DE102019100906A1

DE102019100906A1 - Vorderwagenstruktur für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102019100906A1
Application number: DE102019100906.5A
Authority: DE
Inventors: Hans-Peter Eck; Florian Traub; Andreas Mayer; Benjamin Schlaepfer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2019-01-15
Filing date: 2019-01-15
Publication date: 2020-07-16
Anticipated expiration: 2039-01-16
Also published as: US11814101B2; CN113286738B; US20220081035A1; WO2020148042A1; CN113286738A; DE102019100906B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur (1) für ein Kraftfahrzeug, mit zwei in Fahrzeugquerrichtung (4) voneinander beabstandeten ersten Rohbauteilen (3) für eine selbstragende Karosserie (2) des Kraftfahrzeugs, und mit einer als ein zweites Rohbauteil für die selbstragende Karosserie (2) ausgebildeten Stirnwand (6), umfassend: wenigstens einen zumindest einen Teilbereich (T) der Stirnwand (6) in Fahrzeuglängsrichtung (9) nach vorne überdeckenden und als ein drittes Rohbauteil für die Karosserie (2) ausgebildeten Aggregateträger (16), über welchen die ersten Rohbauteile (3) miteinander verbunden sind; und ein separat von dem Aggregateträger (16) und separat von den ersten Rohbauteilen (3) ausgebildetes und über Lagerungselemente (18) schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger (16) gelagertes Trägerelement (17), an welchem wenigstens eine separat von den Rohbauteilen (3, 6, 16), separat von dem Trägerelement (17) und separat von den Lagerungselementen (18) ausgebildete Komponente (19) für das Kraftfahrzeug gehalten ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen.
Derartige Vorderwagenstrukturen für Kraftfahrzeuge sowie selbsttragende Karosserien für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Die jeweilige weist wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete erste Rohbauteile auf, welche Bestandteile der selbsttragenden Karosserie sind. Die selbsttragende Karosserie wird üblicherweise auch als Rohkarosserie oder Rohbau bezeichnet. Außerdem umfasst die jeweilige Vorderwagenstruktur eine Stirnwand, welche als ein zweites Rohbauteil der selbsttragenden Karosserie beziehungsweise des Rohbaus ausgebildet ist. Die Stirnwand kann zumindest mittelbar mit den ersten Rohbauteilen verbunden sein. Üblicherweise ist durch die auch als Spritzwand oder Trennwand bezeichnete Stirnwand, welche sich beispielsweise in einer Ebene erstreckt, die durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannt wird, der Innenraum der selbsttragenden Karosserie beziehungsweise des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung von einem in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Innenraum angeordneten Bereich getrennt. Mit anderen Worten ist üblicherweise der Innenraum in Fahrzeuglängsrichtung mittels der Stirnwand von dem Bereich unterteilt. Der Bereich ist üblicherweise ein Aufnahmebereich oder ein Aufnahmeraum. Weist das Kraftfahrzeug beispielsweise einen Hybridantrieb oder einen konventionellen Antrieb und somit wenigstens eine Verbrennungskraftmaschine auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug angetrieben werden kann, so ist die Verbrennungskraftmaschine üblicherweise in dem Aufnahmebereich angeordnet. Daher wird der Aufnahmebereich auch als Motorraum bezeichnet.
Des Weiteren offenbart die DE 37 10 808 A1 eine Abstützung von energieabsorbierend deformierten Karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten Frontmotor von Kraftfahrzeugen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorderwagenstruktur und ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders gutes Unfallverhalten und eine besonders hohe Steifigkeit der selbsttragenden Karosserie sowie eine besonders vorteilhafte Anbindung wenigstens einer Komponente an die Karosserie realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorderwagenstruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung lassen sich den übrigen Ansprüchen entnehmen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die Vorderwagenstruktur umfasst wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete erste Rohbauteile für eine selbsttragende Karosserie des Kraftfahrzeugs, dessen selbsttragende Karosserie auch als Rohkarosserie, Rohkarosse oder Rohbau bezeichnet wird. Dies bedeutet, dass die ersten Rohbauteile Bestandteil des Rohbaus des Kraftfahrzeugs sind, sodass der gesamte Rohbau oder zumindest ein Teil des Rohbaus Bestandteil der erfindungsgemäßen Vorderwagenstruktur sein kann. Die Vorderwagenstruktur umfasst darüber hinaus eine auch als Trennwand oder Spritzwand bezeichnete Stirnwand für die selbsttragende Karosserie, wobei die Stirnwand als ein zweites Rohbauteil für die selbsttragende Karosserie ausgebildet ist. Somit ist auch die Stirnwand Bestandteil der selbsttragenden Karosserie beziehungsweise des Rohbaus. Vorzugsweise ist die Stirnwand zumindest mittelbar mit den ersten Rohbauteilen verbunden.
