DE3710808A1 - Abstuetzung von energieabsorbierend deformierten karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten frontmotor von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung beschäftigt sich mit der Abstützung von energieabsorbierend deformierten Karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten Frontmotor von Kraftfahr­ zeugen, die erst nach einer teilweisen Verformung des Vorderwagens bei einem Frontalaufprall einsetzt, nach­ dem ein seitlich neben dem Motor an der Karosseriestruktur befestigtes, durch die Kollision in Fahrzeuglängsrichtung mitgenommenes Zugband motorseitig kraftschlüssig abge­ stützt ist.

Eine solche Abstützung am Motor eines Kraftfahrzeuges ist aus der DE-OS 25 06 303 bereits als bekannt zu entnehmen. Das Zugband wird hierbei von einem Querträgerbandeisen ge­ bildet, das in einem Abstand vom Motor vor diesem her ver­ läuft, und seitlich neben dem Motor beidseitig starr an Längsträger des zugeordneten Kraftwagens angeschlossen ist.

Diese Zugbandanordnung führte bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens auf ein Hindernis dazu, daß weitgehend unabhängig vom Grad der Breitenüberdeckung beide Längs­ träger als Knautschzonen ausgenutzt werden, und daß das Antriebsaggregat bei starken Verformungen des Vorderwagens unter Abstützung auf der Stirnseite des Motors nach hinten verschoben wird, wobei sich die gegenüberliegende Stirnfläche des Motorblocks auf der dahinterliegenden Stirnwand der Karosserie abstützt und diese in die Absorption von Auf­ prallenergie mit einbezieht. Diese Verformungen im Mittel­ bereich der Stirnwand wirken sich erst bei erheblichen Verformungen der Sicherheitszelle auf den sogenannten Überlebensraum neben der Längsflucht des Antriebsaggregates im Innenraum der Sicherheitszelle nachteilig aus.

Dafür verhindern sie aber bei einer Offset-Kollision, die im realen Umfallgeschehen besonders häufig auftritt, z.B. bei Gegenverkehrsunfällen mit geringer Breitenüberdeckung der kollidierenden Fahrzeuge, daß die Deformationsenergie zum größten Teil von der halben Vorderwagenstruktur auf der beaufschlagten Seite absorbiert werden müsste.

Hierbei wäre schon bei relativ geringen Aufprallgeschwindig­ keiten auf der Aufprallseite mit Stirnwandeindrückungen im Fußraum zu rechnen, die den Erhalt des notwendigen Über­ lebensraums gefährdeten. Da im Motorraum von Kraftwagen vor dem Motor häufig kein ausreichender Bauraum für ein traversenartiges. Zugband vorhanden sein wird, ist es bei der bekannten Abstützung alternativ vorgesehen, eines oder mehrere Zugbänder seitlich am Motor angreifen zu lassen, ohne daß dies näher erläutert worden wäre.

Für einen seitlichen Angriff eines näher beschriebenen Zugbandes wäre es beispielsweise denkbar, an den Längs­ trägern ein schlaufenartig geformtes Bandeisen zu be­ festigen, das im Zuge der Verformung des Vorderwagens an einem seitlich vom Motor auskragenden Vorsprung zur Anlage kommt.

Zwar bleibt damit der elastisch gelagerte Motor relativ zur ihn einfassenden Karosserie frei bewegbar, anderer­ seits kann eine derartige Anordnung nur für einen exakt definierten Verformungsablauf des Vorderwagens ausgelegt werden.

Da der Verformungsablauf des Vorderwagens jedoch je nach Stoßrichtung auf das Hindernis stark variiert, ist eine sichere Abstützfunktion am Motor nicht ohne weiteres sichergestellt.

Der Erfindung liegt aus den erläuterten Gründen die Auf­ gabe zugrunde, eine gattungsgemäße Abstützung von energie­ absorbierend deformierten Karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten Frontmotor von Kraftfahrzeugen derart weiterzu­ entwickeln, daß die Abstützfunktion des Frontmotors weitgehend unab­ hängig vom Verformungsablauf des Vorderwagens beim Frontalaufprall erfolgen kann, und daß die Zugbandanordnung nur wenig Bauraum benötigt.

