DE3732413A1

DE3732413A1 - Antriebseinrichtung fuer ein schiebedach eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3732413A1
Application number: DE19873732413
Authority: DE
Inventors: Masaichi Moriya; Masaaki Miyamoto; Kazumi Nakahara; Junichi Maekawa
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1986-09-25
Filing date: 1987-09-25
Publication date: 1988-04-07
Anticipated expiration: 2007-09-26
Also published as: DE3732413C2; GB2196054A; GB2196054B; US4893870A; GB8722382D0

Description

Bei einem mit einem Schiebedach ausgerüsteten Kraftfahr zeug ist eine Einrichtung zum Öffnen und Schließen des Schiebedachs mit einem ersten Übertragungssystem zum Übertragen der Drehbewegung eines Antriebsmotors auf An triebskabel des Schiebedachs und ein zweites Übertra gungssystem zum Übertragen der Drehung eines Drehkör pers, der mit Steuerflächen zum Ein- und Ausschalten von Fühlschaltern zur Ermittlung der Öffnungs- und Schließ stellung des Schiebedachs ausgerüstet.

Wie in der JP-OS 58-2 14 414 beschrieben, ist der von dem zweiten Übertragungssystem angetriebene Drehkörper auf der Achse einer Antriebswelle angeordnet, die von einem Antriebsmotor angetrieben wird, und mehrere Fühlschalter sind nahe den Steuerflächen des Drehkörpers angeordnet.

Die von den Steuerflächen des Drehkörpers betätigten Schalter stehen von einem die Vorrichtung aufnehmenden Gehäuse nach oben vor, so daß die Höhe des Drehkörpers und daher die Dicke der gesamten Vorrichtung entspre chend groß werden. Jedoch sollte eine solche Antriebs vorrichtung so dünn wie möglich sein, weil die Vorrich tung in einem Raum zwischen den äußeren und inneren Decken des Fahrzeugdachs untergebracht ist. Wenn jedoch die Dicke der Vorrichtung sehr groß ist, dann ist es notwendig, zur Unterbringung derselben die Decke im Fahrgastraum des Fahrzeugs tiefer anzuordnen, was uner wünscht ist, da Kopffreiheit für die Fahrzeugpassagiere verlorengeht.

Um dieses Problem zu lösen, ist erwogen worden, ein Übertragungszahnrad getrennt im ersten Übertragungs system zur Übertragung der Kraft auf die Antriebska bel des Schiebedachs anzuordnen und die Kraft dadurch abzunehmen, daß man dieses getrennte Zahnrad mit dem zweiten Übertragungssystem in Eingriff bringt. Bei einem solchen Aufbau ist es möglich, die Dicke der Vorrichtung längs der Achse der Antriebswelle zu verringern, es wird jedoch der Raum für das getrennte Übertragungszahnrad in der Dicke vergrößert, da das getrennte Übertragungszahn rad vom ersten Übertragungssystem nach unten vorsteht. Der Raum, den das Übertragungszahnrad einnimmt, liegt an einer Stelle, an der eine Ablaßmulde in Querrichtung des Fahrzeugs kreuzt, so daß die Dicke des getrennten Über tragungszahnrads begrenzt ist, so daß es vom Aufbau her nicht wünschenswert ist, ein solches Übertragungszahn rad getrennt vorzusehen, denn die Höhe der Decke im Fahrgastraum könnte, wie oben erwähnt, vermindert werden.

Die genannten Fühl- oder Endschalter haben Fühler, die die Steuerflächen des Drehkörpers berühren können, und sie sind um den Drehkörper angeordnet und gleiten auf diesem, um das Verschieben und Verschwenken des Schiebe daches zu steuern. In diesem Falle ist es notwendig, die genannten Fühlschalter an vorbestimmten Stellen anzuord nen, in denen die Öffnungs- und Schließstellung des Schiebedachs richtig ermittelt werden, und die Fühl schalter werden an der Vorrichtung in der Weise ange bracht, daß sie an den vorbestimmten Stellen nacheinan der befestigt werden. Die Schalter müssen daher sehr sorgfältig angebracht werden, und der Zusammenbau der Vorrichtung ist nicht einfach, so daß dabei leicht Feh ler auftreten können.

Bei einem motorbetätigten Schiebedach, das durch An triebskabel bewegt wird, ist der Antriebsmotor einer starken Belastung ausgesetzt, wenn ein Fremdkörper das Schiebedach verklemmt und dessen Bewegung unterbricht. Um dieses Problem zu beseitigen, wird, wie in der ge nannten Druckschrift beschrieben, bei einem Verklemmen des Schiebedachs in einer Zwischenstellung zwischen den Öffnungs- und Schließstellungen der Übertragungsweg un terbrochen, indem ein Schlupf von einer Reibungskupp lung erzeugt wird, damit der Antriebsmotor nicht über lastet wird.

Fig. 1 zeigt die bekannte Antriebsvorrichtung, bei der eine Hauptwelle 103 an beiden Enden von einem Gehäuse körper 101 gelagert und in axialer Richtung verschieb bar ist. Ein Hauptzahnrad 107 ist mit einem Schnecken rad 105 in Eingriff, das von einem Antriebsmotor ange trieben wird. Ein angetriebenes Zahnrad 113 ist mit Antriebskabeln 109 des Schiebedachs über einen Über tragungsmechanismus 111 verbunden. Das Hauptzahnrad 107 und das angetriebene Zahnrad 113 sitzen auf der Haupt welle 103. Das Hauptzahnrad 107 befindet sich zwischen oberen und unteren Kupplungsplatten 106, die mit der Hauptwelle 103 fest verbunden sind. Eine Kupplungsfeder 115 ist zwischen dem Hauptzahnrad 107 und dem angetrie benen Zahnrad 113 angeordnet, um die Kraftübertragung zwischen ihnen zu beeinflussen. Das angetriebene Zahn rad 113 ist drehfest mit der Hauptwelle 103 verbunden.

Bei der Vorrichtung nach Fig. 1 wird die auf das ange triebene Zahnrad 113 übertragene Kraft durch Einstel lung des elastischen Drucks der Kupplungsfeder 115 be einflußt. Der elastische Druck der Kupplungsfeder 115 wird größer, wenn das Hauptzahnrad 107 und das ange triebene Zahnrad 113 sich einander nähern, wodurch die Kupplungskraft der Kupplungsplatte 106 zunimmt. Der elastische Druck der Kupplungsfeder 115 nimmt ab, wenn sich das Hauptzahnrad 107 und das angetriebene Zahnrad 113 voneinander entfernen, wodurch die Kupplungskraft der Kupplungsplatte 106 abnimmt. Das Hauptzahnrad 107 entfernt sich zusammen mit der Hauptwelle 103 von dem angetriebenen Zahnrad 113 in axialer Richtung durch Festziehen oder Lösen einer Mutter 119, die auf einem Gewindeabschnitt 117 auf der Hauptwelle 103 aufge schraubt ist. In diesem Falle ist es notwendig, die Hauptwelle 103 festzuhalten, damit sie nicht gedreht wird, wenn die Mutter 119 gedreht wird. Bei der bekann ten Vorrichtung ist daher eine Werkzeugeingriffsrille 125 in einer Getriebewelle 123 ausgebildet, die in Nut keileingriff mit einem Zwischenzahnrad 121 ist, und die Mutter 119 wird gedreht, während ein Werkzeug 127 in die Werkzeugeingriffsrille 125 eingeführt ist, um die Drehung der Hauptwelle 103 zu verhindern.

Bei dieser bekannten Vorrichtung ist es nach deren Zu sammenbau jedoch sehr schwierig, den elastischen Druck der Kupplungsfeder 115 auf einen vorbestimmten Wert ein zustellen bzw. nachzustellen. Es ist darüber hinaus not wendig, das Zwischenzahnrad 121 und die Getriebewelle 123 miteinander zu verkeilen und beide Enden der Getrie bewelle 123 in Lagern abzustützen, was die Vorrichtung aufwendig und ihren Zusammenbau schwierig macht.