Um nun ein besonders gutes Unfallverhalten und eine besonders hohe Steifigkeit der selbsttragenden Karosserie beziehungsweise des Rohbaus realisieren zu können, umfasst die Vorderwagenstruktur wenigstens einen Aggregateträger, welcher als ein drittes Rohbauteil für die selbsttragende Karosserie ausgebildet ist. Somit ist auch der Aggregateträger Bestandteil der selbsttragenden Karosserie beziehungsweise des Rohbaus, sodass die ersten Rohbauteile, die Stirnwand und der Aggregateträger zu dem Rohbau des Kraftfahrzeugs gehören. Dabei ist zumindest ein Teilbereich der Stirnwand in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch den Aggregateträger überdeckt, sodass der Aggregateträger in Fahrzeuglängsrichtung vor der Stirnwand angeordnet ist beziehungsweise die Stirnwand folgt in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin auf den Aggregateträger. Über den Aggregateträger sind die ersten Rohbauteile miteinander verbunden. Hierzu ist beispielsweise der Aggregateträger zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an die ersten Rohbauteile angebunden. Vorzugsweise erstreckt sich der Aggregateträger zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, wodurch die Vorderwagenstruktur mittels des Aggregateträgers besonders gut ausgesteift ist. Vorzugsweise ist der Aggregateträger an sich separat von den ersten Rohbauteilen ausgebildet und mit den ersten Rohbauteilen verbunden, insbesondere verschweißt und/oder verklebt. Der Aggregateträger fungiert beispielsweise als Versteifungsstrebe, die vorzugsweise an die ersten Rohbauteile, die vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung vor der Stirnwand angeordnet sind, angebunden ist. Hierzu ist die Vorderwagenstruktur beziehungsweise die selbsttragende Karosserie insgesamt besonders vorteilhaft ausgesteift.
Die erfindungsgemäße Vorderwagenstruktur umfasst darüber hinaus ein separat von dem Aggregateträger und separat von den ersten Rohbauteilen sowie separat von der Stirnwand ausgebildetes Trägerelement, welches zusätzlich zu dem Aggregateträger, zusätzlich zu den ersten Rohbauteilen und zusätzlich zu der Stirnwand vorgesehen ist. Das Trägerelement ist über Lagerungselemente schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert, sodass das Trägerelement, welches beispielsweise als eine Trägerplatte ausgebildet ist, nicht zu dem Rohbau gehört beziehungsweise kein Bestandteil des Rohbaus ist. Mit anderen Worten ist das Trägerelement ein von dem Rohbau beziehungsweise von der selbsttragenden Karosserie unterschiedliches, zusätzliches zu dem Rohbau beziehungsweise zusätzlich zu der selbsttragenden Karosserie vorgesehenes Bauteil. Das Bauteil ist dadurch, dass es schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert ist, schwingungsgedämpft an dem Rohbau gelagert. Dadurch, dass das Trägerelement schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert ist, ist das Trägerelement zumindest im Wesentlichen entkoppelt beziehungsweise zumindest im Wesentlichen schwingungsentkoppelt an den Aggregateträger und somit an den Rohbau angebunden.
