DE3723455A1 - Gabelhochhubwagen - Google Patents
GabelhochhubwagenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
- B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
- B66F9/065—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks non-masted
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Description
Die Erfindung betrifft einen Gabelhochhubwagen, der auf
grund seiner Gabelanordnung für den Transport von Euro-
Industrie- sowie Gitterboxpaletten geeignet ist und mit
dem Transporter sowie Anhänger be- und entladen werden kön
nen.
Es sind verschiedene Stapler und Hubwagen bekannt, die
Staplersysteme verfügen allesamt über einen feststehen
den ein- oder mehrteiligen Mast, kombiniert mit einem
Kettensystem und Langhubzylinder oder mit einem Winden
system. Je nach Ausführung und Anbieter variieren dabei
Hubhöhe, Tragkraft sowie Abmessungen. Im Gegensatz dazu
stehen die Gabelhochhubwagen, die nach dem sogenannten
Scherenprinzip arbeiten. Es lassen sich Lasten mit Hilfe
eines sogenannten Scherenhubwagens zwar auf eine relativ
große Höhe bringen, ein Entladen auf diesem Niveau ist je
doch nicht mehr möglich. Die ausgefahrenen Stützen verhin
dern nämlich ein Unterfahren des angestrebten Niveaus.
Deshalb ist auch die direkte Übernahme einer Last von
einem höheren Niveau ausgeschlossen. Solche Systeme sind
somit nur bedingt einsetzbar und eignen sich ausschließ
lich für untergeordnete Aufgaben, wie z. B. Maschinenbe
schickung. Darüber hinaus besteht bei diesem System die
Gefahr, daß der Wagen samt Last in der Endlage nach vorne
überkippt, da die Standsicherheit mit zunehmender Höhe ab
nimmt.
Diesen Nachteil weisen Staplersysteme mit Mast nicht auf,
jedoch muß bei diesen Staplersystemen die Masthöhe min
destens Hubhöhe plus Führungslänge betragen, wodurch das
Eigengewicht des Hubsystems erheblich steigt. Darüber hin
aus ergeben sich durch den Langhubzylinder, das Ketten
system sowie die bearbeitenden Führungsbahnen im Mast ver
gleichsweise hohe Kosten. Abgesehen von diesen Nachteilen
sind diese Systeme infolge ihres hohen Gewichtes und ihrer
Abmessungen nicht mehr transportabel.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Be- und Ent
laden von Fahrzeugen, Anhängern und Plattformen bei Fehlen
eines Gabelstaplers zu ermöglichen und zusätzlich leicht
transportabel, sicher und einfach zu handhaben zu sein.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß an einem fahrbaren
Grundgestell ein von dem Grundgestell zurückweichender
Arm vorgesehen ist, an dessen oberem Ende eine etwa in
halber Hubhöhe und in Fahrtrichtung liegende Platte mit
zwei übereinander angeordneten Bohrungen aufweist, wel
che zwei Lenkarme gleicher Länge aufnehmen, die an ih
ren Enden Platten mit der gleichen Lage der Bohrungen
tragen und so ein Parallelogramm bilden, an dessen freiem
Ende ein über dem Grundgestell liegender Träger waagerecht
angeordnet ist, und daß am Grundgestell ein Druckkolben an
gelenkt ist, dessen Kolbenstange mit einem der Lenkerarme
gelenkig verbunden ist.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbe
sondere darin, daß für das Be- und Entladen von Anhängern,
Transportern, Plattformen etc. kein Gabelstapler mehr not
wendig ist. Diese Aufgabe wird nun von einem vergleichs
weise leichten, mobilen Gabelhochhubwagen übernommen, der
selbst im Transporter bzw. im Anhänger mitgeführt werden
kann. Eine zentrale, relativ kurzhubige Hydraulikeinheit,
die über einen Parallelogrammmechanismus die Gabeleinheit
antreibt, ersetzt das aufwendige und teuere Mastsystem mit
Langhubzylinder und Kettentrieb. Dadurch ist eine äußerst
kostengünstige Herstellung sowie die vollautomatische Bear
beitung des vormontierten Rahmens möglich.
In den Figuren zeigt
Fig. 1 das neuartige System, nach welchem der Gabelhoch
hubwagen nach der Erfindung arbeitet,
Fig. 2 zeigt den gleichen Gabelhochhubwagen von der Seite
gesehen,
Fig. 3 den Wagen im Schnitt gesehen,
Fig. 4 den gleichen Wagen von vorn gesehen,
Fig. 5 zeigt die Achslenkung und
Fig. 6 den Wagen von oben gesehen.
