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Schalteinrichtung für Geschwindigkeitsgetriebe, insbesondere für Motorräder
Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für Geschwindigkeitsgetriebe, insbesondere für Motorräder, bei denen ein mit der Schalthebelwelle des Geschwindigkeitsgetriebes gekuppeltes
Sperrzahnrad und zwei in dessen Verzahnung eingreifende, auf einem um die Schalthebelwelle schwenkbar gelagerten Zapfen sitzende Klinken vorgesehen sind, die mittels eines am Klinkenzapfen angreifenden, mit dem Pedal od. dgl. zwangläufig verbundenen Mitnehmers entgegen dem Druck einer Feder betätigbar sind und bei ihrer Betätigung die Getriebeschaltung durch Drehen des Sperrzahnrades in dem einen oder anderen Sinne ausführen.
Bei derartigen Schalteinrichtungen wurde zur Erhöhung der Schaltsicherheit ein die Schwenkbahn des Klinkenzapfens in der Leerlaufstellung des Getriebes begrenzender Sperrstift angeordnet, der mittels eines Bowdenzuges od. dgl. ein-und ausrückbar ist und dadurch eine möglichst rasche Einstellung des Leerlaufes nach jeder beliebigen Geschwindigkeitsstufe mit Sicherheit gestattet. Diese an sich vorteilhafte Anordnung des Sperrstiftes setzt jedoch eine bestimmte Bauart der Schalteinrichtung voraus, wodurch die bereits in Verwendung stehenden Schalteinrichtungen durch solche mit eigener Leerlaufeinstellung ersetzt werden müssten.
Um die Leerlaufeinstellung derart zu vereinfachen, dass sie an jede bestehende Schalteinrichtung zusätzlich angebaut werden kann, ist es schon bekannt die Anordnung so zu treffen, dass der Sperrstift als ein am Motorgehäuse oder am Motorradrahmen starr befestigter Anschlag im Bewegungsbereiche eines Betätigungsorganes unbeweglich angeordnet ist, das mit der Schalthebelwelle in unmittelbarer oder mittelbarer Verbindung steht und bei seiner bis zum Anschlag erfolgenden Bewegung die Schalthebelwelle um eine das Getriebe in die Leerlaufstellung einstellende Winkeldrehung verstellt.
Praktische Erfahrungen zeigten jedoch, dass mit der einmaligen Betätigung des Schalthebels der Zweck vorerst Leerlaufstellung als Zwischenstellung und sodann Einschalten des nächsten Ganges nicht mit Sicherheit zu erzielen war, so dass ein starker Verschleiss von Getriebe-oder
Schaltteilen eintrat. Man ging daher auf ein
Schalten mit zweimaliger Betätigung des Schalthebels und doppeltem Kuppeln je eines Ganges über. Insbesondere auf schlechten Strassen und im Gelände kann jedoch beim gefühlsmässigen Schalten in vielen Fällen nicht festgestellt werden, ob die gewünschte Zwischenstellung (Leerlauf) erreicht ist, so dass eine Beschädigung der Getriebeoder Schaltorgane auch in diesem Fall nicht ausgeschlossen ist.
Die Erfindung bezweckt nun unter Beibehaltung der doppelten Betätigung des Schalthebels den Schaltvorgang vom Gefühl unabhängig und dadurch sicher zu gestalten und besteht im Wesentlichen darin, dass das mit der Schalthebelwelle des Geschwindigkeitsgetriebes gekuppelte, durch auf einem um dieselbe schwenkbaren Zapfen sitzende Klinken geschaltete Sperrzahnrad für jeden Schaltsinn einen Sperrzahn für die erste Geschwindigkeitsstufe und je zwei Sperrzähne für jede weitere Geschwindigkeitsstufe besitzt, und der Schwenkbereich des die Klinken tragenden Zapfens mit Berücksichtigung der Teilung der Sperrzähne so begrenzt ist, dass bei jedesmaligem Weiterschalten des Sperrzahnrades durch volle Betätigung des Schalthebels das Getriebe absatzweise auf Leerlaufstellung und sodann auf den nächsten Gang in einem oder dem anderen Sinne geschaltet wird.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 bei geöffnetem Gehäusedeckel in Vorderansicht dargestellt. Fig. 1 a zeigt die Schaltorgane in anderer Stellung, Fig. 2 eine Seitenansicht mit geschnittenem Gehäuse.
Im Gehäuseteil 3 ist in Lagern 4 die Schalthebelwelle 1 gelagert, auf der das Sperrzahnrad 2 sitzt. Im Gehäusedeckel 5, der mittels der Schrauben 15 und 17 befestigt ist, ist achsgleich zur Welle 1 um den Zapfen 11 schwenkbar, der die Schaltklinke 6,7 tragende Mitnehmer 10 gelagert. Auf dem Zapfen 11 sitzt der zweiarmige Fusshebel 14. Der Mitnehmer 10 trägt einen Zapfen 9, auf dem die beiden Schaltklinken 6 und 7 sitzen, die mittels einer Feder 8 gegen den im Gehäuse 3 sitzenden Zapfen 16 gedrückt werden. Der Mitnehmer 10 ist in
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beiden Schwenkrichtungen durch die als An- schlag wirkenden Schraubenbolzen 15 begrenzt.
Ausser Betätigung wird der Mitnehmer durch die doppelschenkelige Feder 12 in der Mittel- stellung (Fig. 1 a) gehalten, in der die beiden
Klinken 6 und 7 durch den Zapfen 16 vom
Sperrzahnrad 2 abgehoben sind.
In der Mittel- stellung legen sich beide Schenkel der Feder 12 gegen einen Zapfen 13 des Gehäusedeckels und sichern so die Mittellage. Beim Verschwenken des Mitnehmers 10 stützt sich die Feder nur mit einem Schenkel gegen den Zapfen, während der andere Schenkel auf den Zapfen 9 zurückstellend wirkt. Wird der Fusshebel 14 und damit der Mitnehmer in dem einen oder anderen Sinne geschwenkt, so greift die betreffende Klinke (z. B.
6 in Fig. 1) in einen Zahn des Sperrades 2 ein.
Das Sperrad besitzt erfindungsgemäss für jede Schaltrichtung einen Sperrzahn für die erste Getriebestufe und je zwei Sperrzähne für jede weitere Geschwindigkeitsstufe, sodass also im vorliegenden Beispiel für drei Geschwindigkeitsstufen je fünf Schaltzähne am Sperrzahnrad für jede der beiden Schaltrichtungen vorgesehen sind. Die Schwenkbegrenzung des Mitnehmers 10 sowie die Teilung der Sperrzähne des Schaltrades 2 sind so bemessen, dass ein Schalten um eine Zahnteilung das Getriebe in die Leerlaufstellung, das nächste Schalten in die Stellung für den nächsten Gang bringt, worauf beim Weiterschalten wieder eine Leerlaufschaltung und sodann der zweite Gang geschaltet wird, dann wieder ein Schalten in Leerlaufstellung und sodann in den dritten Gang folgt. Derselbe Vor- gang vollzieht sich beim Zurückschalten unter der Wirkung der Klinke 7.