Bei der bekannten Antriebsvorrichtung, die eine Steuer vorrichtung für das Öffnen und Schließen des Schiebe dachs aufweist, muß diese das Schiebedach in die ver schiedensten Stellungen bringen können, je nach Wunsch des Benutzers. Bei einer solchen Einrichtung ist es je doch im allgemeinen notwendig, komplizierte Betätigun gen auszuführen, um das Schiebedach in die verschie densten Betriebsstellungen zu bringen, und einen Schalter zu betätigen, um das Schiebedach unter Be achtung der jeweiligen Stellung in eine der Endstel lungen zu bringen.

In der JP-OS 60-1 99 183 ist eine Steuervorrichtung in der Antriebsvorrichtung beschrieben, die dieses Problem löst. Bei dieser Steuervorrichtung wird der Zustand des Schiebedachs von einem digitalen Signal vermittelt, das in einem Speicher gespeichert ist, und der Betrieb des Schiebedachs wird in Übereinstimmung mit den gespeicher ten Daten gesteuert. Die Steuervorrichtung ist mit einer Ausfall-Stromversorgung versehen, um den Speicherzustand des Speichers zu sichern, damit die gespeicherten Daten nicht verlorengehen, wenn beispielsweise die Fahrzeug batterie abgeklemmt wird.

Bei dieser bekannten Steuervorrichtung erfordert das Einspeichern und Ausspeichern der digitalen Information in den Speicher komplizierte Steuervorgänge, die eine komplizierte elektrische Einrichtung notwendig machen. Da der digitale Speicher eine wichtige Rolle bei dieser Steuervorrichtung spielt, ist die Ausfall-Stromversor gung wichtig, um die gespeicherte Information zu sichern, so daß die Steuervorrichtung insgesamt kompli ziert und teuer wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeugschiebedach anzu geben, die flach aufgebaut ist und bei der die Ermitt lungsgenauigkeit von Fühlschaltern verbessert und der Zusammenbau vereinfacht sind.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Er findung sind Gegenstand weiterer Ansprüche.

Die Erfindung ermöglicht es, den elastischen Druck einer Kupplungsfeder einfach einzustellen und die Vorrichtung in unschwieriger Weise zusammenzubauen. Auch ermöglicht die Erfindung den Einsatz einer einfachen Steuervorrich tung für die Steuerung der Öffnungs- und Schließbewegung eines Schiebedachs mit Hilfe zuverlässiger Mechanismen.

Die Erfindung beschreibt eine Antriebsvorrichtung für ein Schiebedach eines Fahrzeugs, die ein in einem Ge häuse gelagertes Antriebszahnrad aufweist. Ein erstes Getriebe überträgt die Kraft von dem Antriebszahnrad auf eine Antriebssektion zum Öffnen und Schließen des Schie bedachs. Ein Drehelement mit einem Steuerabschnitt steuert Schalter zur Ermittlung der Position des Schiebedachs. Ein zweites Getriebe überträgt die Kraft vom Antriebszahnrad auf das Drehelement.

Das Antriebszahnrad sitzt auf einer Hauptwelle, die in dem Gehäuse drehbar gelagert und in axialer Richtung derselben beweglich ist. Weiterhin sind ein von einem Motor getriebenes Hauptzahnrad, ein über eine Kupplung mit dem Hauptzahnrad gekuppeltes zweites Zahnrad zur Übertragung der Kraft von dem Hauptzahnrad auf das Schiebedach über das erste Getriebe, und eine Einstell einrichtung am einen Ende der Hauptwelle in axialer Richtung derselben vorgesehen, die die Kupplungskraft des Kupplungselements einstellt. Ein Eingriffsabschnitt ist am anderen Ende der Hauptwelle in axialer Richtung derselben angeordnet und mit einer Festspanneinrichtung in Eingriff bringbar.

Die Antriebsvorrichtung besitzt eine Steuervorrichtung für den Antriebsmotor. Der Antriebsmotor kann das Schie bedach entsprechend seiner Drehrichtung durch Verschie bung öffnen und schließen und auch verschwenken. Eine Schwenksteuerschaltung hat erste und zweite Schwenkkon takte, die in einem ersten Schalter angeordnet sind, wo bei das Schiebedach durch Betreiben des Motors in der normalen und in Rückwärtsrichtung durch Schalten der ersten und zweiten Schwenkkontakte geschwenkt werden kann, wenn der erste Schalter betätigt wird. Eine Verschiebesteuerschaltung hat erste und zweite Verschie bekontakte, die in einem zweiten Schalter angeordnet sind, und die Verschiebung des Schiebedachs wird durch Betreiben des Motors in der normalen und in entgegenge setzter Richtung bewirkt, indem die ersten und zweiten Verschiebekontakte geschaltet werden, wenn der zweite Schalter betätigt ist. Weiterhin ist eine Schalteinrich tung vorgesehen, um den Verschwenkungssteuerkreis und den Verschiebungssteuerkreis durch Nockeneinrichtungen abzuschalten, die von dem Motor in der normalen und in der umgekehrten Drehrichtung gedreht werden.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schnittdarstellung durch eine bekannte Antriebsvorrichtung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Dachaufbau eines Fahr zeugs mit Schiebedach und einer am Dachaufbau montierten Antriebsvorrichtung für das Schiebedach,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die gesamte Antriebsvorrichtung nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung längs der Linie IV-IV von Fig. 3,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung längs der Linie V-V von Fig. 3,

Fig. 6 eine perspektivische Explosionsdarstellung von ersten und zweiten Übertragungsgetrieben;

Fig. 7 eine Darstellung der Beziehung zwischen einem Drehkörper und Fühlschaltern,

Fig. 8 ein Schaltbild einer Steuerschaltung eines An triebsmotors in der Antriebsvorrichtung nach der vor liegenden Erfindung,

Fig. 9 eine Darstellung der Steuerschaltung, wenn das Schiebedach nach oben geschwenkt ist,

Fig. 10A bis 10C Darstellungen der Bewegungen von Steuerflächen des Drehkörpers,

Fig. 11 ein Schaltbild der Steuerschaltung, wenn das Schiebedach aus der angehobenen Stellung nach unten geschwenkt und vollständig geschlossen ist,

Fig. 12A bis 12C Darstellungen der Bewegungen der ent sprechenden Steuerflächen des Drehkörpers,

Fig. 13 ein Schaltbild der Steuerschaltung in der voll ständig geöffneten Schiebestellung des Schiebedachs,

Fig. 14A bis 14C Darstellungen der Bewegungen der ent sprechenden Steuerflächen des Drehkörpers,

Fig. 15 ein Schaltbild eines Anhaltzustands, bei welchem das Schiebedach in einer Verschiebungs-Zwi schenstellung angehalten ist, wobei ein Öffnungs spalt des Schiebedachs von 150 mm vorhanden ist,

Fig. 16A bis 16C Darstellungen der Bewegungen der ent sprechenden Steuerflächen des Drehkörpers,

Fig. 17 ein Schaltbild der Steuerschaltung im völlig geschlossenen Zustand des Schiebedachs, in die das Schiebedach aus der Zwischenstellung gebracht worden ist,

Fig. 18 Darstellungen der Bewegungen der entsprechenden Steuerflächen des Drehkörpers,

Fig. 19 eine Schnittdarstellung durch die Antriebsvor richtung ähnlich jener nach Fig. 4, in der die Haupt welle durch eine Spannvorrichtung festgehalten werden kann,

Fig. 20 eine Schnittdarstellung der Antriebsvorrichtung ähnlich Fig. 19 einer modifizierten Ausführung der Be festigungsposition eines Einstellabschnitts,

Fig. 21 eine perspektivische Darstellung der Hauptwelle gemäß einer modifizierten Ausführungsform eines Ein griffsabschnitts,

Fig. 22A bis 22C Längsschnitte durch einen Dachabschnitt mit Schiebedach (Schwenkschiebedach) in verschiedenen Betriebsstellungen desselben;

Fig. 23 eine Draufsicht auf eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben des Schiebedachs ähnlich Fig. 3,

Fig. 24 und 25 Draufsichten auf Nockenplatten in der Antriebsvorrichtung,

Fig. 26 eine Draufsicht auf eine Anzeigetafel,

Fig. 27 eine Darstellung eines Schaltbilds der Antriebsvorrichtung,

Fig. 28 eine schematische Darstellung des hauptsäch lichen Aufbaus der Antriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsformen nach den Fig. 22A bis 27,

Fig. 29 eine Darstellung, die das Verhältnis zwischen den Positionsfühlschaltern und von einer Entscheidungs vorrichtung abgegebenen Eingangssignalen zeigt, und

Fig. 30A bis 30E Flußdiagramme, die die Betriebsweise der Steuervorrichtung zeigen.

