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Umlaufräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Vorliegende
Erfindung betrifft ein Umlaufräderwechselgetriebe, das insbesondere bei Kraftfahrzeugen
benutzt werden soll. Bei Umlaufräderw echselgetrieben findet sich bereits der Vorschlag,
die einzelnen Bremsbänder zur Einstellung der verschiedenen Geschwindigkeiten durch
einen gemeinsamen Schaltnocken vorzunehmen, der auf einer Welle mittels eines Handgriffes
längsverschiebbar und umlegbar ist. Der Handgriff bewirkt nicht nur die Hinführung
des Schaltnockens über das betreffende Bremsband, sondern auch durch Drehung des
Schaltnockens die Spannung des betreffenden Bremsbandes, wodurch die zugehörige
Geschwindigkeit eingeschaltet ist. Demnach hat der den Schaltnocken einstellende
Handgriff zwei Zwecken zu dienen. Diese Einstellungsart ist für Kraftfahrzeuge nicht
verwertbar, besonders wenn die Bedienung der Kupplung vom Handrad aus geschehen
soll, weil die Einstellung der einzelnen Geschwindigkeiten so leicht wie möglich
durchführbar sein muß. Bei Wechselgetrieben mit Umlaufrädern ist es außerdem üblich,
sie mit der Hauptkupplung, welche die unmittelbare Verbindung der treibenden mit
der getriebenen Welle herstellt, an das Wechselgetriebe heranzulegen, damit die
Bauart eine- möglichst gedrängte wird.
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Vorliegende Erfindung benutzt die bekannte Einstellung der verschiedenen
Geschwindigkeiten mittels eines gemeinsamen Schaltnokkens und die Heranlegung der
Hauptkupplung an das Umlaufgetriebe. Zum Unterschied von diesen Kupplungen wird
jedoch die Einstellung und die Einschaltung des Schaltnokkens getrennt. Jene wird
einem Handhebel überlassen, diese einem Fußhebel. Auch die Einschaltung der Hauptkupplung
wird unter Zuhilfenahme des für den Schaltnocken dienenden Gestänges durchgeführt.
Er findet zu diesem Zweck außer einer hinter dem Rückwärtsgang liegenden Ruherast
vor der höchsten Geschwindigkeit des Umlaufgetriebes einen Leergang, den er frei
durchschwingen kann. Hierbei löst sein unter Federzug stehender und mit dem Fußhebel
verbundener Hebelarm die Hauptkupplung, z. B. in üblicher Weise mittels einer Muffe
aus. Beim Zurückschwingen des Schaltnockens mittels des Fußhebels wird auch die
Hauptkupplung wieder ausgeschaltet und die Einstellung des Schaltnockens auf andere
Geschwindigkeiten freigestellt. Ein derartiges Wechselgetriebe gestattet die Einstellung
seiner verschiedenen Geschwindigkeiten durch einen kleinen Handhebel, der bis an
das Handrad geführt und an Stelle des nicht mehr benötigten Zündhebels treten kann.
Der Fahrer hat es deshalb nicht mehr nötig, für den Geschwindigkeitswechsel seine
Körperhaltung zu verändern oder sich irgendwie anzustrengen, weil die Umschaltung
mittels des Fußes mühelos möglich ist. Auch gestattet die beschriebene Schaltung
des Umlaufräderwechselgetriebes, bei Kraftfahrzeugen die Hauptkupplung für den Geschwindigkeitswechsel
nutzbar zu machen, so daß spie als solche überflüssig wird und darum schwächer und
kleiner gehalten werden kann. Da das Getriebe auch beim Leergang des Motors mitläuft,
behält er trotzdem genügend Schwungmasse.
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Die Zeichnung stellt die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel in
Abb. i in Oberansicht auf das Wechselgetriebe mit dem zur Umschaltung erforderlichen
Gestänge dar. Abb. 2 ist eine Ansicht auf die Fußhebelwelle mit Schnitt durch den
Fahrzeugrahmen nach Linie 2-2 und Abb. 3 ein Schnitt nach Linie 3-3 in Abb. i. Er
zeigt die Führung des Schaltnockens und sein Zusammenarbeiten mit den Bremsbändern
des Wechselgetriebes. Abb. 4. ist eine Oberansicht auf das Steuerrad und die Verbindung
des Schalthebels für die Einstellung der Geschwindigkeiten mit dem Schaltnocken,
zum Teil schematisch. Abb. 5 zeigt eine Einzelheit mit Schnitt durch die Fußhebelwelle.