Nach der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Zugband mindestens über einen Teil seiner Länge als flexibles Zugseil ausgebildet und permanent mit dem Motor verbunden ist, und daß das Zugband derart zwischen seinen endseitigen Befestigungen gehalten ist, daß es nach Ab­ schluß der vorgesehenen Teilverformung der ihr zugeordneten Karosseriestruktur kraftaufnehmend gespannt ist.

Die elastische Lagerung des Motors wird hierdurch nicht beeinträchtigt obwohl eine permanente Verbindung zwischen dem Motor und dem Aufbau besteht.

Die flexible Anbindung verhindert außerdem, daß es zu einer spürbaren Erhöhung der Körperschallübertragung vom Motor zum Aufbau kommt.

Sie bietet außerdem den Vorteil, daß das Zugband nur in Fahrzeuglängsrichtung orientiert sein muß, wobei es dem vorhandenen Bauraum entsprechend zwischen Motor und Seitenwand des Motorraums verlegt werden kann. Erst nach einer in Fahrzeuglängsrichtung erfolgenden Ver­ formung der Seitenwand um mehr als 30 mm liegt die kraftaufnehmende Spannstellung des Zugbandes vor.

Je nach dem Antriebskonzept des vorliegenden Kraftwagens sind unterschiedliche Anbindungen des Zugbandes sinnvoll. Bei einem im Motorraum nach rechts geneigt eingebauten Motor kann es bereits ausreichen, wenn das Zugband links­ seitig zwischen dem Längsträger und der gegenüberliegenden Motorseite angeordnet ist, da die Wahrscheinlichkeit groß ist, daß der Motor bei einem rechtsseitigen Offset-Auf­ prall des Kraftwagens stirnseitig mitbeaufschlagt wird.

Gegebenenfalls kann es zudem nützlich sein, die Befesti­ gungspunkte so zu wählen, daß das Antriebsaggregat unter Zugbelastung durch das Zugband etwas um eine nahezu vertikale Achse geschwenkt wird. Dadurch ergibt sich bei einem entsprechenden Offset-Crash eine Schrägver­ lagerung des Antriebsaggregats aus seiner zur Mittel­ längsachse parallelen Lage zur Zugbandseite hin, die dem Antriebsaggregat eine Stoßrichtung zur crashabgewandten Seite des Kraftwagens hin verleiht.

Obwohl der fahrerseitige Offset-Aufprall wesentlich häufiger ist als ein beifahrerseitiger, kann - insbesondere bei mittig angeordnetem Antriebsaggregat - beidseitig des Motors jeweils ein Zugband vorgesehen sein. Wird hierbei eine spiegelbildlich zur Mittellängsachse des Kraftfahr­ zeugs verlaufende Zugbandanordnung gewählt, so ergibt sich unabhängig von der Offset-Aufprall-Seite des Kraft­ fahrzeugs das erwünschte Abstützverhalten des Motors.

Im normalen Fahrbetrieb kommt der Zugbandanordnung keine Bedeutung zu, es sei denn das Zugband wird, wie ebenfalls vorgesehen, gleichzeitig als Massekabel vom Motor zum Auf­ bau verwendet. Durch diese Belegung des Zugbandes mit einer Doppelfunktion ergibt sich gegenüber einer zu­ sätzlichen Anbringung des Zugbandes zum Massekabel eine Gewichtsersparnis.

Soll das Zugband motorseitig an Bauteilen befestigt werden, die aus Gußwerkstoffen bestehen, so reicht die bei Drahtseilen als Zugband an sich vorhandene Eigen­ dämpfung nicht mehr aus, um bei der im Zuge des Spann­ vorgangs des Zugbandes auftretenden, schlagartigen Zug­ kraftübertragung ein Ausreißen der Befestigung aus dem Gußteil zu verhindern. Vielmehr wird es hierbei erforder­ lich sein, daß ein Teil der vorhandenen Spannlänge von einem Deformationsglied gebildet wird, das sich in der letzten Phase des Spannvorgangs des Zugbandes plastisch verformt, so daß die Zugbeanspruchung gleichmäßiger und ohne eine extreme Spannungsspitze auf den Gußwerkstoff übertragen werden kann. Bei entsprechender Auslegung des Deformationsgliedes läßt sich dadurch ein Ausreißen der motorseitigen Zugbandbefestigung sicher verhindern.