Gemäß Fig. 2 ist ein Schwenkschiebedach 1 in einer Dachöffnung 3 angeordnet und wird von einem Antriebs motor 7 über ein Paar Antriebsdrähte 5 über ein Getriebe angetrieben.

Der Motor 7 kann in normaler, d. h. Vorwärtsrichtung und in Rückwärtsrichtung durch einen nicht dargestellten Handschalter in Drehung versetzt werden. Der Motor ist innerhalb eines Daches 9 derart angeordnet, daß die Ach se X des Motors sich quer zur Längsrichtung des Fahr zeugs erstreckt. In Fig. 3 ist der Motor 7 mittels Schrauben 16 an einem Flansch 15 eines Gehäusekörpers 13 befestigt, in welchem erste und zweite Übertragungs- Getriebesysteme 11 und 12, die später noch beschrieben werden, angeordnet sind.

Eine Schnecke 17 ist auf der Ausgangswelle des Antriebs motors 7 befestigt und mit einem Schneckenrad als Haupt zahnrad 19 in Eingriff, das senkrecht zur Achse X des Motors angeordnet ist.

Das Hauptzahnrad 19 ist beweglich auf einer Hauptwelle 21 aufgepaßt, die an beiden Enden verschiebbar in Lagern 23 in Richtung der Achse W der Hauptwelle 21 im Gehäuse körper 13 gelagert ist, wie Fig. 4 zeigt. Die beiden Enden der Hauptwelle 21 stehen nach außen vor.

Ein Antriebszahnrad 25 steht dem Hauptzahnrad 19 gegen über und wird von dem Hauptzahnrad 19 angetrieben. Das Antriebszahnrad 25 ist mit der Hauptwelle 21 integral verbunden. Die Kupplungskraft zwischen der Hauptwelle 19 und dem Antriebszahnrad 25 wird von einer Reibungskupp lung 27 beeinflußt, die einen Schlupf zwischen dem Hauptzahnrad 19 und dem Antriebszahnrad 25 erzeugt, wenn auf das Antriebszahnrad 25 eine Überlastkraft einwirkt, so daß der Antriebsmotor 7 nicht überlastet wird.

Eine Unterlegscheibe 27 ist zwischen dem Hauptzahnrad 19 und dem Antriebszahnrad 25 angeordnet und an dem Haupt zahnrad 19 befestigt. Das Hauptzahnrad 19 und das An triebszahnrad 25 stehen miteinander über die Unterleg scheibe 29 zwischen ihnen in Verbindung. Ein ringförmi ges Kupplungselement 33 und eine Kupplungsfeder 35 sind zwischen das Hauptzahnrad 19 und einen Flanschabschnitt 31 der Hauptwelle 21 über eine Unterlegscheibe 30 einge setzt.

Das Antriebszahnrad 25 steht mit einem ersten Zahnrad 37 in Eingriff, das zu dem ersten Übertragungsgetriebe system 11 gehört. Das erste Zahnrad 37 ist beweglich auf eine erste Getriebewelle 39 aufgepaßt, die an beiden Enden vom Gehäusekörper 13 gelagert wird, und es ist mit einem zweiten Zahnrad 43 in Eingriff, das an einer zweiten Getriebewelle 41 befestigt ist, so daß die Gestalt einer Ablaßmulde 9 a nicht nachteilig durch diesen Eingriff beeinflußt wird.

Die zweite Getriebewelle 41 ist drehbar an beiden Enden vom Gehäusekörper 13 über ein Lagerelement 45 gelagert, und ein Ende der zweiten Getriebewelle 41 steht aus dem Gehäusekörper 13 nach außen vor und ist mit einem dritten Zahnrad 47 verbunden, in das Zahnabschnitte von Antriebsdrähten 5 eingreifen. Wenn das dritte Zahnrad 47 in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung gedreht wird, dann werden die Antriebsdrähte 5 bewegt, und es ist auf diese Weise möglich, die Hinterseite des Schwenkschiebe dachs 1 zu heben und das Schwenkschiebedach 1 nach vorn und hinten zu verschieben, wobei eine Schwenksteuerung bzw. eine Verschiebungssteuerung ausgeführt werden.

Gemäß Fig. 5 ist ein Unterzahnrad 49 integral mit einem unteren Abschnitt des Antriebszahnrads 25 ausgebildet, das an der Hauptwelle 21 befestigt ist, und kämmt mit einem ersten Zahnrad 51, das Bestandteil des zweiten Übertragungsgetriebesystems 12 ist. Das erste Zahnrad 51 ist an einer ersten Getriebewelle 53 befestigt, das an einen Zahnkranz 57 trägt und an beiden Enden vom Ge häusekörper 13 gelagert ist. Der Zahnkranz 57 steht mit einem Antriebszahnrad 55 eines Drehkörpers 59 in Eingriff. Wie Fig. 6 zeigt, ist das Antriebszahnrad 55 des Drehkörpers 59 an einer Drehwelle 61 des Drehkörpers 59 befestigt, die an beiden Enden vom Gehäusekörper 13 gelagert wird.

Erste, zweite und dritte Steuerflächen 63, 65 und 67 sind um Umfangsabschnitt des Drehkörpers 59 ausgebildet. Erste, zweite und dritte Fühlschalter LS-1, LS-2 und LS-3 haben Taster S ₁, S ₂ bzw. S ₃, die die entsprechenden ersten, zweiten und dritten Steuerflächen 63, 65 und 67 berühren können. Die Fühlschalter sind übereinander ge stapelt und bilden einen dreistufigen Schalterkörper 69. Durch Löcher 71 im Schalterkörper 69 und mittels Schrau ben 73 mit Gewindeabschnitten 73 a und eines Bügels 70 ist der Schalterkörper 69 im Gehäusekörper 13 befestigt. Ein Befestigungsloch 70 a, das im Bügel 70 ausgebildet ist, nimmt die Drehwelle 61 des Drehkörpers 59 auf. Die Fühlschalter LS-1, LS-2 und LS-3 sind derart gestaltet, daß sie gleichzeitig den Steuerflächen 63, 65 und 67 des Drehkörpers 59 gegenüberstehen.

Wie Fig. 8 zeigt, wird der erste Fühlschalter LS-1 von der ersten Steuerfläche 63 gesteuert und hat einen nor malerweise geschlossenen Kontakt NC, um die Verschiebung des Schenkschiebedachs 1 zu steuern. Wenn der Taster S ₁ des ersten Fühlschalters LS-1 die erste Steuerfläche 63 berührt, dann wird der erste Fühlschalter LS-1 einge schaltet und der normalerweise geschlossene Kontakt NC wird geöffnet. Dieser Öffnungszustand des Kontaktes NC wird innerhalb des Bereiches der ersten Steuerfläche 63 über einen Randbereich α aufrechterhalten, um den Öff nungszustand auch dann zu halten, nachdem der normaler weise geschlossene Kontakt NC vollständig geöffnet wor den ist, wie Fig. 14B zeigt.

Der zweite Fühlschalter LS-2, der von der zweiten Steuerfläche 65 gesteuert wird, hat einen normalerweise geschlossenen Kontakt NC zum Steuern der Verschwenkung des Schwenkschiebedachs 1. Wenn der Taster S ₂ des zweiten Fühlschalters LS-2 die zweite Steuerfläche 65 berührt, dann wird der zweite Fühlschalter eingeschaltet und der normalerweise geschlossene Kontakt NC geöffnet. Dieser Öffnungszustand des Kontaktes NC wird innerhalb des Bereiches der Steuerfläche 65 über einen Randbereich β aufrechterhalten, um den Öffnungszustand auch dann zu halten, nachdem der normalerweise geschlossene Kontakt NC geöffnet worden ist, wie Fig. 14A zeigt.