Das jeweilige Lagerungselement ist beispielsweise elastisch verformbar beziehungsweise aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus Gummi, gebildet. Dadurch lässt das jeweilige Lagerungselement Relativbewegungen zwischen dem Trägerelement und dem Aggregateträger zu. Durch diese Relativbewegungen zwischen dem Aggregateträger und dem Trägerelement wird das jeweilige Lagerungselement, insbesondere elastisch, verformt, wodurch Schwingungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Dadurch werden die Relativbewegungen zwischen dem Trägerelement und dem Aggregateträger gedämpft, sodass Schwingungen des Trägerelements mittels des jeweiligen Lagerungselements gedämpft werden können.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Trägerelement lediglich beziehungsweise ausschließlich einfach schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert ist, sodass vorzugsweise eine lediglich einfache schwingungsentkoppelte Anbindung des Trägerelements an den Aggregateträger vorgesehen ist. Dabei ist beispielsweise das Trägerelement ausschließlich über die Lagerungselemente schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert, sodass eine weitere Lagerungsstufe, über welche das Trägerelement schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert ist, nicht vorgesehen ist.
An dem Trägerelement ist wenigstens eine separat von den ersten Rohbauteilen, separat von dem Aggregateträger, separat von dem Trägerelement, separat von der Stirnwand und separat von den Lagerungselementen ausgebildete, zusätzlich zu den ersten Rohbauteilen, zusätzlich zu dem Aggregateträger, zusätzlich zu der Stirnwand, zusätzlich zu dem Trägerelement und zusätzlich zu den Lagerungselementen vorgesehene Komponente für das Kraftfahrzeug gehalten. Dadurch ist die Komponente unter Vermittlung des Trägerelements an dem Aggregateträger und somit an dem Rohbau gelagert. Da zumindest das Trägerelement schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert ist, ist die Komponente zumindest einfach oder vorzugsweise mehrfach schwingungsgedämpft an dem Rohbau gelagert, sodass eine besonders vorteilhafte Anbindung der Komponente an den Rohbau realisiert werden kann. Hierbei kann beispielsweise das Trägerelement als ein Tilger, insbesondere als ein Schwingungstilger, fungieren, um relativ zu dem Rohbau erfolgende Schwingungen und somit Bewegungen der Komponente dämpfen zu können. Der Aggregateträger bildet beispielsweise eine besonders vorteilhafte Basis für eine Anbindung der Komponente sowie gegebenenfalls von wenigstens einer oder mehreren weiteren Komponenten an den Rohbau, sodass die Komponente und vorzugsweise wenigstens eine oder mehrere weitere Komponenten besonders vorteilhaft an den Rohbau angebunden werden können.
Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildet. Dabei weist das Kraftfahrzeug beispielsweise in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens eine elektrische Maschine auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug, insbesondere elektrisch, angetrieben werden kann. Die Stirnwand erstreckt sich beispielsweise zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in einer Ebene, welche durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannt wird. Mittels der Stirnwand ist beispielsweise der Innenraum des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung von einem in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Innenraum beziehungsweise vor der Stirnwand angeordneten Bereich getrennt oder unterteilt, wobei der Bereich beispielsweise ein Raum, ein Aufnahmebereich oder ein Aufnahmeraum ist. Beispielsweise ist in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs die zuvor genannte elektrische Maschine in dem Bereich angeordnet, sodass der Bereich auch als Motorbereich oder Motorraum bezeichnet wird. Dabei ist beispielsweise die Stirnwand in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin zumindest teilweise durch die elektrische Maschine überdeckt. Ist das Kraftfahrzeug als Elektrofahrzeug ausgebildet, so weist das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand keinen Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftfahrzeugs auf. Im Vergleich zu Kraftfahrzeugen mit konventionellem Antrieb und somit mit einer Verbrennungskraftmaschine kann in dem genannten Bereich zusätzlicher Bauraum geschaffen werden, in welchem der Aggregateträger, das Trägerelement, die Lagerungselemente und insbesondere die Komponente besonders vorteilhaft angeordnet werden können. Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung ist insbesondere, dass Neuentwicklungen von Kraftfahrzeugen, insbesondere von batteriebetriebenen beziehungsweise batterieelektrischen Fahrzeugen, im Vergleich zu Fahrzeugen mit rein konventionellem Antrieb nach einer eigenen beziehungsweise neuen Architektur verlangen. Aufgrund wesentlich kompakterer elektrischer Maschinen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren beziehungsweise Verbrennungskraftmaschinen und aufgrund dessen, dass klassische Getriebe bei Elektrofahrzeugen entfallen können, kann eine vollständig andere Anordnung von Aggregaten beziehungsweise Komponenten ermöglicht werden, insbesondere in dem genannten Bereich. So kann beispielsweise bei neuen Architekturen von batterieelektrischen Fahrzeugen ein Hauptantriebsaggregat beispielsweise im Heck positioniert werden. Das Hauptantriebsaggregat umfasst beispielsweise die oder eine elektrische Maschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug elektrisch angetrieben werden kann. Der durch den Wegfall eines großen Verbrennungsmotors gewonnene Raum in dem genannten Bereich soll nun möglichst optimal genutzt werden.