Als vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind einige Bauformen für ein derartiges Deformationsglied aus den zu­ geordneten Ansprüchen zu entnehmen.

Darüber hinaus sind jedoch auch Zugseilkombinationen mit anderen Deformationsgliedern vergleichbaren Absorptions­ vermögens denkbar.

Im folgenden sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

In der Zeichnung gehen aus

Fig. 1 eine schematische Unteransicht vom Motorraum eines Kraftwagens mit einer Zugbandanordnung, und aus den

Fig. 2 bis 4 Varianten zur Zugbandanordnung gemäß Fig. 1 als vergrößerte Einzelheiten hervor.

Ein Vorderwagen 1 eines nicht näher dargestellten Kraft­ wagens konventioneller Antriebskonzeption weist als tragende Strukturen beidseitig des Antriebsaggregates 2 verlaufende Längsträger auf. Diese Längsträger sind im Bereich einer Stirnwand zwischen dem Motorraum 3 und der Sicherheitsfahrgastzelle als Gabelträger 4 ausgebildet, die in Aggregateträger 5 übergehen. Die Aggregateträger 5 erstrecken sich parallel zum längseingebauten Motor 6 und enden in einem leichten Abschlußquerträger 7, durch den sie am vorderen Ende miteinander verbunden sind. Vor dem Abschlußquerträger 7 ist in nicht dargestellter Weise das Abschlußblech und ein übliches Stoßfängersystem an­ geordnet, das sich in bekannter Weise frontal auf den Aggregateträgern 5 abstützt.

Der Motor 6 ist auf seiner hinteren Stirnseite mit dem Getriebe 8 verblockt und ist als gesamtes Antriebs­ aggregat 2 gemeinsam gelagert. Diese Lagerung erfolgt auf einer hinter dem Getriebe 8 liegenden Mitteltunnel­ traverse 9 und einer unter dem Motor 6 herlaufenden Motor­ traverse 10, die zwischen den Aggregateträgern 5 be­ festigt ist. Die Aggregatelager 11 bekannter elastischer Bauart, die durch Kreise angedeutet sind, ergeben somit eine sichere Dreipunktaufhängung für das Antriebsaggregat 2, die Relativbewegungen des Antriebsaggregates 2 gegen­ über dem Aufbau zuläßt.

Der Motor 6 ist nach rechts geneigt eingebaut, so daß sein seitlicher Abstand zum rechtseitigen Aggregateträger 5 deut­ lich geringer ist als zum linksseitigen. Dadurch besteht bei einem Frontalaufprall des Vorderwagens 1 auf ein Hindernis 12, das die Breite des Vorderwagens 1 auf der linken Fahrerseite nur teilweise überdeckt, die Gefahr, daß der Motor 6 nicht frontal mitbeaufschlagt wird, sondern daß die kinetische Energie des Aufpralls voll­ ständig von der tragenden Struktur des Vorderwagens 1 auf der Aufprallseite absorbiert werden muß. Der Abschluß­ querträger 7 kann hierbei zur Mitbeaufschlagung des Motors 6 nur wenig beitragen, da das Widerstandsmoment seines Querschnittes zu gering ist. Bei einer frontalen Beauf­ schlagung des Motors 6 ergäbe sich jedoch die Möglichkeit, die vor der Fahrgastzelle im Gabelträgerbereich vorhandene Stirnwand mit zur Absorption von Aufprallenergie heranzu­ ziehen. Die Tragfähigkeit dieser Stirnwand ist nicht zu unterschätzen, da sie mit tragenden Profilen der Sicher­ heitszelle, wie dem Querträger unter der Windschutz­ scheibe, starr verbunden ist. Zudem hat eine Beteiligung dieser Stirnwand an der Energieaufnahme erst bei Aufprall­ intensitäten einen erheblichen Einfluß auf den von den Gabelträgern 4 eingefaßten Fußraum, bei denen die Sicher­ heitszelle selbst von der Verformung mitbetroffen ist. Der sogenannte Überlebensraum der Fahrgastzelle wird also hierbei weit weniger gefährdet, als wenn nur die Knautschzonen der betroffenen Fahrzeugseite verfügbar wären.