Der dritte Fühlschalter LS-3, der von der dritten Steu erfläche 67 gesteuert wird, hat einen normalerweise ge schlossenen Kontakt NC und wird eingeschaltet, wenn sein Taster S ₃ die dritte Steuerfläche 67 berührt. Die dritte Steuerfläche 67 steht über den Umfang des Drehkörpers 59 derart vor, daß der Kontakt NC von der dritten Steuer fläche 67 in einer Verschiebungszwischenstellung des Schwenkschiebedachs geöffnet wird, die einem Öffnungs spalt von 150 mm des Schwenkschiebedachs entspricht.

Fig. 8 zeigt einen Steuerkreis für den Antriebsmotor, in welchem die ersten, zweiten und dritten Fühlschalter LS-1, LS-2 und LS-3 angeordnet sind.

In Fig. 8 werden ein Hochschwenkschalter TL-1 und ein Niederschwenkschalter TL-2 manuell betätigt, und ein Verschiebungsschließschalter FR-1 und ein Verschie bungsöffnungsschalter FR-2 werden ebenfalls manuell betätigt. Der Hochschwenkschalter TL-1 hat einen Kon takt NO, der in der neutralen Stellung des beweglichen Kontakts TC ₁ des Schalters offen ist, und einen in dieser vorgenannten Schaltstellung geschlossenen Kontakt NC. Der bewegliche Schaltkontakt TC ₁ist elektrisch mit einem Stromkreis BL verbunden, der an eine Batterie B angeschlossen ist. Der normalerweise geschlossene Kontakt NC ist in Serie mit dem beweglichen Kontakt (Taster) S ₂ des zweiten Fühlschalters LS-2 über eine erste Relaisspule R ₁ geschaltet, die einen Relaiskreis bildet. Der offene Kontakt NO ist mit dem normalerweise geschlossenen Kontakt NC des ersten Fühlschalters LS-1 verbunden, in dem der bewegliche Kontakt (Taster) S ₁ geschlossen ist.

Ein normalerweise geschlossener Kontakt NC des zweiten Fühlschalters LS-2, in welchem ein beweglicher Kontakt (Taster) S ₂ geschlossen ist, ist mit einem offenen Kon takt NO des Abwärtsschwenkschalters TL-2 verbunden, in welchem ein beweglicher Kontakt TC ₂ sich im Öffnungs zustand befindet. Der bewegliche Kontakt TC ₂ ist mit Masse verbunden. Der bewegliche Kontakt (Taster) S ₂ des zweiten Fühlschalters LS-2 ist mit einem offenen Kontakt NO des Schalters SR-2 verbunden, in welchem ein beweglicher Kontakt SC ₂ für Öffnungsverschiebung des Schwenkschiebedachs sich im Öffnungszustand befindet.

Ein Relaisanschluß r ₁, der mit einem ersten Motoran schluß 7 a des Antriebsmotors 7 verbunden ist, wird in Übereinstimmung mit der Erregung der ersten Relaisspule R ₁ betätigt. Wenn die erste Relaisspule R ₁ erregt wird, dann wird der Relaisanschluß r ₁ vom Massekontakt a ₁ auf einen Schließkontakt a ₂ umgeschaltet.

Der Verschiebungs-Schließschalter SR-1 hat einen offenen Kontakt NO im Öffnungszustand eines beweglichen Kontak tes SC ₁ in der neutralen Stellung des Schalters und einen normalerweise geschlossenen Kontakt NC. Der beweg liche Kontakt SC ₁ ist mit dem Stromversorgungskreis BL verbunden und der normalerweise geschlossene Kontakt NC des Schalters FR-1 ist mit einer Selbsthalteschaltung GH verbunden, die später beschrieben wird. Der offene Kon takt NO des Schalters SR-1 ist mit dem offenen Kontakt NO des ersten Fühlschalters LS-1 verbunden.

Der bewegliche Kontakt (Taster) S ₁ des ersten Fühlschal ters LS -1 ist über eine zweite Relaisspule R ₂, die den Relaiskreis bildet, mit einem normalerweise geschlosse nen Kontakt NC des dritten Fühlschalters LS-3 in Serie geschaltet, in dem der bewegliche Kontakt (Taster) S ₃ geöffnet ist. Der bewegliche Kontakt S ₃ des dritten Fühlschalters LS-3 ist mit einem normalerweise ge schlossenen Kontakt NC des Öffnungsverschiebungsschalters SR-2 verbunden, in wel chem ein beweglicher Anschluß SC ₂ geschlossen ist. Der bewegliche Anschluß SC ₂ ist mit Masse verbunden.

Ein Relaisanschluß r ₂, der mit einem zweiten Motoran schluß 7 b des Antriebsmotors 7 verbunden ist, wird in Übereinstimmung mit der Erregung der zweiten Relaisspule R ₂ betätigt. Wenn die zweite Relaisspule R ₂ erregt wird, dann wird der Relaisanschluß f ₂ vom Erdkontakt a ₁ auf einen offenen Kontakt a ₂ umgeschaltet. Wenn die entspre chenden Relaisanschlüsse r ₁ und r ₂ sich in der Ruhestel lung befinden, dann ist die Motorwicklung des Antriebs motors 7 über das Chassis des Fahrzeugs kurzgeschlossen, so daß der Motor 7 schnell zum Stehen gebracht wird.

Eine dritte Relaisspule R ₃ der Selbsthalteschaltung GH, die mit dem normalerweise geschlossenen Kontakt NC des Schließverschiebungsschalters SR-1 verbunden ist, liegt in Serie mit dem offenen Kontakt NO des dritten Fühl schalters LS-3. Wenn die dritte Relaisspule R ₃ erregt wird, dann werden dementsprechend ein Relaisanschluß r ₃-1, der mit dem Stromversorgungskreis BL verbunden ist, und ein Relaisanschluß r ₃-2, der dem Schalterkreis des dritten Fühlschalters LS-3 parallelgeschaltet ist, gleichzeitig geschlossen. Selbst wenn der bewegliche Kontakt SC ₁ des Schließverschiebungsschalters SR-1 auf dem offenen Kontakt NO geschaltet wird, dann bleibt der erregte Zustand der Relaisspule r ₃ über die Relaisan schlüsse r ₃-1 und r ₃-2 aufrechterhalten, und der dritte Fühlschalter LS-3 befindet sich in Betriebszustand.

Wenn der bewegliche Anschluß SC ₂ des Öffnungsverschiebeschalters SR-2 auf den offenen An schluß NO umgeschaltet wird, dann wird der durch die dritte Relaisspule R ₃ fließende elektrische Strom unter brochen und die Selbsthaltefunktion gelöscht.

Die Betriebsweise der Antriebsvorrichtung der oben be schriebenen Art wird nun erläutert.

Wenn das Schwenkschiebedach 1 im vollständig geschlosse nen Zustand hochgeschwenkt wird, wie in Fig. 9 gezeigt, dann wird der Hochschwenkschalter TL-1 vom Kontakt NC auf den offenen Kontakt NO umgeschaltet. Die zweite Re laisspule R ₂ wird daher erregt und ein elektrischer Strom fließt durch den Antriebsmotor 7 vom zweiten Mo toranschluß 7 b zum ersten Motoranschluß 7 a, wodurch der Antriebsmotor 7 in Rückwärtsrichtung betrieben wird. Gleichzeitig wird durch Drehung der ersten Steuerfläche 63 der normalerweise geschlossene Kontakt NC des ersten Fühlschalters LS-1 in den Öffnungszustand versetzt, so daß die zweite Relaisspule R ₂ stromlos wird. Dementspre chend kehrt der Relaiskontakt r ₂ auf den offenen Kontakt a ₂ zurück und der Betrieb des Antriebsmotors 7 wird an gehalten. Als Folge davon wird das Schwenkschiebedach 1 hochgekippt.

