei­ tung 59 und den Hubzylindern 17 niedriger als der Öffnungsdruck eines Druckschaltventils 79, welches die Zuführung von Hydraulikmedium zu den Dreh­ motoren 31 sperrt. Während des Absenkvorgangs sind deshalb die Hubschaufeln 7 in ihrer ausgeschwenkten Stellung aufgrund der anhand von Fig. 4 beschrie­ benen Geometrie der Hebelarme 33, 35 blockiert.

Wenn die Hubzylinder 17 das Ende ihres Rückhubes erreicht haben, steigt der Druck in der Leitung 59 so an, daß das Druckschaltventil 79 öffnet und die Zufuhr von Hydraulikmedium zu den Drehmotoren 31 gestattet. Diese drehen sich und schwenken die Hubschaufeln 7 aus der Arbeitsstellung nach Fig. 3 in die Ruhestellung nach Fig. 2 zurück.

Claims (3)

1. Schleppfahrzeug für Flugzeuge, mit einem gabel­ förmigen Fahrgestell, das mit seinen Seitenschenkeln das Bugrad des Flugzeugs umgreift, und einer Hubvorrichtung zum Hintergreifen und Anheben des Bugrades mittels zweier an je einem der Seitenschenkel ein- und ausklappbar gelagerter Hubschaufeln, wobei jede Hubschaufel am zugehörigen Seitenschenkel einerseits um eine etwa lotrechte Achse schwenkbar gelagert und mittels eines ersten Hydraulikantriebes aus einer an den Seitenschenkel angeklappten Ruhestellung in eine um etwa 90° davon abstehende Arbeitsstellung schwenkbar ist andererseits in Längsrichtung des Seitenschenkels bewegbar gelagert und mittels eines zweiten hydraulischen Antriebes gegen den Umfang des Bugrades bewegbar und anpreßbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der hydraulischen Versorgungsleitung für den zweiten Hydraulikantrieb (Hubzylinder 75) ein auf dem Hydraulikdruck im ersten Hydraulikantrieb (Schwenkantrieb 31) ansprechendes Sperrventil (63) vorgesehen ist derart, daß der im ersten Hydraulikantrieb (Schwenkantrieb 31) bei Erreichen der Endlage der Ausschwenkbewegung eintretende Druckanstieg die Beaufschlagung des ersten Hydraulikantriebes (Hubzylinder 17) auslöst.

2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hydraulik- Antrieb (Schwenkantrieb 31) ein hydraulischer Drehmotor ist.

3. Schleppfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmotor (31) einen Kurbelarm (33) betätigt, der über einen Koppellenker (35) mit einem Schwenkarm (37) der Hubschaufel (7) verbunden ist, wobei die Armlängen und Schwenkwege so bemessen sind, daß der Koppellenker (35) von der einen auf die andere Seite der Kurbelarmachse überwechselt, bevor der Kurbelarm (33) das durch den Endanschlag (39) festgelegte Ende seines Schwenkweges erreicht.