Um außerdem eine ergonomische Innenraumnutzung gewährleisten zu können, kann die Stirnwand in Fahrzeuglängsrichtung besonders weit nach vorne verschoben werden im Vergleich zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen, wodurch sich relativ kurze Überhänge ergeben können. Durch die im Vergleich zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit konventionellem Antrieb kürzeren Überhänge kann sich jedoch ein Konflikt mit Anforderungen an eine Unfallsicherheit ergeben. Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen konnte bislang eine besonders hohe Unfallsicherheit einerseits durch den in der Front positionierten großen Verbrennungsmotor und andererseits durch lange Überhänge und einen damit vorhandenen Weg zum Innenraum erfüllt werden.
Mittels der erfindungsgemäßen Vorderwagenstruktur ist es nun möglich, trotz etwaig vorgesehener, besonders kurzer Überhänge eine besonders hohe Unfallsicherheit insbesondere im Hinblick auf Anforderungen an einen Frontalaufprall zu erfüllen. Mit anderen Worten können mittels der erfindungsgemäßen Vorderwagenstruktur Insassen des Kraftfahrzeugs auch dann bei einem Frontalunfall beziehungsweise bei einem Frontalaufprall besonders vorteilhaft geschützt werden, wenn das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand nur sehr geringe Überhänge aufweist.
Vorzugsweise ist der Aggregateträger eine zumindest im Wesentlichen horizontal orientierte Ebene beziehungsweise verläuft in einer zumindest im Wesentlichen Horizontal orientierten Ebene. Mit anderen Worten verläuft beispielsweise der Aggregateträger in einer Ebene, welche durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannt wird. Da der Aggregateträger Bestandteil des Rohbaus beziehungsweise der selbsttragenden Karosserie ist, ist der Aggregateträger ein tragendes Element, insbesondere des Rohbaus. Der Aggregateträger befindet sich vorzugsweise in unmittelbarer Nähe zur Stirnwand. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass der Aggregateträger in Fahrzeuglängsrichtung von der Stirnwand beabstandet ist, sodass in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Aggregateträger und der Stirnwand ein Spalt, insbesondere Luftspalt, existiert, insbesondere im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs. Mittels des Aggregateträgers kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten gewährleistet werden, da es der Aggregateträger ermöglicht, bei einem Unfall, insbesondere bei einem Frontalaufprall mit geringer Breitenüberdeckung, Unfallenergie zu absorbieren und beispielsweise in die übrige Vorderwagenstruktur weiterzuleiten. Dadurch kann die Fahrgastzelle, insbesondere vor einer übermäßigen Deformation, geschützt werden.
Da über den Aggregateträger die in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten ersten Rohbauteile miteinander verbunden sind, stellt der Aggregateträger eine zumindest im Wesentlichen horizontale Verbindung dar, über welche die ersten Rohbauteile miteinander verbunden sind. Durch diese horizontale Verbindung kann einerseits eine besonders hohe Gesamtsteifigkeit der Karosserie und andererseits ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden. Darüber hinaus ermöglicht der Aggregateträger eine besonders vorteilhafte Anbindung der Komponente an den Rohbau. Hierzu ist das Trägerelement vorgesehen. Die Lagerungselemente fungieren dabei beispielsweise als dämpfende, insbesondere als schwingungsdämpfende, Elemente, mittels welchen relativ zu dem Aggregateträger erfolgende Schwingungen und somit Bewegungen des Trägerelements gedämpft werden können. Hier kann vorzugsweise eine einfache entkoppelte Anbindung des Trägerelements an den Aggregateträger realisiert werden. Durch diese schwingungsgedämpfte Anbindung des Trägerelements und somit der Komponente kann ein besonders vorteilhafter akustischer Komfort des Kraftfahrzeugs realisiert werden.
Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten und eine besonders hohe Steifigkeit realisieren zu können, ist es in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die ersten Rohbauteile als Karosseriedome ausgebildet sind. An den Karosseriedomen ist jeweils zumindest oder genau ein Feder- und/oder Dämpferelement abstützbar oder abgestützt. Das Feder- und/oder Dämpferelement kann beispielsweise als Federbein ausgebildet sein, sodass der jeweilige Karosseriedom als ein Federbeindom ausgebildet sein kann. Über das jeweilige Feder- und/oder Dämpferelement ist wenigstens oder genau ein Rad des Kraftfahrzeugs gefedert und/oder gedämpft an der selbsttragenden Karosserie abstützbar oder abgestützt.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Komponente über wenigstens ein weiteres Lagerungselement schwingungsgedämpft an dem Trägerelement gelagert und dadurch an dem Trägerelement gehalten ist. Hierdurch kann eine zweifach oder doppelt entkoppelte, insbesondere schwingungsentkoppelte, Anbindung der Komponente an den Rohbau realisiert werden. Mit anderen Worten kann eine zweistufige, schwingungsgedämpfte Lagerung der Komponente an dem Rohbau realisiert werden. Hierbei ist zum einen das Trägerelement schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert, wodurch auch die Komponente schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagert ist. Zum anderen ist die Komponente schwingungsgedämpft und somit zumindest im Wesentlichen entkoppelt, insbesondere zumindest im Wesentlichen schwingungsentkoppelt, an dem Trägerelement gelagert, sodass eine zweistufige schwingungsgedämpfte Lagerung der Komponente an dem Rohbau dargestellt ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem jeweiligen ersten Lagerungselement können ohne weiteres auch auf das weitere Lagerungselement übertragen werden und umgekehrt. Somit kann beispielsweise das weitere Lagerungselement ein dämpfendes Element sein oder ein dämpfendes Element umfassen. Mit anderen Worten kann das weitere Lagerungselement elastisch verformbar oder aus einem elastisch verformbaren Werkstoff wie beispielsweise Gummi gebildet sein, sodass beispielsweise das weitere Lagerungselement Relativbewegungen zwischen der Komponente und dem Trägerelement zulässt. Durch solche, relativ zu dem Trägerelement erfolgende Bewegungen der Komponente wird das weitere Lagerungselement, insbesondere elastisch, verformt, wodurch relativ zu dem Trägerelement erfolgende Bewegungen und somit Schwingungen der Komponente gedämpft werden. Da darüber hinaus relativ zu dem Aggregateträger erfolgende Bewegungen des Trägerelements mittels des jeweiligen ersten Lagerungselements gedämpft werden können, kann eine besonders vorteilhafte, zweistufige schwingungsentkoppelte Anbindung der Komponente an den Rohbau gewährleistet werden. Dies ist besonders von Vorteil bei sehr leisen elektrischen Fahrzeugen, da übermäßige Schwingungen und daraus resultierende Geräusche vermieden beziehungsweise gering gehalten werden können. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes akustisches Verhalten des Kraftfahrzeugs realisiert werden.
Um die Komponente besonders vorteilhaft an den Rohbau anbinden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Aggregateträger wenigstens eine der Komponente zugeordnete Durchgangsöffnung aufweist, welche von wenigstens einem Verbindungselement durchdrungen ist, über welches die Komponente an dem Trägerelement gehalten ist.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Verbindungselement ein Bestandteil der Komponente oder ein Bestandteil des Trägerelements oder ein separat von der Komponente und separat von dem Trägerelement ausgebildetes und somit zusätzlich zu der Komponente und zusätzlich zu dem Trägerelement vorgesehenes Bauelement ist.
Um eine schwingungstechnisch besonders vorteilhafte Anbindung der Komponente an dem Rohbau zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Verbindungselement das weitere Lagerungselement oder ein Bestandteil des weiteren Lagerungselements ist.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Trägerelement auf einer ersten Seite des Aggregateträgers und die Komponente auf einer der ersten Seite in Fahrzeughochrichtung abgewandten zweiten Seite des Aggregateträgers angeordnet sind. Hierdurch können Schwingungen der Komponente besonders vorteilhaft gedämpft werden, da das Trägerelement insbesondere in Kombination mit der Komponente besonders vorteilhaft als Schwingungstilger fungieren kann.