Um diese Mitbeaufschlagung des Motors 6 trotz seitlich ver­ setzten Aufpralls zu ermöglichen, ist zwischen dem linken Aggregateträger 5 und dem Kurbelgehäuse des Motors 6 ein Zugband 13 angeordnet. Das Zugband 13 besteht aus einem flexiblen Drahtseil, das zur Vermeidung von Geräuschbil­ dung und Korrosion mit Kunststoff ummantelt ist. Die Enden des Drahtseils sind mit massiven Anschlußösen 14 versehen, die unlösbar mit dem Drahtseil verbunden sind. Die Anschlußösen 14 sind metallisch blank und von Be­ festigungsschrauben 15 durchdrungen, mit denen die An­ schlußösen 14 am Aggregateträger 5 und am Motor 6 ver­ schraubt sind.

Damit sind die Voraussetzungen dafür geschaffen, daß das Zugband 13 sowohl als Zugmittel als auch als Massekabel eingesetzt werden kann.

Das vordere, motorseitige Ende des Zugbandes 13 ist etwas vor der Motortraverse 10 an das Kurbelgehäuse angeschlossen, verläuft schräg nach hinten und ist mit dem hinteren Ende im Nahbereich des Gabelträgers 4 an den Aggregateträger 5 angeschlossen. Dabei läuft das Zugband 13 dicht unter der Motortraverse 10 her und einer der oder beide Befesti­ gungspunkte liegen höher als die Motortraverse 10 selbst. Das Zugband 13 ist dabei mit somit Spiel verlegt, daß der Motor 6 nicht in seiner Schwingungsbeweglichkeit einge­ schränkt ist. Andererseits ist bei der Verlegung des Zug­ bandes 13 berücksichtigt, daß dieses beim Bewegen des aggregatseitigen Befestigungspunktes im Zuge eines Off­ set-Crash′s um ca. 30 mm nach hinten seine kraftaufnehmende Spannstellung erreichen sollte. Dabei kann die Anordnung der Befestigungspunkte des Zugbandes 13 so gewählt sein, daß das Zugband 13 in der letzten Phase des Spannvorgangs gezwungen ist, die Motortraverse 10 nach oben durchzu­ biegen. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche Vorlast in Form einer Seilzugspannung, die damit bereits auf die endseitigen Befestigungen einwirkt. Diese Vorlast geht nach Erreichen der Strecklage des Zugbandes 13 bei zunehmender Verformung des Aggregateträgers 5 unmittelbar in die Hauptlast über, die auf die Abstützung des Motors 6 auf der dabei plastisch verformten Stirnwand zurückgeht. Hierdurch wird vermieden, daß schlagartig die gesamte motorseitige Deformationslast an der motorseitigen Be­ festigung des Zugbandes 13 auftritt, was unweigerlich zum Ausreißen der Schraubbefestigung aus dem gegossenen Kurbelgehäuse führte. Dagegen ist die Gefahr eines Aus­ reißens der aggregateträgerseitigen Schraubbefestigung kaum gegeben, da hier eine Schweißmutter vorgesehen werden kann, die den Belastungsschlag bei der Kraftaufnahme des Zugbandes 13 durch plastische Verformung des Schweiß­ mutternsitzes mildern könnte.

Bei entsprechender Auslegung der aggregateseitigen Schraub­ befestigung ist es daher auch denkbar, daß über diese die für die motorseitige Befestigung notwendige Vorlast auf­ gebracht wird.

Alternativ zur beschriebenen Anordnung des Zugbandes 13 ist es denkbar, dies mit einer stärkeren Querorientierung zu verlegen. Diese Verlegung ist durch strichpunktierte Linien eines Zugbandes 13′ angedeutet. Die motorseitige Schraubbefestigung ist hierbei dicht hinter der Motor­ traverse 10 im Nahbereich der geneigten Motorseite unter­ halb des Kurbelgehäuses vorgesehen. Von dieser Schraubbe­ festigung ausgehend verläuft das Zugband 13′ stark schräg nach links, wo es mit seinem hinteren Ende stirnseitig auf einem Lenkgetriebegehäuse 16 verschraubt ist, das dicht vor dem Gabelträger 4 starr mit dem Aggregateträger 5 verbunden ist. Die sich daraus ergebenden Achsrichtungen für die Schraubbefestigungen verlaufen quer zur Spann­ richtung des Zugbandes 13′, so daß die Befestigungs­ schrauben vorwiegend auf Abscherung und kaum auf Zug beansprucht werden.