Wenn anschließend das Schwenkschiebedach 1 aus der hoch geschwenkten Stellung abwärtsgeschwenkt und vollständig geschlossen wird, wie in Fig. 11 gezeigt, dann wird der Abwärtsschwenkschalter TL-1 vom offenen Kontakt NO auf den Kontakt NC umgeschaltet, so daß die erste Relais spule R ₁ erregt wird, so daß ein elektrischer Strom durch den Antriebsmotor vom ersten Motoranschluß 7 a zum zweiten Motoranschluß 7 b fließt, wodurch der Motor 7 in Vorwärtsrichtung gedreht wird, um das Schwenkschiebedach 1 abwärtszuschwenken. Gleichzeitig wird durch Drehung der zweiten Steuerfläche 65 der bewegliche Kontakt S ₂ des zweiten Fühlschalters LS-2 vom Kontakt NC auf den offenen Kontakt NO umgeschaltet. Die erste Relaisspule R ₁ wird dadurch stromlos und der Betrieb des Antriebs motors 7 gestoppt. Als Folge davon erhält man den voll ständig geschlossenen Zustand des Schwenkschiebedachs 1, und die Dachöffnung 3 wird vom Schwenkschiebedach voll ständig verschlossen. Es ist daher möglich, die Schwenk steuerung des Schwenkschiebedachs 1 durch Betätigung der entsprechenden Schalter TL-1 und TL-2 zu steuern.

Wenn nun das Schwenkschiebedach 1 aus dem vollständig geöffneten Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand zurückgeschoben werden soll, dann wird der Öffnungsverschiebungsschalter SR-2 vom Kontakt NC auf den offenen Kontakt NO umgeschaltet, wie Fig. 13 zeigt. Zu diesem Zeitpunkt ist der bewegliche Kontakt S ₂ des zweiten Fühlschalters LS-2 auf den offenen Kontakt NO durch die Steuerfläche 65 umgeschaltet worden, so daß sich die erste Relaisspule R ₁ in erregtem Zustand befin det und ein elektrischer Strom durch den Antriebsmotor 7 vom ersten Motoranschluß 7 a zum zweiten Motoranschluß 7 b fließt, wodurch der Motor 7 in normaler Richtung dreht, um das Schwenkschiebedach 1 nach hinten zu schieben. Wenn die zweite Steuerfläche 65 über den Randbereich β hinausgedreht wird, dann kehrt der bewegliche Kontakt S ₂ des zweiten Fühlschalters LS-2 auf den normalerweise geschlossenen Kontakt NC zurück. Dementsprechend wird die erste Relaisspule R ₁ stromlos gemacht und der Betrieb des Antriebsmotors 7 angehalten. Als Folge davon wird das Schwenkschiebedach 1 vollständig im Dach 9 untergebracht und der vollständig geöffnete Zustand eingerichtet.

Wenn das Schwenkschiebedach 1 nun, wie Fig. 15 zeigt, in den vollständig geschlossenen Zustand vorgeschoben werden soll, dann wird der Schließverschiebungs schalter SR-1 vom Kontakt NC auf den offenen Kontakt NO umgeschaltet. Daher wird die zweite Relaisspule R ₂ erregt, und ein elektrischer Strom fließt vom zweiten Motoranschluß 7 b durch den Antriebsmotor zum ersten Motoranschluß 7 a, wodurch der Motor 7 in umgekehrter Richtung betrieben wird, um das Schwenkschiebedach 1 nach vorne zu verschieben. Wenn das Schwenkschiebedach 1 die vollständig geschlossene Stellung erreicht, dann steuert die dritte Steuerfläche 67 das Schalten des beweglichen Kontaktes S ₃ des dritten Fühlschalters LS-3, wodurch der normalerweise geschlossene Kontakt NC desselben geöffnet wird. Die zweite Relaisspule R ₂ wird hierdurch stromlos gemacht und der Betrieb des Antriebs motors 7 unterbrochen. Als Folge davon wird das Schwenk schiebedach 1 an einer Zwischenstellung, die um eine Spaltbreite von 150 mm von der vollständig geschlossenen Stellung entfernt ist, angehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird der Unterbrechungszustand des Antriebsmotors 7 aufrechterhalten, selbst wenn der Schließverschiebungs schalter SR-1 weiterhin in diesem Zustand gehalten wird.

Sobald der Schließverschiebungsschalter SR-1 manuell be tätigt wird, um den beweglichen Kontakt SC ₁ vom offenen Kontakt NO auf den geschlossenen Kontakt NC umzuschal ten, dann fließt ein elektrischer Strom durch die Selbst halteschaltung GH, und die dritte Relaisspule R ₃ wird erregt. Die zwei Relaisanschlüsse r ₃-1 und r ₃-2 werden geschlossen und somit die Selbsthalteschaltung GH in den wirksamen Zustand versetzt. Wie Fig. 17 zeigt, wird dementsprechend, wenn der Schließverschiebungsschalter SR-1 anschließend vom Anschluß NC auf den offenen Kontakt NO umgeschaltet wird, die zweite Relaisspule R ₂ über den Relaiskontakt r ₃-2 erregt, und ein elektrischer Strom fließt durch den Antriebsmotor 7 vom zweiten Motoranschluß 7 b zum ersten Motoranschluß 7 a , wodurch der Motor 7 in Gegenrichtung gedreht wird. Dadurch wird das Schwenkschiebedach 1 in den vollständig geschlosse nen Zustand verschoben, wobei der bewegliche Kontakt S ₁ des ersten Fühlschalters LS-1, der gegen die erste Steuerfläche 63 gedrückt wird, auf den normalerweise ge schlossenen Kontakt NC zurückkehrt. Weiterhin kehrt der bewegliche Kontakt S ₃ des dritten Fühlschalters LS -3 auf den normalerweise geschlossenen Kontakt NC zurück. Die Selbsthaltefunktion wird daher gelöscht und der Betrieb des Motors 7 angehalten. Das Schwenkschiebedach 1 wird dadurch in der vollständig geschlossenen Stellung angehalten, und die Dachöffnung 3 ist von ihm voll ständig verschlossen.

Durch Betätigung des Schließverschiebungsschalters SR-1 und des Öffnungsverschiebungsschalters SR-2 kann das Schiebedach 1 vollständig geschlossen und geöffnet werden. Wenn das Schwenkschiebedach 1 betätigt wird, ergibt sich keine Verstellung der Fühlschalter LS-1, LS-2 und LS-3 gegenüber den jeweiligen Steuerflächen 63, 65 und 67 des Drehkörpers, da die Fühlschalter integral übereinandergestapelt sind, so daß die Positionen der Steuerflächen des Drehkörpers zuverlässig ermittelt werden. Da der Drehkörper 59 und die jeweiligen Fühl schalter LS-1, LS-2 und LS-3 nach oben nicht besonders vorstehen, kann die Dicke der gesamten Vorrichtung vermindert werden.

Wie oben erwähnt, wird gemäß der Antriebsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ein Drehkörper zur Steuerung der Fühlschalter von einem zweiten Übertra gungs-Getriebesystem gedreht, das von einem Antriebs zahnrad abzweigt, so daß sich keine nachteiligen Ein flüsse auf einen Bereich einer Ablaßmulde ergeben und die Dicke der gesamten Vorrichtung vermindert werden kann, so daß die Vorrichtung an einem Fahrzeug an gebracht werden kann, ohne daß es notwendig ist, den Unterbringungsraum für die Vorrichtung zu vergrößern. Da die jeweiligen Schalter übereinandergestapelt sind und sie an dem Gehäusekörper befestigt sind, sind die Fühl genauigkeit und das Betriebsverhalten der Schalter ver bessert, weil die Positionierung der Schalter in bezug auf den Gehäusekörper für alle Schalter gemeinsam aus geführt wird.

Fig. 19 zeigt eine der Fig. 4 ähnliche Antriebsvorrich tung. Ein Gewindeabschnitt 257 a einer Schraube 257, die eine Einstelleinrichtung darstellt, ist in ein Ende einer Hauptwelle 21 auf der Seite des Antriebszahnra des 25 eingeschraubt. Ein Kopfabschnitt der Hauptwelle 21 steht nach außen vor und ist mit einer Rille 259 versehen. Ein Eingriffsabschnitt 263, der mit einer festen Spannvorrichtung 261 in Eingriff bringbar ist, ist am anderen Ende der Hauptwelle 21 in axialer Richtung derselben ausgebildet.