Als besonders vorteilhaft hat es sich bezeigt, wenn die Komponente wenigstens einen Verdichter umfasst. Dieser Ausführungsform liegt die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere Verdichter unerwünschte Schwingungen und somit unerwünschte Geräusche verursachen können, was nun jedoch vermieden werden kann. Der Verdichter kann beispielsweise ein sogenannter Klimakompressor sein, mittels welchem ein Kältemittel einer Klimaanlage des Kraftfahrzeugs verdichtet werden kann. Es wurde gefunden, dass insbesondere Klimakompressoren bei sehr leisen elektrischen Kraftfahrzeugen unerwünschte Schwingungen und somit Geräusche verursachen können, was nunmehr jedoch vermieden werden kann.
Um Schwingungen besonders vorteilhaft dämpfen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass wenigstens eine separat von den Rohbauteilen, separat von dem Aggregateträger, separat von den Lagerungselementen, separat von dem Trägerelement und separat von der Komponente ausgebildete und somit zusätzlich zu den Rohbauteilen, zusätzlich zu dem Aggregateträger, zusätzlich zu den Lagerungselementen, zusätzlich zu dem Trägerelement und zusätzlich zu der Komponente vorgesehene weitere Komponente an dem Trägerelement gehalten ist. Die weitere Komponente ist vorzugsweise unter Umgehung der ersten Komponente und unter Umgehung des weiteren Lagerungselements an dem Trägerelement gehalten. Hierdurch kann das Trägerelement insbesondere im Zusammenspiel mit den Komponenten besonders vorteilhaft als Tilger, insbesondere als Schwingungstilger, fungieren, wodurch Schwingungen besonders vorteilhaft gedämpft werden können. In der Folge kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches eine auch als Rohbau oder Rohkarosserie bezeichnete selbsttragende Karosserie aufweist. Das Kraftfahrzeug umfasst eine Vorderwagenstruktur, insbesondere eine Vorderwagenstruktur gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Die Vorderwagenstruktur gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete erste Rohbauteile der selbsttragenden Karosserie. Außerdem umfasst die Vorderwagenstruktur gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eine als ein zweites Rohbauteil der selbsttragenden Karosserie ausgebildete Stirnwand.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten und eine besonders hohe Steifigkeit der Karosserie realisieren zu können, umfassen die Vorderwagenstruktur und somit die selbsttragende Karosserie und das Kraftfahrzeug wenigstens einen zumindest einen Teilbereich der Stirnwand in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne überdeckenden und als drittes Rohbauteil der Karosserie ausgebildeten Aggregateträger, über welchen die ersten Rohbauteile miteinander verbunden sind. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ein separat von dem Aggregateträger und separat von den ersten Rohbauteilen ausgebildetes und über Lagerungselemente schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger gelagertes Trägerelement, an welchem wenigstens eine separat von den Rohbauteilen, separat von dem Aggregateträger und separat von den Lagerungselementen ausgebildete Komponente für das Kraftfahrzeug gehalten ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich im Weiteren anhand der Figurenbeschreibung sowie der Zeichnungen. Hierbei zeigt:

1 eine schematische und perspektivische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Vorderwagenstruktur für ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug;
2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Vorderansicht der Vorderwagenstruktur;
3 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht der Vorderwagenstruktur;
4 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht der Vorderwagenstruktur; und
5 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer selbsttragenden Karosserie des Kraftfahrzeugs.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Vorderansicht eine Vorderwagenstruktur 1 für ein Kraftfahrzeug, welches als Personenkraftwagen und dabei als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildet ist. Die Vorderwagenstruktur 1 umfasst dabei - wie im Folgenden noch genauer erläutert wird - Bestandteile einer aus 5 ausschnittsweise erkennbaren, selbsttragenden Karosserie 2 des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist somit in seinem vollständig hergestellten Zustand die selbsttragende Karosserie 2 und die Vorderwagenstruktur 1 auf. Wie besonders gut aus 1 erkennbar ist, weist die Vorderwagenstruktur 1 zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete erste Rohbauteile in Form von Karosseriedomen 3 der auch als Rohbau oder Rohkarosse oder Rohkarosserie bezeichneten selbsttragenden Karosserie 2 auf. Dabei ist in 1 die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 4 veranschaulicht. Wie in 1 am Beispiel eines der Karosseriedome 3 erkennbar ist, ist an dem jeweiligen Karosseriedom 3 wenigstens oder genau ein Feder- und/oder Dämpferelement 5 abgestützt, wobei über das jeweilige Feder- und/oder Dämpferelement 5 wenigstens oder genau ein in den Fig. nicht erkennbares Rad des Kraftfahrzeugs gefedert und/oder gedämpft an der Karosserie 2 abgestützt ist.