Aufgrund der Befestigung des Lenkgetriebegehäuses 16 am linksseitigen Aggregateträger 5 wird die gehäuseseitige Schraubbefestigung beim Knautschen des Aggregateträgers 5 ebenfalls nach hinten bewegt. Nach Straffung des Zug­ bandes 13′ und weitergehender Verformung des Aggregate­ trägers 5 wird das Antriebsaggregat aufgrund der Zug­ richtung des Zugbandes 13′ um eine Hochachse schwenkbe­ aufschlagt, wobei es dichter an den deformierten Aggregate­ träger 5 herangezogen wird. Falls aus Gründen des Ver­ formungsablaufs, z.B. wenn der Seitenabstand zum Motor 6 durch deformierte Strukturen aufgehoben ist, diese Schwenk­ bewegung nicht möglich ist, wird das Antriebsaggregat 2 zumindest daran gehindert, durch eine Ausweichbewegung zur crashabgewandten Seite hin mit dem Gehäuse des Getriebes 8 den Fußraum in der Fahrgastzelle auf der betroffenen Fahrerseite von der Seite her einzudrücken. Eine Mitaus­ nutzung der Stirnwand zur Absorption von Aufprallenergie ist unabhängig vom Schwenkvorgang des Antriebsaggregates auch durch das Zugband 13′ gewährleistet.

Zusätzlich zum Zugband 13 kann unter etwa spiegelsymme­ trischer Anordnung auf der rechten Seite des Vorderwagens 1 ein weiteres Zugband 13 vorgesehen sein, daß durch Strichlinien angedeutet ist. Diese beidseitige Zugband­ anordnung ist besonders dann zweckmäßig, wenn der Motor 6 etwa senkrecht stehend mittig in den Motorraum 3 ein­ gebaut ist, da hierbei das Risiko eines rechtsseitigen Offset-Crash′s ohne Motorbeaufschlagung größer ist als bei seiner dargestellten Einbaulage.

Die erläuterten Zugbänder 13 und 13′ können alternativ jeweils von einer Zugbandausgestaltung ersetzt sein, bei der ein Deformationsglied in die Spannlänge des Zugbandes integriert ist.

So stellt Fig. 2 ein Zugband 17 dar, das ebenfalls von einem ummantelten Drahtseil gebildet wird, welches dem Zugband 13 entsprechend an den Motor 6 und den Aggregate­ träger 5 angeschlossen ist. Im Gegensatz dazu weist es jedoch eine Überlänge auf und ist im Mittelbereich mäander­ förmig in zwei Schlaufen gelegt. Diese Schlaufen sind nebeneinander liegend von einem rechteckförmigen Seil­ schloß 18 umgeben und dadurch lagefixiert. Beim Seil­ schloß 18 handelt es sich um ein U-förmig gekantetes Blech, dessen Bodenfläche mit zwei senkrecht von ihr abragenden Querbolzen 19 versehen ist, die einen Abstand voneinander aufweisen. Nachdem das Drahtseil zur Ausbildung der Schlau­ fen um die Querbolzen 19 herumgewickelt ist, werden die hochgekanteten Wände des Seilschlosses 18 um die Schlaufen herum nochmals umgekantet, so daß sich insgesamt eine Ab­ winkelung von etwa 180 Grad ergibt. Dabei werden die ein­ ander leicht überlappenden Wände zum Boden des Seilschlosses 18 hin verpreßt, so daß der Schlaufenbereich des Zugbandes 17 fest zwischen den umgeklappten Wänden und dem Boden des Seilschlosses 18 liegt.

Aufgrund dieser Bauweise kann das Zugband 17 nur in eine Strecklage gelangen, indem das Seilschloß 18 unter Zug­ belastung aufgebogen wird, bis die Querbolzen 19 auf einer Verbindungslinie zwischen den endseitigen Be­ festigungspunkten des Zugbandes 17 liegt. Die dabei not­ wendige plastische Verformungsenergie wird als Vorlast für die motorseitige Befestigung des Zugbandes 17 ausge­ nutzt.