Wie Fig. 20 zeigt, hat die Schraube 257, die eine Ein stelleinrichtung 255 bildet, einen Gewindeabschnitt 257 a, die in ein Ende der Hauptwelle 21 auf der Seite eines Hauptzahnrades 19 eingeschraubt ist, und ein Ein griffsabschnitt 263 kann am anderen Ende der Hauptwelle 21 auf der Seite des Antriebszahnrades 25 ausgebildet sein. In diesem Falle kann der Umfang des Abschnittes der Vorrichtung, der auf der Innenseite vorsteht, d. h. vom Gehäusekörper 13 nach unten vorsteht, minimiert wer den, und das Schwenkschiebedach 1 kann durch Einsetzen eines Werkzeugs 265 in den Eingriffsabschnitt 263 ma nuell geöffnet und geschlossen werden, indem die Haupt welle 21 mit diesem Werkzeug 265 gedreht wird, wenn der Antriebsmotor aus irgendeinem Grunde nicht betriebsbe reit sein sollte. Die Schraube 267 wird nicht gelöst, wenn der Eingriffsabschnitt 263 betätigt wird. In der beschriebenen Ausführungsform hat der Eingriffsabschnitt 263 die Form einer nach innen ausgebildeten Rille, er kann jedoch auch die Gestalt einer quadratischen Ver tiefung aufweisen, wie in Fig. 21 dargestellt, in die eine Spannvorrichtung 261 dazu passenden Querschnitts einsetzbar ist.

In der oben beschriebenen Antriebsvorrichtung wird nach dem Zusammenbau der Vorrichtung, wie in Fig. 20, eine Spannvorrichtung mit der Hauptwelle 21 am nach unten weisenden Eingriffsabschnitt 263 in Eingriff gebracht. Die Schraube 257 befindet sich an der oberen Seite der Hauptwelle 21 und kann mittels eines Werkzeugs usw. gedreht werden. Zu diesem Zeitpunkt kann die Schraube 257 einfach gedreht werden, weil die Hauptwelle 21 sich in einem durch die Spannvorrichtung festgelegten Zustand befindet.

In Fig. 19 wird durch Einschrauben der Schraube 257 in die Hauptwelle 21 diese in Abwärtsrichtung bewegt und der Federdruck der Kupplungsfeder 35, der auf das Haupt zahnrad 19 wirkt, wird gesteigert. Als Folge davon be rühren das Hauptzahnrad 19 und das Antriebszahnrad 25 einander über die Unterlegscheibe 29 sehr fest, so daß sich eine vorbestimmte Kupplungskraft ergibt.

Die Drehkraft des Hauptzahnrades 19 wird daher vom An triebszahnrad 25 über das Getriebesystem 11 zum Zahnrad 47 übertragen, und das Schwenkschiebedach wird geöffnet und geschlossen, indem die Antriebskabel 5 bewegt werden, die mit dem Zahnrad 47 in Eingriff sind.

Bei der Antriebsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung wird demnach eine Hauptwelle von einer Spannvorrichtung festgehalten, wenn die Kupplungskraft eines Kupplungselements eingestellt wird, was die Einstellung der Vorrichtung erleichtert und diese somit insgesamt leichter handhabbar macht.

Die Fig. 22A bis 22C zeigen einen Dachaufbau mit einer Antriebsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung in schematischer Darstellung. In diesen Figuren ist ein Schwenkschiebedach 312 zum Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung 311 im Dach 310 eines Fahrzeugs angeordnet und wird von einem beweglichen Schlitten 313 über einen Lenker 314 abgestützt. Der bewegliche Schlitten 313 ist auf nicht dargestellten Schienen beweglich geführt und ein mit Zähnen versehenes Kabel 315 ist längs der Schie nen angeordnet, um den Schlitten 313 zu bewegen. Ein An triebsmechanismus 320 zum Antreiben des Kabels 315 ist nahe dem vorderen Ende der Dachöffnung 311 entsprechend einem Ende des Kabels 315 angeordnet.

Wie in Fig. 23 gezeigt, sind in dem Antriebsmechanismus 320 verschiedene Teile an einem Gehäuse 321 befestigt, das seinerseits am Dach 310 befestigt ist. Ein Schnec kenrad 323 kämmt in einer Schnecke 322 b, die an der Wel le 322 a eines Motors 322 befestigt ist, der in beiden Drehrichtungen angetrieben werden kann. Ein Zahnkranz 323 a, der integral an dem Schneckenrad 323 befestigt ist, befindet sich mit einem Zwischenzahnrad 324 in Eingriff, das seinerseits in einem Zwischenzahnrad 325 kämmt. Ein kleiner Zahnkranz 326 ist integral mit dem Zwischenzahnrad 325 verbunden und befindet sich in Eingriff mit dem mit Zähnen versehenen Kabel 315.

Ein kleines Zahnrad 324 a ist an dem Zwischenzahnrad 324 befestigt und befindet sich mit einem großen Zahnkranz 327 a eines Übertragungszahnrads 327 in Eingriff. Ein Drehelement 328 ist benachbart dem Übertragungszahnrad 327 angeordnet und weist einen Zahnkranz 328 auf, der in dem kleinen Zahnkranz 327 b des Übertragungszahnrads 327 kämmt.

Das mit Zähnen versehene Kabel 315 wird in Längsrichtung durch die Drehung des Motors 322 bewegt, und das Dreh element 328 wird synchron mit dem Öffnen und Schließen des Schwenkschiebers 312 in Drehung versetzt. Die gesamten Betriebsbereiche des Schwenkschiebedachs 312 liegen innerhalb eines Drehwinkels des Drehelements 328, der kleiner als eine volle Umdrehung ist.

Wie Fig. 23 bis 25 zeigen, sind zwei Nockenscheiben 330 a und 330 b an der Antriebswelle 328 b des Drehelements 328 befestigt. Die Nockenscheibe 330 a hat an ihrem äußeren Umfang einen vorstehenden Abschnitt 331, der in Überein stimmung mit einem Bereich ausgebildet ist, der von der Schwenkstellung des Schwenkschiebedachs 312 im vollstän dig hochgeschwenkten Zustand desselben bis zur vollstän dig geschlossenen Stellung reicht, und einen vorstehen den Abschnitt 332, der einer Verschiebungs-Zwischenstel lung des Schwenkschiebedachs entspricht. Die Nocken scheibe 330 b hat an ihrem äußeren Umfang einen vorste henden Abschnitt 333, der in Übereinstimmung mit einem Bereich ausgebildet ist, der von der vollständig ge schlossenen Schiebestellung des Schwenkschiebedachs 312 bis zur Verschiebungs-Zwischenstellung desselben reicht, und einen vorstehenden Abschnitt 334, der der voll ständig geöffneten Stellung des Schwenkschiebedachs 312 und der Neigungsstellung desselben entspricht.

Positionsfühlschalter 335 und 336 sind am Gehäuse 321 befestigt und den Nockenscheiben 330 a und 330 b benach bart angeordnet. Die Fühlschalter 335 und 336 haben Vor sprünge 337 und 338, die sich in Leitkontakt mit dem äußeren Umfang der Nockenscheiben 330 a und 330 b befinden.

Fig. 26 zeigt ein Anzeigefeld 340 a, das an der Anzeige fläche 341 desselben eine Schwenkstellungsanzeigelampe 342, eine Lampe 343 zur Anzeige der völlig geschlosse nen Stellung des Schwenkschiebedachs, eine Lampe 344 zur Anzeige der Verschiebungszwischenstellung des Schwenk schiebedachs und eine Lampe 345 zur Anzeige der völlig geöffneten Verschiebestellung des Schwenkschiebedachs aufweist.

Fig. 27 zeigt einen Steuerkreis für die Antriebsvorrich tung mit einer Positions-Fühlvorrichtung 330, einer An zeigevorrichtung 340, einer Betriebsvorrichtung 350, einer Entscheidungsvorrichtung 360 und einer Antriebs- Steuervorrichtung 370.

Die Positions-Fühlvorrichtung 330 wird von den Positions-Fühlschaltern 335 und 336 an den Nockenschei ben 330 a und 330 b gebildet.