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Zur übertragung der Drehung der Motorwelle d auf die Kardanwelle b
dienen für den Rückwärtsgang, die erste und zweite Geschwindigkeit bzw. für alle
Geschwindigkaiten, mit Ausnahme der höchsten, Planetenradgetriebe, deren äußere
Zahnkränze in üblicher Weise mittels Bremsbänder c, c', c" feststellbar sind. Sie
können aus einem einzigen über den ganzen Umfang greifenden Band oder, wie im gezeichneten
Beispiel angenommen, aus Schalen oder auch aus Bremsbacken bestehen, die bei d gemeinsam
gelagert sind und auf der
gegenüberliegenden Seite mit tappen e,
e' in den Bereich eines Schaltnockens f greifen, der mittels einer Keilführung g'
auf einer Welle g längsverschiebbar ist. Diese ruht in Lagern h am Fahrzeugrahmen
i. Am Bund des Nokkens f :ist ein nach unten durchgreifender Arm f' angelenkt,
der unter den Lappen e' der unteren Bremsbandhälfte greift. Eine Feder k
drückt beide Bremsbandhälften auseinander. Auf der Welle g sitzt ein Arm l fest;
den eine Feder m ständig nach unten. zu ziehen strebt, so daß der Nocken f mit seinem
Gegenarm f' die Bremsbandhälften, über deren Lappen e, e' er gerade eingestellt
ist, festzuziehen strebt. Hinter den Lappen e; e' des Rückwärtsganges R ist am Gestell
i ein Anschlag n befestigt, der den Druck des Nokkens f unter der Wirkung
der Feder m aufnimmt, wenn er über dem Anschlag n eingestellt wird. In dieser
Stellung erfolgt der Leerlauf des Motors. An das letzte Planetengetriebe c" der
vorletzten Geschwindigkeit schließt sich die Kegelkupplung o, o' an. Deren Gehäuse
o ist mit dem Planetenradgetriebe verbunden, während der innere Kupplungskegel o'
in einer Keilführung auf der Motorwelle a verschiebbar ist, also von dieser ständig
mitgenommen wird. Am Arm l der Welle g greift ein Gegenarm p' des Fußhebels
p an, dessen Nabe p" auf einer am Gestell i gelagerten Querwelle
q festsitzt. Durch Herabdrücken des Fußhebels p wird der Arm l entegegen
der Feder m angehoben, damit auch der Nocken f, dessen Gegenarm f' sich abwärts
bewegt. Nocken f und Gegenarm f' sind dann vollständig entlastet und können mittels
eines am Zapfen y des Nockens f
angreifenden Gestänges s auf der Welle g längsverschoben
werden. Hierzu dient ein kleiner beim Steuerrad t gelagerter Handhebel f' an Stelle
des bisher üblichen Zündhebels. Ein Stellbogen s" zeigt die eingestellte Geschwindigkeit
an.
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Die Einstellung der Kupplung o, o' erfolgt mittels eines Kegels
u, an dem Winkelhebel v
gleiten, die auf der Welle a befestigt sind
und den Kupplungskegel o' zurückdrücken, wenn sie am Kegel u herauffahren oder ihn
für den Eingriff vorlassen, wenn sie am Kegel u herabgleiten. Er wird mittels seiner
Muffe ü verstellt, in die die Gabel w in üblicher Weise eingreift. - Der Kegel u
läuft in einer zylindrischen Fläche aus, die nötigenfalls eine Eindrehung erhalten
kann, um die Einstellung des Kupplungskegels o' in der ausgerückten Lage zu sichern.
Die Gabel w sitzt auf der Fußhebelwelle q mit geringem Spiel, das durch einen sich
in einer Nut w' der Gabel w
führenden Keil q' der Welle q bestimmt
wird (Abb. 5).
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Das Spiel des Keils q' in der Gabel w ist so bemessen,
daß sie von der Welle q so lange nicht mitgenommen wird, wie der Schaltnokken f
.bei seiner Einsteilung über dem Anschlag n oder den Lappen e der anderen
Geschwindigkeiten beim Nachlassen des Fußhebels p Widerstand findet. Bei der Einstellung
des Handhebels s' auf die letzte Geschwindigkeit rückt jedoch der Nocken f über
den Lappen e des letzten Bremsbandes c" hinaus, so daß er beim Nachlassen des Fußhebels
p frei ausschwingen kann. Dann trifft der Keil q' gegen die Gabel
w, und diese zieht den Kegel u mittels seiner Muffe 2i zurück. Dadurch
fahren die Winkelhebel v am Kegel u herab und lassen den Kupplungskegel o',
der in üblicher Weise unter der Wirkung einer Feder steht, zum Eingriff mit dem
Hohlkegel o kommen. Dadurch ist die höchste Geschwindigkeit bei unmd.ttelbarem Antrieb
der Welle b durch die Motorwelle a eingestellt.
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Zum Ausschalten ist nur das Herabtreten des Fußhebels p erforderlich,
wodurch die Kupplung o, o' wieder gelöst wird und der Nocken f mit seinem
Gegenarm f' entlastet und für die Einstellung einer anderen Geschwindigkeit
frei verschiebbar sind.
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Dasselbe Geschwindigkeitswechselgetriebe kann naturgemäß für andere
Zwecke Anwendung finden, z. B. für die Einstellung verschiedener Geschwindigkeiten
an Werkzeugmaschinen, bei Bootsmotoren usw.