Nach Fig. 1 ist der Gabelhochhubwagen dadurch gekenn
zeichnet, daß an einem Grundgestell 1 mit zwei Vorder
rädern 2 und zwei schwenkbaren Hinterrädern 3 ein von
dem Grundgestell zurückweichender Rahmen 4 vorgesehen
ist, dessen oberes Ende eine etwa in halber Hubhöhe und
in Fahrtrichtung liegende Platte 5 mit zwei übereinander
angeordneten Bohrungen 6 und 7 aufweisen, welche zwei Len
kerarme 8 und 9 von gleicher Länge aufnehmen, die an ihren
Enden eine Platte 10 mit der gleichen Lage der Bohrungen
tragen und so ein Parallelogramm bilden, an dessen freiem
Ende ein über dem Grundgestell liegender Träger 11 waage
recht angeordnet ist, und daß an dem Grundgestell ein Druck
kolben 12 angelenkt ist, dessen Kolbenstange 13 mit dem un
teren Lenkerarm 8 gelenkig verbunden ist.
Nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 wird durch Nie
derdrücken einer Deichsel 15 eine Druckkraft auf einen Hilfs
kolben 16 ausgeübt. Der dadurch entstehende hydraulische
Druck steht im gesamten Hydraulikblock 17 und somit auch
am Hauptkolben 18 an. Da der Hauptkolben jedoch über eine
wesentlich größere Kolbenfläche verfügt, kommt es zu einer
Druckkraftsteigerung. Die zum Heben der Last notwendige
Kraft wird über einen oder mehrere Träger aus U-Stahl 19 in
den Hubmechanismus eingeleitet. Aufgrund des nach dem
Parallelogrammprinzip arbeitenden Hubmechanismus bewegen
sich nun sowohl der untere Träger 19 als auch der obere
Träger 20 nach oben, wobei aber die Gabel 21 immer eine
zur Ausgangslage parallele Lage einnimmt. Dadurch wird
ein Abgleiten der Last verhindert. Ist das gewünschte
Niveau erreicht, so stellt man den in der Deichsel ange
brachten Drei-Wege-Betätigungshebel auf neutral. Die
Deichsel ist nun entlastet. Das Ablassen erfolgt durch
nochmaliges Verstellen des Hebels. Die Senkgeschwindig
keit läßt sich dabei durch das eingebaute Hydraulikven
til stufenlos regulieren. An der Deichsel 15 bzw. dem dar
unter befindlichen Sattel 22 sind zwei Spurstangen 23 ange
ordnet, die die aus Gründen der Standsicherheit weit nach
außen plazierten Hartgummiräder 24 ansteuern. Um einen
leichten Transport zu ermöglichen, sind nach Fig. 4 die
oberen Achsbolzen 25 nach außen verlängert und mit Griffen
26 versehen.
Das Kernstück der Hydraulik stellt nach Fig. 3 der soge
nannte Hydraulikblock 17 dar. Dabei handelt es sich um ein
gegossenes oder geschweißtes Formteil, in dem ein 34-Wege-
Ventil mit Überlastsicherung (27), ein Ölvorratsbehälter 28
sowie die Kolbenführung des Druckkolbens 18 integriert sind.
Er ist über einen Querbolzen 29 beweglich gelagert, so daß
er Schwenkbewegungen ausführen kann. Im hinteren Teil ver
fügt er über eine Aufnahmebohrung für den Zylinderstutzen 30,
in dem der kleine Hilfskolben 16 (Pumpenkolben) gelagert ist.
Bei der Montage wird dieser Zylinderstutzen fest mit dem
Hydraulikgehäuse verschraubt.
Dieser Zylinderstutzen wiederum wurde so konzipiert, daß
eine Drehung des Sattels 22 und der daran angeschlossenen
Deichsel 15 möglich ist. Das Abheben vom Hydraulikblock
ist jedoch infolge der darüberliegenden Schulter ausge
schlossen.
Beide Kolben 16, 18 sind als Tauchkolben ausgeführt und
verfügen über eine hartverchromte Oberfläche.