Die Anzeigevorrichtung 340 enthält die Schwenkstellungs- Anzeigelampe 342, die in dem Anzeigefeld 340 a angeordnet ist, die vorerwähnte Anzeigelampe 343 für die vollständig geschlossene Schiebestellung und die An zeigelampe 344 für die Verschiebungs-Zwischenstellung sowie die Anzeigelampe 345, die die völlig geöffnete Schiebestellung des Schwenkschiebedachs anzeigen. Diese Anzeigelampen werden von einem IC angesteuert.

Die Betriebsvorrichtung 350 enthält einen Schwenkbetäti gungsschalter 351, einen Betriebsschalter 352 für die vollständig geschlossene Verschiebestellung, einen Betätigungsschalter 353 für die Verschiebungs-Zwischen stellung, einen Betriebsschalter 354 für die völlig ge öffnete Schiebestellung und Schalttransistoren 355 a bis 355 d, die mit diesen Schaltern verbunden sind. Diese Schalter sind in Übereinstimmung mit den Anzeigelampen 342, 343, 344 und 345 an der Anzeigevorrichtung 340 an geordnet.

Die Entscheidungsvorrichtung 360 besteht aus einem Mikroprozessor.

Die Antriebssteuervorrichtung 370 hat einen Antriebsab schnitt, enthaltend Schalttransistoren 371 und 372 und Antriebsrelais 373 und 374 zum Drehen des Motors 322 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Übereinstimmung mit den zugehörigen Schalttransistoren 371 und 372. Der Mikroprozessor der Entscheidungsvorrichtung 360 bildet einen Entscheidungsabschnitt für die Antriebssteuer vorrichtung 370.

Fig. 28 zeigt die Beziehungen zwischen der Entschei dungsvorrichtung 360, der Anzeigevorrichtung 340, der Betriebsvorrichtung 350 und der Antriebssteuervorrich tung 370.

Die Betriebsweise der Steuervorrichtung der oben be schriebenen Art wird nun erläutert.

Wenn das Schwenkschiebedach 312 geöffnet und geschlossen wird, werden die Nockenscheiben 330 a und 330 b synchron mit dem Öffnen und Schließen des Schwenkschiebedachs 312 gedreht. Die Vorsprünge 337 und 338 der Positionsfühl schalter 335 und 336 werden daher von den vorstehenden Abschnitten 331, 332, 333 und 334 gedrückt und betätigt, wobei die Positionsfühlschalter 335 und 336 Ausgangs signale eines Spannungspegels "1" geben. Die Positions fühlschalter 335 und 336 geben niedrige Spannungspegel "0" ab, wenn die Vorsprünge 337 und 338 nicht von den vorstehenden Abschnitten 331, 332, 333 und 334 gedrückt werden.

Wenn die Entscheidungsvorrichtung 360 1-Bit-Signale von den Positionsfühlschaltern 335 und 336, die die Posi tionsfühlvorrichtung 330 bilden, eingibt, dann kombi niert die Entscheidungsvorrichtung die entsprechenden 1-Bit-Signale miteinander und beurteilt sie als ein 2-Bit-Signal. Wie Fig. 29 zeigt, entscheidet die Ent scheidungsvorrichtung 360, daß sich das Schwenkschiebe dach 312 in der vollständig geöffneten Schwenkstellung befindet, wenn als Eingang (1,1) vorliegt, sie entschei det auf vollständig geschlossene Schiebestellung, wenn als Eingang (0,0) vorliegt, sie entscheidet auf die Verschiebungszwischenstellung, wenn (1,0) vorliegt und auf die vollständig geöffnete Schiebestellung, wenn als Eingang (0,1) vorliegt.

Die Anzeigevorrichtung 340 schaltet eine der zuvor er wähnten Lampen 342, 343, 344 und 345 in Übereinstimmung mit der jeweiligen Position des Schwenkschiebedachs 312 ein, was durch die Entscheidungsergebnisse in der Ent scheidungsvorrichtung 360 bestimmt wird. Der Benutzer kann sich daher von der Stellung des Schwenkschiebedachs 312 überzeugen.

Die Antriebssteuervorrichtung 370 dreht den Motor 322 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung, wenn ein elektrischer Strom durch einen der Schalttransistoren 371 bzw. 372 fließt, was durch den Mikroprozessor 360 in Übereinstimmung mit den Flußdiagrammen nach den Fig. 30A bis 30E gesteuert wird.

Wie Fig. 30A zeigt, schaltet die Anzeigevorrichtung 340 eine der Anzeigelampen 342 bis 345 auf dem Anzeigefeld 340 a entsprechend der jeweiligen Stellung des Schwenk schiebedachs ein, und die Steuervorrichtung befindet sich in einem Zustand, in welchem ein Eingangssignal em pfangen werden kann. Der Benutzer prüft die jeweilige Stellung des Schwenkschiebedachs 312 und betätigt einen der Schalter 351, 352, 353 und 354 der Betriebsvorrich tung 350.

Wenn der Schwenkbetriebsschalter 351 betätigt wird, dann geht die Steuervorrichtung auf eine Routine T von Fig. 30B aus der Routine T von Fig. 30A über, die Entschei dungsvorrichtung 360 ermittelt die herrschende Position des Schwenkschiebedachs 312 entsprechend der Routine T. Die Antriebssteuervorrichtung 370 schwenkt und öffnet das Schwenkschiebedach 312, wenn die herrschende Posi tion des Schwenkschiebedachs die vollständig geschlosse ne Schiebestellung ist. Wenn die herrschende Position des Schwenkschiebedachs die Verschiebungs-Zwischenstel lung ist, dann schließt die Antriebssteuervorrichtung 370 das Schwenkschiebedach und führt sie zur Routine T zurück und schwenkt und öffnet das Schwenkschiebedach 312.

Wenn die herrschende Position des Schwenkschiebedachs 312 die Verschiebungs-Zwischenstellung ist, dann wird das Schwenkschiebedach 312 vollständig geschlossen und die Steuervorrichtung führt es zur Routine T zurück und schwenkt und öffnet das Schwenkschiebedach 312, wie im zuvor erwähnten Ablauf. Wenn die Steuervorrichtung zur Routine T zurückkehrt und das Schwenkschiebedach 312 geschwenkt und geöffnet ist, dann wird die Anzeigelampe 342 angeschaltet und die Steuervorrichtung kehrt zur Routine R von Fig. 30A zurück, in der ein Eingangs signal empfangen werden kann.

Wenn der Betriebsschalter 342 für das Verschieben in die Schließstellung betätigt wird, dann geht die Steuervorrichtung zu einer Routine C in Fig. 30C über. Wenn die herrschende Position des Schwenkschiebedachs 312 die Verschiebungs-Öffnungsstellung ist, dann wird das Schwenkschiebedach 312 geschlossen und die Steuer vorrichtung kehrt zur Routine C zurück. Wenn die herr schende Position des Schwenkschiebedachs 312 die Ver schiebungs-Zwischenstellung ist, dann wird das Schie bedach 312 in die vollständige Schließstellung ge schoben und die Steuervorrichtung kehrt zur Routine C zurück.

Wenn die herrschende Position des Schwenkschiebedachs 312 die völlig geöffnete Verschiebestellung ist, dann wird das Schwenkschiebedach 312 über die Verschiebungs- Zwischenstellung hinaus völlig geschlossen und die Steuervorrichtung kehrt zur Routine C zurück. Wenn die Steuervorrichtung zur Routine C zurückkehrt und das Schwenkschiebedach 312 vollständig geschlossen ist, dann wird die Anzeigelampe 343 eingeschaltet und die Steuervorrichtung kehrt zur Routine R von Fig. 30A zurück, in der ein Eingangssignal empfangen werden kann.

Wenn der Betriebsschalter 353 für die Verschiebungs- Zwischenstellung betätigt wird, dann geht die Steuer vorrichtung zu einer Routine M in Fig. 30D über. Wenn die herrschende Position des Schwenkschiebedachs 312 die vollständig geschlossene oder die vollständig ge öffnete Verschiebungsstellung ist, dann wird das Schwenkschiebedach 312 so verschoben, daß es die Zwi schenstellung einnimmt, und es wird dann die Anzeige lampe 344 eingeschaltet. Wenn die herrschende Stellung des Schwenkschiebedachs 312 die vollständig geöffnete Schwenkstellung ist, dann wird das Schwenkschiebedach 312 nach unten geschwenkt und vollständig geschlossen und anschließend geht die Steuervorrichtung zur Routine M über und das Schwenkschiebedach 312 wird aus der vollständig geschlossenen Stellung in die Verschiebungs- Zwischenstellung bewegt, um dadurch die eingestellte Bedingung zu erfüllen.