Die Vorderwagenstruktur 1 umfasst darüber hinaus eine auch als Trennwand oder Spritzwand bezeichnete Stirnwand 6, welche ein zweites Rohbauteil der selbsttragenden Karosserie 2 ist. Insgesamt ist erkennbar, dass sowohl die Karosseriedome 3 als auch die Stirnwand 6 Bestandteile des Rohbaus (selbsttragende Karosserie 2) sind. Aus 5 ist besonders gut erkennbar, dass durch die Stirnwand 6 der Innenraum 7 der Karosserie 2 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung von einem in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Innenraum 7 und vor der Trennwand (Stirnwand 6) angeordneten Bereich 8 getrennt beziehungsweise unterteilt ist. Dabei ist in 5 die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 9 veranschaulicht. Der Bereich 8 wird auch als Aufnahmebereich, Aufnahmeraum oder Motorraum bezeichnet, da in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs in dem Bereich 8 wenigstens oder genau eine aus 1 erkennbare elektrische Maschine 10 des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Die elektrische Maschine 10 ist dabei in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betreibbar, mittels welchem die Räder, die über die Feder- und/oder Dämpferelemente 5 gefedert und/oder gedämpft an der Karosserie 2 abgestützt sind, elektrisch angetrieben werden können. Dadurch kann das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine 10 elektrisch angetrieben werden. Um die elektrische Maschine 10 in dem Motorbetrieb zu betreiben, wird die elektrische Maschine 10 mit elektrischer Energie versorgt, die in einer beispielsweise als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie, ausgebildeten Speichereinrichtung gespeichert ist. Somit ist das Kraftfahrzeug vorzugsweise als batterieelektrisches Fahrzeug ausgebildet. Dabei ist die Stirnwand 6 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin zumindest teilweise durch die elektrische Maschine 10 überdeckt.
Die Vorderwagenstruktur 1 umfasst darüber hinaus zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger 11, an die, insbesondere über jeweilige Energieabsorptionselemente 12, ein Biegequerträger 13 der Vorderwagenstruktur 1 angebunden ist. Der Biegequerträger 13 erstreckt sich dabei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung und überdeckt die Stirnwand 6 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin zumindest teilweise. Die Längsträger 11 sind dabei in einer ersten Trägerebene angeordnet. Die Vorderwagenstruktur 1 weist auch eine zweite Trägerebene auf, welche in Fahrzeughochrichtung unterhalb der ersten Trägerebene angeordnet ist. Dabei ist in 1 die Fahrzeughochrichtung durch einen Doppelpfeil 30 veranschaulicht. In der zweiten Trägerebene sind weitere Längsträger 14 angeordnet, welche in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Außerdem ist in der zweiten Trägerebene ein Querträger 15 angeordnet, über welchen die Längsträger 14 miteinander verbunden sind. Dementsprechend sind auch die Längsträger 11 über den Biegequerträger 13 miteinander verbunden.
