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Spritzvergaser für Verbrennungskraftmaschinen mit Haupt- und Leerlaufsdüse.
Es wird allgemein bei Spritzvergasern versucht, den flüssigen Brennstoff in dem
erforderlichen Verhältnis mit Luft zu mischen und dieses Verhältnis von Brennstoff
und Luft soweit als möglich für alle Motorgeschwindigkeiten aufrechtzuerhalten.
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Bei allen Vergasern wird das Gasgemisch in dem gewollten Verhältnis
erst nach einer gewissen Zeit beim Auftreten einer Luftleere gebildet, die durch
`den Saughub des Motors hergestellt wird. Wenn daher der Motor sehr langsam läuft,
d. h. wenn die Drossel geschlossen ist, und man plötzlich auf die höchste Geschwindigkeit
übergeht, so tritt die Erscheinung ein daB die Explosionen aufhören und der Motor
zum Stillstand kommt. Dies rührt im wesentlichen daher, daß beim Öffnen der Drossel
die Außenluft plötzlich in den Motor eindringt, ohne sich genügend mit Brennstoff
gesättigt zu haben.
Die Erfindung bezieht sich nun auf einen Vergaser,
mit Haupt- und Leerlaufsdüse, der ein plötzliches Öffnen der Drossel erlaubt, ohne
daß der Motor aussetzt.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
veranschaulicht, und zwar ist Abb. i ein senkrechter Schnitt nach der gebrochenen
Linie A-B, B-A der Abb. 2 eines Vergasers gemäß der Erfindung, und Abb. 2 ist ein
senkrechter Schnitt nach der Linie C-C der Abb. i.
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Wie ersichtlich, besitzt der Vergaser eine Spritzdüse, die senkrecht
und quer zu dem Luftausaugungskanal 17 verläuft, der seinerseits durch die Drossel
12 abgeschlossen wird. Die Sprftzdüseneinrichtung besitzt eine Büchse i, die an
ihrem unteren Teil von einer Brennstoffdüse 2 durchsetzt ist, welche die Verbindung
mit einem Behälter 1 mit konstantem Brennstoffspiegel aufrechterhält.
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In die Büchse i ist ein unten geschlossenes Zwischenrohr .4 eingesetzt,
welches an seinem oberen Teile Löcher 5 und an seinem unteren Ende die Löcher 8
aufweist.
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Im Inneren des Rohres 4. befindet sich ein zweites Rohr 9, welches
an seinem unteren verschlossenen Ende mit einer Leerlaufsbrennstoffdüse 16 und an
seinem oberen Teile mit Löchern 15 versehen ist. Das Rohr 9 mündet in einen Raum,
der durch die Kanäle To und ii mit dem Teil des Hauptsaugkanals 17 in Verbindung
steht, der sich zwischen Drossel und Motor befindet.
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Eine Luftdüse 13 ist in der Saugleitung des Vergasers vor der
Drossel i2 angeordnet und besitzt eine Ringnut 6, die einerseits mittels einer Bohrung
7 mit der Außenluft, anderseits durch die Löcher 5 mit dem Inneren des Zwischenrohres
4 und mittels der Löcher 15 mit dem Inneren des Rohres 9 in Verbindung steht. Die
Wirkungsweise ist folgende: Wenn der Motor stillsteht, befindet sich der Brennstoffspiegel
infolge Regelung der konstanten Höhenlage im Schwimmergehäuse ungefähr in einer
Ebene nach der Linie a-a unterhalb des oberen Randes der Büchse i. Wird der Motor
in Gang gesetzt, ohne daß die Drossel 12 geöffnet wird, d. h. bei langsamem Gang,
so tritt eine Saugwirkung in dem Rohre 9 durch Vermittlung der Kanäle ii und io
ein. Es tritt somit Luft durch die Löcher 15, während der Brennstoff durch die Leerlaufsdüse
16 in den unteren Teil des Rohres 9 gelangt. Die Bohrung 16 und die Löcher 15 erhalten
einen solchen Durchmesser, daß das Brennstoffluftgemisch in dem erforderlichen und
gewünschten Verhältnis steht, um den langsamen Gang des Motors aufrechtzuerhalten.
Während des Ganges der Maschine fällt der Brennstoffspiegel in der Büchse i und
stellt sich unweit der Bohrung 16 gemäß der Linie b-b ein. Da aber das Rohr 9 nicht
bis auf den Boden der Büchse i reicht, ist man sicher, wie stark auch die Saugwirkung
in diesem Rohre sein mag, das stets an dem Bcden der Büchse i eine Brennstoffmenge
vorhanden ist, die gleich dem Fassungsvermögen des Raumes zwischen dem unteren Ende
des Rohres 9 und dem Boden der Büchse i ist.
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Während der gesamten Arbeitsdauer bei geschlossener Drossel 12 wird
die freiliegende Brennstofffläche zwischen der Büchse z und dem Rohre 4 und desgleichen
die zwischen dem Rohre 4 und dem Rohre 9 unter dem Drucke der Außenluft stehen.
Wenn man nun die Drossel 12 öffnet, wird der Raum zwischen der Büchse i und dem
Rohre 4 einem Unterdruck ausgesetzt, während der Raum zwischen den Rohren 4 und
9 der Einwirkung der Außenluft ausgesetzt bleibt. Da diese beiden Räume nun untereinander
durch die Löcher 8 in Verbindung stehen, so ist einleuchtend, daß die Außenluft
den Brennstoff in der Büchse i empordrücken wird. Der Brennstoff steigt also zwischen
i und .4 empor, fließt über den oberen Rand i4 der Büchse i und wird mit Luft gemischt,
die infolge der Saugwirkung des Motors einströmt.
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Da der Brennstoff in der Büchse i in nächster Nähe der Luft sich befindet,
die in den Motor einströmt, und da der zur Überführung des Brennstoffes in diese
Luft dienende Raum sehr kurz ist, aber einen großen Durchmesser besitzt, so wird
durch diese Einrichtung erreicht, daß Brennstoff und Luft für die Speisung des Motors
stets bereitstehen.