Wenn der Betriebsschalter 354 für die völlig geöffnete Schiebestellung betätigt wird, dann geht die Steuervor richtung zu einer Routine O in Fig. 30E über. Wenn sich das Schwenkschiebedach 312 in der Verschiebungs-Zwischenstellung befindet, dann wird es in die völlig geöffnete Schiebestellung bewegt, wonach die Anzeigelampe 345 eingeschaltet wird. Wenn das Schwenk schiebedach 312 die völlig geschlossene Stellung ein nimmt, dann wird es sogleich in die Verschiebungs-Zwischenstellung bewegt und die Steuervor richtung kehrt zur Routine R zurück und das Schwenk schiebedach wird vollständig geöffnet entsprechend der obenerwähnten Routine. Wenn sich das Schwenkschiebedach 312 in der vollständig geöffneten Schwenkstellung befindet, dann wird es zunächst vollständig geschlossen und sodann verschoben, um zunächst die Verschiebungs- Zwischenstellung und anschließend der obigen Routine die vollständig geöffnete Stellung einzunehmen.

Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform sind zwei Nockenscheiben vorgesehen, um ein 2-Bit-Signal abzugeben, es können jedoch auch mehr als drei Nocken scheiben verwendet werden, um das Schwenkschiebedach genauer zu steuern.

Gemäß der Steuervorrichtung für ein Schwenkschiebedach nach der vorliegenden Erfindung wird der Zustand des Schwenkschiebedachs durch ein Digitalsignal dargestellt, ohne daß eine elektrische Speichervorrichtung verwendet wird, und das Schwenkschiebedach kann aus der herrschen den Stellung in eine gewünschte Stellung bewegt werden, wobei ein einfacher Betrieb auf der Grundlage eines Digitalsignals ausgeführt wird. Es ist demnach nicht notwendig, einen komplizierten Aufbau zur Aufrechterhal tung einer Speicherfunktion vorzusehen, so daß keine Ge fahr besteht, daß ein Speicher gestört oder zerstört werden könnte. Der Aufbau ist einfach, zuverlässig und billig, und das Schwenkschiebedach wird zuverlässig gesteuert.

Claims

1. Antriebsvorrichtung für ein Schwenkschiebedach eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch:
eine Antriebszahnradeinrichtung (25), die drehbar in einem Gehäuse (13) der Vorrichtung gelagert ist;
eine erste Getriebeanordnung (11) zur Übertragung der Kraft von der Antriebszahnradeinrichtung (25) auf eine Antriebssektion (47, 5) zum Öffnen und Schließen des Schwenkschiebedachs (1) im Dachaufbau des Fahrzeugs;
ein Drehelement (59) mit einem Steuerabschnitt (63, 65, 67) zum Schalten von Schaltern (LS-1, LS-2, LS-3) zur Ermittlung der Stellung des Schwenkschiebedachs (1), und
eine zweite Getriebeanordnung (12) zur Übertragung der Kraft von der Antriebszahnradeinrichtung (25) auf das Drehelement (59).

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schaltereinrichtung mehrere Schalter (LS-1, LS-2, LS-3) enthält, die übereinandergestapelt und am Gehäuse (13) befestigt sind.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steuerabschnitt Steuerflächen (63, 65, 67) aufweist, die an dem Drehelement (59) ausgebildet sind und mit den entsprechenden Schaltern (LS-1, LS-2, LS-3) in Eingriff bringbar sind.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerflächen (63, 65, 67) am äußeren Umfang des Drehelements (59) ausgebildet sind und über diesem vorstehen.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antriebszahnradeinrichtung umfaßt: eine Hauptwelle (21), die drehbar in dem Gehäuse (13) gelagert und in ihrer Achsrichtung beweglich ist, ein Hauptzahnrad (19), das von einem Motor (7) ange trieben ist, ein zweites Zahnrad (25), das mit dem Hauptzahnrad (19) über eine Kupplungseinrichtung (27) verbunden ist und die Kraft von dem Hauptzahnrad (19) auf das Schwenkschiebedach (1) über die erste Getrie beanordnung (11) überträgt, und einen Einstellab schnitt (255), der am einen Ende der Hauptwelle (21) in axialer Richtung derselben angeordnet ist und die Kupp lungskraft des Kupplungselements (27) einstellt, und einen Eingriffsabschnitt (263) am anderen Ende der Hauptwelle (21) in axialer Richtung derselben, die mit einer Feststellvorrichtung (261) in Eingriff bringbar ist.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Schwenkschiebedach (1) von der An triebssektion (47, 5) verschwenkt und verschoben wird, um es zu öffnen und zu schließen.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Drehelement (59) mehrere Nockenschei ben (330 a, 330 b) enthält, die synchron mit dem Öffnen und Schließen des Schwenkschiebedachs (1) gedreht werden und die zurückgesetzte und vorspringende Abschnitte (331, 332, 333, 334) aufweisen und daß die Schalterein richtung Schalter (335, 336) zur Ermittlung des Drehwin kels jeder der Nockenscheiben (330 a, 330 b) als 1-Bit-Signal umfaßt.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß sie weiterhin eine Entscheidungsvorrich tung (360) enthält, die ein Signal mehr als 2 Bits durch Kombination der Signale von den Schaltern miteinander empfängt, und die eine vollständig geöffnete Schwenk stellung, eine vollständig geschlossene Stellung und eine Verschiebungs-Zwischenstellung und eine vollständig geöffnete Verschiebestellung des Schwenkschiebedachs (1) ermittelt, und daß sie weiterhin eine Einrichtung (340) zur Anzeige der Stellung des Schwenkschiebedachs (1) aus einem Ausgangssignal der Entscheidungsvorrichtung (360) aufweist.

9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß sie eine Betätigungsvorrichtung (350) mit einem Betätigungselement entsprechend einer vorbe stimmten Stellung des Schwenkschiebedachs (1) und eine Steuerungsvorrichtung (370) enthält, die Ausgänge von der Entscheidungsvorrichtung (360) und der Betätigungs vorrichtung (350) empfängt und das Schwenkschiebedach (1) aus der herrschenden Stellung in eine von der Betä tigungsvorrichtung (350) bestimmte Stellung bewegt.

10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Nockenscheiben (330 a, 330 b) in Um fangsrichtung des Drehelements (59) innerhalb des Win kelbereiches einer vollständigen Umdrehung liegen.

11. Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsmotors für ein Schwenkschiebedach eines Fahrzeugs, enthaltend:
einen Antriebsmotor (322) zum Verschieben und Verschwen ken eines im Dachaufbau (3) des Fahrzeugs angeordneten Schwenkschiebedachs durch Vorwärts- und Rückwärtsdrehun gen des Motors (322);
eine Schwenksteuerschaltung mit ersten und zweiten Schwenkkontakten, die in einem ersten Schalter (335) angeordnet sind und die das Schwenkschiebedach (1) durch Antrieb des Motors (322) in Vorwärts- und Rückwärts richtung durch Schalten der ersten und zweiten Kontakte verschwenkt, wenn der erste Schalter (335) betätigt wird;
eine Verschiebesteuerschaltung mit ersten und zweiten Kontakten, die in einem zweiten Schalter (336) angeordnet sind und die das Schwenkschiebedach durch Betrieb des Motors (322) in Vorwärts- und Rückwärts richtung durch Schalten der ersten und zweiten Kontakte verschiebt, wenn der zweite Schalter (336) betätigt wird; und
eine Schaltereinrichtung zum elektrischen Einschalten und Ausschalten der Schwenksteuerschaltung und der Verschiebesteuerschaltung durch Nockeneinrichtungen (330 a, 330 b), die von dem Antriebsmotor (322) in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gedreht wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß die Schaltereinrichtung mehrere Schalter ent hält, die mit der Schwenksteuerschaltung und der Verschiebesteuerschaltung verbunden sind.