Nach Fig. 3 ist für die Bereitstellung dieser Vorlast ein flexibles Zugband 20 vorgesehen, dessen vorderes Ende mit dem Motor 6 verschraubt ist. Das hintere Ende des draht­ seilartigen Zugbandes 20 ist nach Art einer Kolbenstange in einen Deformationszylinder 21 eingeführt und fest mit einem Verdrängerkolben 22 verbunden. Der Deformations­ zylinder 21 ist unterhalb des Lenkgetriebegehäuses 16 mittels einer angeformten Lasche 23 auf dem Aggregate­ träger 5 verschraubt, wobei er sich etwa parallel zum Aggregateträger 5 nach vorn erstreckt. Dabei befindet sich der Verdrängerkolben 22 in einer dem hinteren, befestigten Zylinderende nahen Ausgangsstellung. Die vom Verdrängerkolben 22 beaufschlagbare Zylinderbohrung ist mit einem festen Kunststoffmaterial 24 vollgefüllt. Zu­ sätzlich ist der Verdrängerkolben 22 gegenüber der Zy­ linderbohrung übermäßig gestaltet, wobei er umfangs­ seitig formschlüssig in eine keilförmige, aus der Zylinderwand ausgesparte Ringnut 25 eingreift.

Bei einer Zugbeanspruchung am Zugband 20 wird der Defor­ mationszylinder 21 zunächst in seine Strecklage zum Zug­ band 20 gezogen, wobei er unter Abbiegen an der Lasche 23 vom Aggregateträger 5 weggeschwenkt wird.

Anschließend wird der Verdrängerkolben 22 bei weitergehender Aufprallbeanspruchung des Aggregateträgers 5 durch den Deformationszylinder 21 gezogen, bis er seine Endstel­ lung im Deformationszylinder 21 erreicht hat und auf Block geht. Danach kann die Zugkombination aus dem Zug­ band 20 und dem Deformationszylinder 21 die Hauptlast der Motorabstützung aufnehmen.

Beim Vorschub des Verdrängerkolbens 22 im Deformations­ zylinder 21 wird dessen Zylinderwand plastisch aufge­ weitet bis das Kunststoffmaterial 24 um den Verdränger­ kolben 22 herum nach hinten herausquellen kann. Durch diese Bauweise bedingt kann eine relativ große Vorlast auf die motorseitige Schraubbefestigung ausgeübt werden. Alternativ ist es jedoch ebenfalls denkbar, auf das Kunststoffmaterial 24 zu verzichten und statt dessen den Deformationszylinder 21 vor dem Verdrängerkolben 22 auf einen geringeren lichten Durchmesser zu verjüngen.

Aus Fig. 4 schließlich geht eine Ausführungsform eines Zugbandes 28 hervor, bei der ein mit Zugband 13 baugleiches Drahtseil unter Vermittlung einer Aufbiegeeinrichtung an den Aggregateträger 5 angeschlossen ist. Diese Aufbiege­ einrichtung wird von zwei Flacheisen 26 gebildet, die an einem nach vorn gewandten Ende biegesteif miteinander ver­ bunden sind. Die Breitseiten der Flacheisen 26 und 27 liegen fast in einer Flächenebene nebeneinander, so daß es ebenfalls denkbar ist, ein breiteres Flacheisen in Längsrichtung einzuschneiden und dadurch zwei Flach­ eisenschenkel auszubilden. Gegebenenfalls reicht es hierbei bereits aus, keinen Trennschnitt sondern einen kerbenförmigen Einschnitt vorzusehen, der nur über die abzuwinkelnde Länge des mit dem Zugband 13 verbundenen Schenkels als Trennschnitt ausgeführt ist.

Damit die Flacheisen 26 und 27 nur wenig Bauraum ein­ nehmen, ist die Breitseite des Flacheisens 26 am Aggregate­ träger 5 anliegend verschraubt, so daß das Flacheisen 27 oberhalb vom Flacheisen 26 liegt. Das nur mittelbar mit dem Aggregateträger 5 verschraubte Flacheisen 27 ist an seinem freien Ende um etwa 180 Grad nach vorn abgewinkelt und mit dem hinteren Ende des Zugbandes 13 verschraubt.