Mit dem 3-Wege-Ventil lassen sich logischerweise drei Be
triebszustände realisieren, und zwar sind dies Heben und
Absenken der Last sowie Entlastung der Deichsel 15. Die
Betätigung des Ventils erfolgt über den in der Deichsel
untergebrachten 3-Wege-Hebel 31, an dem ein zum Ventil
führender Bowdenzug 32 angeschlossen ist. Um eine freie
Deichselbewegung beim Lenken bzw. Pumpen zu gestatten,
wurde dieser Kraftübertragungsstrang nicht fest mit dem
Rahmen verbunden, sondern schlaufenförmig verlegt. Als be
sonderes Charakteristikum sei noch erwähnt, daß die Deich
sel nach jeder Pumpbewegung durch die Feder 33 wieder in
die vertikale Lage zurückgestellt wird.
Das Trägersystem wird nach Fig. 3 von einem mittig ange
ordneten einteiligen unteren Arm 19 sowie zwei oberen weit
auseinanderliegenden Trägern 20 gebildet. Diese sogenannte
"auf-Lücke-Bauweise" bietet zahlreiche Vorteile, so z. B.
eine sehr hohe seitliche Führungsstabilität infolge der
weit auseinanderliegenden oberen Träger. Dadurch wird ein
Ausscheren des Gabelsystems verhindert. Der Druckkolben 18
ist über einen Gelenkkopf 34 mit dem darüberliegenden
unteren Träger 19, im vorliegenden Fall ein U-Stahl, ver
bunden. Um die großen Kräfte am Krafteinleitungspunkt auf
nehmen zu können, wurde das Profil mit einer Platte 35 ver
stärkt und zusätzlich an der Unterseite versteift.
Die vier an den Ecken des U-Stahls angeschweißten Platten
36 verfügen jeweils über eine große Querbohrung, die als
Aufnahme für Gleitlagerbuchsen 37 dient. Zwar ist diese
Lagertechnik teuerer als die direkte Lagerungsart Stahl
auf Stahl. In diesem fall muß jedoch infolge sehr hoher
Flächenpressungen auf sie zurückgegriffen werden. Die bei
den seitlichen oberen Arme haben primär Zugkräfte in Längs
richtung aufzunehmen. Aus Kostengründen wurden sie daher
aus Flachmaterial ausgeführt. Ähnlich wie der U-Stahl sind
auch sie für die Aufnahme von Gleitlagerbuchsen vorbereitet.
Am Mittelholm 38 befindet sich neben der Halterung 39 für
den Hydraulikblock 17 zusätzlich ein sogenannter Ringhaken
40, an dem Seilwinden etc. befestigt werden können.
Der Rahmen besteht nach Fig. 4 aus zwei symmetrischen Sei
tenteilen, die durch einen U-Stahl 41 sowie einen Mittel
holm 38 samt Stegblechen 42 miteinander fest verbunden
(verschweißt) sind. Die dabei verwendeten Profile sind,
soweit möglich, aus Gewichtsgründen hohl und gut schweiß
bar. Das Abstandsmaß der beiden Fußprofile 43 wurde so e
wählt, daß beim Ablassen der Gabel 21 diese auf das Fuß
profil 43 zu liegen kommen. Erst dadurch ist ja ein Einfah
ren in die Palette möglich. Die Halteplatten 44 für die
hinteren Lenkräder sind einerseits am Seitenholm 45 fest
geschweißt, andererseits über eine zusätzliche Strebe 46
mit dem darunterliegenden Fußprofil verbunden. Fußprofil
und Seitenholm wiederum sind miteinander fest verbunden,
so daß sich ein geschlossenes Bauteil sowie ein günstiger
Kraftfluß ergibt. Dadurch werden sämtliche auftretenden
Biege- und Torsionskräfte abgefangen.
An den unter 60° zur Horizontalen geneigten Seitenholmen 45
schließen sich jeweils zwei feste Seitenstreben 46, 47 an, die
mit dem U-Stahl 41 verschweißt sind. Zur Vermeidung großer
Biegemomente wurden die beiden oberen seitlichen Träger je
weils zwischen den Platten einer der Seitenstreben 46, 47
der untere Träger zwischen den beiden inneren Platten der
Seitenstreben gelagert.
Bei der Lenkung nach Fig. 5 handelt es sich um eine modi
fizierte Deichsel-Achsschenkel-Lenkung mit gekröpften, nach
stellbaren Spurstangen 23. Lenkereinschläge bis annähernd
180° lassen sich mit ihr realisieren. Da die Deichsel 15 und
der Drehsattel 22 miteinander verbunden sind, werden sowohl
der Sattel als auch die an ihm befestigten Kugelzapfen 48
bzw. Kugelpfannen 49 angelenkt. Der Lenkereinschlag wird
über die Spurstange 23 an die außenliegenden Kugelzapfen
weitergegeben. Der Kugelzapfen 50 wiederum ist auf einer
drehbaren Platte 51 befestigt, die über einen Spannstift 52
mit dem vertikalen Lenkbolzen 53 der Radhalterung 54 verbun
den ist. Um möglichst leichtes schwenken zu ermöglichen,
wurde die Schulter des Lenkbolzens mit einer gehärteten bzw.
hart verchromten Laufbahn versehen. In ihr sind eine Vielzahl
von Kugeln 55 eingelegt. Die Gegenlaufbahn befindet sich
im darüberliegenden Kugelteller 56, der über Schrauben 57
mit der Halteplatte 44 befestigt ist.
Die einzelnen Bauteile werden durch den Stift 52 zusam
mengehalten und verspannt. Die Radeinheit kann somit so
wohl axiale als auch radiale Kräfte aufnehmen. Im Gegensatz
zu anderen Deichsel-Achsschenkel-Lenkungen müssen bei die
sem Hubsystem die Kugelkörpfe bzw. -Zapfen auch noch die
Schwenkbewegung des Hydraulikblocks ausgleichen, da dieser
ja pendelnd gelagert ist.
Die Gabeleinheit nach Fig. 6 besteht aus zwei U-Stählen,
einer massiven Halteplatte 58 sowie vier Lagersitzen 59
für die Achsbolzen 60. Die erwähnten Einzelteile sind aus
kostengründen miteinander verschweißt, können jedoch auch,
falls notwendig, miteinander verschraubt werden. Die Gabel
länge, die Gabelbreite sowie das lichte Maß zwischen den
Gabeln sind auf das gewünschte Palettenmaß abgestimmt.
- 1 Grundgestell
2 Vorderräder
3 schwenkbare Hinterräder
4 Rahmen
5 Platte
6, 7 Bohrungen
8, 9 Lenkerarme
10 Platte
11 Träger
12 Druckkolben
13 Kolbenstange
14 Anlenkpunkt
15 Deichsel
16 Hilfskolben
17 Hydraulikblock
18 Hauptkolben
19 unterer Träger
20 oberer Träger
21 Gabel
22 Sattel
23 Spurstange
24 Hartgummiräder
25 Achsbolzen
26 Griffe
27 Dreiwegeventil
28 Ölvorratsbehälter
29 Querbolzen
30 Zylinderstutzen
31 Dreiwegehebel
32 Bowdenzug
33 Feder
34 Gelenkkopf
35, 36 Platte
37 Gleitlagerbuchsen
38 Mittelholm
39 Halterung
40 Ringhaken
41 U-Stahl
42 Stegblech
43 Fußprofil
44 Halteplatten
45 Seitenholm
46, 47 Strebe
48 Kugelzapfen
49 Kugelpfanne
50 Kugelzapfen
51 Platte
52 Stift
53 Lenkbolzen
54 Radhalterung
55 Kugel
56 Kugelteller
57 Schraube
58 Halteplatte
59 Lagersitz
60 Achsbolzen
Claims (1)
1. Gabelhochhubwagen,
dadurch gekennzeichnet,
daß an einem fahrbaren (2, 3) Grundgestell (1) ein von dem
Grundgestell zurückweichender Arm (4) vorgesehen ist, dessen
oberes Ende etwa in halber Hubhöhe und in Fahrtrichtung eine
Platte (5) mit zwei übereinander angeordneten Bohrungen (6, 7)
aufweist, welche zwei Lenkarme (8, 9) gleicher Länge auf
nehmen, die an ihren Enden eine Platte (10) mit der gleichen
Lage der Bohrungen tragen und so ein Parallelogramm bilden,
an dessen freien Enden ein über dem Grundgestell liegender
Träger (11) waagerecht angeordnet ist, und daß am Grundge
stell ein Druckkolben (12) angelenkt ist, dessen Kolbenstan
ge (13) mit einem der Lenkerarme gelenkig (14) verbunden
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873723455 DE3723455A1 (de) | 1987-07-16 | 1987-07-16 | Gabelhochhubwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873723455 DE3723455A1 (de) | 1987-07-16 | 1987-07-16 | Gabelhochhubwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3723455A1 true DE3723455A1 (de) | 1989-01-26 |
Family
ID=6331645
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873723455 Ceased DE3723455A1 (de) | 1987-07-16 | 1987-07-16 | Gabelhochhubwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3723455A1 (de) |
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- 1987-07-16 DE DE19873723455 patent/DE3723455A1/de not_active Ceased
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Legal Events
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