Beim Streckvorgang des Zugbandes 13 kann die beschriebene Aufbiegeeinrichtung aufgespreizt werden, bis die Flach­ eisen 26 und 27 hintereinander in der Längsflucht des gespannten Drahtseils liegen. Die damit verbundene plastische Verformung der Aufbiegeeinrichtung liefert dabei die gewünschte Vorlast. Da eine weitergehende Biegeverformung der Aufbiegeeinrichtung nicht möglich ist, geht diese auf Block, so daß die Hauptlast über­ tragen werden kann.

Außer den erläuterten, sind noch weitere bekannte Defor­ mationsglieder als vorlasterzeugende Mittel denkbar. So können z.B. in die Strecklänge des Zugseils ein oder mehrere kettengliedartige Deformationselemente einbe­ zogen werden.

Claims (9)

1. Abstützung von energieabsorbierend deformierten Karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten Front­ motor von Kraftfahrzeugen, die erst nach einer teilweisen Verformung des Vorderwagens bei einem Frontalaufprall ein­ setzt, nachdem ein seitlich neben dem Motor an der Karosserie­ struktur befestigtes, durch die Kollision in Fahrzeuglängs­ richtung mitgenommenes Zugband motorseitig kraftschlüssig abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband (13, 13′, 17, 20, 28) mindestens über einen Teil seiner Länge als flexibles Zugseil ausgebildet und permanent mit dem Motor (6) verbunden ist, und daß das Zugband (13, 13′, 17, 20, 28) derart zwischen seinen endseitigen Befestigungen gehalten ist, daß es nach Abschluß der vorgesehenen Teil­ verformung der ihr zugeordneten Karosseriestruktur kraft­ aufnehmend gespannt ist.

2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der motorseitige Befestigungspunkt des Zugbandes (13′, 17, 20, 28) relativ zum aufbauseitigen so gewählt ist, daß das Antriebsaggregat (2) bei Zugbelastung durch das Zugband (13′, 17, 20, 28) schwenkbeaufschlagt ist.

3. Abstützung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß etwa spiegelbildlich zueinander beidseitig zwischen dem Motor (6) und den zugeordneten seitlichen Karosserie­ wänden jeweils ein Zugband (13, 17, 20, 28) angeordnet ist.

4. Abstützung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Zugbandes (13, 13′, 17, 20, 28) eine elektrisch leitende Masseverbindung zwischen Karosserie und Motor (6) hergestellt ist.

5. Abstützung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband (13, 13′, 17, 20, 28) ein kunststoffum­ manteltes Drahtseil mit endseitigen Schraubösen (14) umfaßt.

6. Abstützung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Zugband (13, 13′, 17, 20, 28) mindestens ein Deformations­ glied angeordnet ist, das den Spannvorgang des Zugbandes (13, 13′, 17, 20, 28) in der letzten Streckphase unter plastischer Verformung hemmt.

7. Abstützung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittelbereich des flexiblen Zugbandes (17) mäanderförmig um zwei Querbolzen (19) eines Seilschlosses (18) gewickelt ist, und daß die Zugbandschlaufen mittels des Seilschlosses (18) derart miteinander verpreßt sind, daß das Zugband (17) nur unter plastischem Aufbiegen des Seilschlosses (18) in seine gestreckte Spannstellung überführbar ist.

8. Abstützung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Zugbandes (20) von einem aufbauseitig angeordneten Zylinder (21) gebildet ist, in dem ein Ver­ drängerkolben (22) liegt, der mit einem nach Art einer Kolbenstange aus dem Zylinder (21) herausgeführten Spann­ seil verbunden ist, an dem der Verdrängerkolben (22) gegen plastische Materialverformung bis in seine Endlage im Zylinder (21) ziehbar ist.

9. Abstützung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Zugbandaufnahme zwei nebeneinander liegende Flach­ eisen (26, 27) vorgesehen sind, die am vorderen Ende biegesteif miteinander verbunden sind, wobei eines der Flacheisen (26) mit dem hinteren Ende karosserieseitig befestigt, und wobei das zweite Flacheisen (27) mit seinem hinteren Ende mittels einer Seilverbindung derart am Motor (6) befestigt ist, daß das Flacheisenpaar (26, 27) unter plastischer Verformung im Verbindungsbereich auf­ spreizbar ist.