Um nun eine besonders hohe Steifigkeit der Vorderwagenstruktur 1 und somit der Karosserie 2 sowie ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Kraftfahrzeugs realisieren zu können, umfasst die Vorderwagenstruktur 1 wenigstens einen zumindest einen Teilbereich T (5) der Stirnwand 6 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin überdeckenden Aggregateträger 16, welcher als ein drittes Rohbauteil der selbsttragenden Karosserie 2 ausgebildet ist und somit wie die Karosseriedome 3 und die Stirnwand 6 zu dem Rohbau des Kraftfahrzeugs gehört. Wie in Zusammenschau mit 3 erkennbar ist, ist der Aggregateträger 16 in einer auch als x-z-Ebene bezeichneten Ebene, welche durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannt ist beziehungsweise wird, zumindest im Wesentlichen U-förmig, topfförmig oder hutförmig ausgebildet und erstreckt sich dabei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Dabei sind die Karosseriedome 3 (erste Rohbauteile) über den Aggregateträger 16 miteinander verbunden. Hierzu ist der Aggregateträger 16 beidseitig beziehungsweise beidenends an die Karosseriedome 3 angebunden, das heißt mit den Karosseriedomen 3 verbunden. Beispielsweise ist der an sich separat von den Karosseriedomen 3 ausgebildete Aggregateträger 16 mit den Karosseriedomen 3 verschweißt und/oder verklebt und/oder vernietet.
Da sich der Aggregateträger 16 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung und dabei von einem ersten der Karosseriedome 3, insbesondere unterbrechungsfrei, zu dem zweiten der Karosseriedome 3 erstreckt und somit einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Abstand zwischen den Karosseriedomen 3 überbrückt, wird der Aggregateträger 16 auch als Aggregatebrücke bezeichnet.
Die Vorderwagenstruktur 1 umfasst darüber hinaus ein separat von dem Aggregateträger 16, separat von den Karosseriedomen 3 und separat von der Stirnwand 6 beziehungsweise separat von der selbsttragenden Karosserie 2 (Rohbau) ausgebildetes und vorliegend als Trägerplatte ausgebildetes Trägerelement 17, welches - wie in 3 besonders schematisch dargestellt ist - über Lagerungselemente 18 schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger 16 gelagert ist. Vorliegend ist eine einfache schwingungsgedämpfte Lagerung des Trägerelements 17 an dem Aggregateträger 16 vorgesehen, sodass vorliegend eine einfache entkoppelte beziehungsweise schwingungsentkoppelte Anbindung des Trägerelements 17 an den Aggregateträger 16 vorgesehen ist. Die Lagerungselemente 18 lassen dabei relativ zu dem Aggregateträger 16 erfolgende Bewegungen und somit Schwingungen des Trägerelements 17 zu. Durch solche Relativbewegungen zwischen dem Aggregateträger 16 und dem Trägerelement 17 werden die Lagerungselemente 18 elastisch verformt, wodurch Schwingungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Hierdurch werden die relativ zu dem Aggregateträger 16 erfolgenden Schwingungen des Trägerelements 17 gedämpft. Wie aus 2 erkennbar ist, ist das jeweilige Lagerungselement 18 beispielsweise aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus Gummi beziehungsweise aus einem Elastomer, gebildet. Hierdurch kann Schwingungsenergie besonders vorteilhaft in Verformungsenergie umgewandelt werden, sodass Schwingungen besonders gut gedämpft werden können.
Außerdem ist eine separat von dem Rohbau und somit separat von den Karosseriedomen 3, separat von der Stirnwand 6 und separat von dem Aggregateträger 16 ausgebildete erste Komponente 19 vorgesehen, welche auch separat von dem Trägerelement 17 ausgebildet ist und an dem Trägerelement 17 gehalten ist. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist die erste Komponente 19 als ein Klimakompressor ausgebildet, welcher Bestandteil einer Klimaanlage zum Klimatisieren des Innenraums 7 ist. Die Klimaanlage umfasst einen von einem Kältemittel durchströmbaren Kältemittelkreislauf, in welchem der Klimakompressor angeordnet ist. Dabei kann mittels des Klimakompressors das den Kältemittelkreislauf durchströmende Kältemittel komprimiert, das heißt verdichtet, werden, sodass der Klimakompressor als ein Verdichter ausgebildet ist beziehungsweise sodass die Komponente 19 wenigstens oder genau einen Verdichter aufweist. Die Komponente 19 ist dabei über Verbindungselemente 20 und weitere Lagerungselemente 21 schwingungsgedämpft an dem Trägerelement 17 gelagert und dadurch an dem Trägerelement 17 gehalten. Die weiteren Lagerungselemente 21 lassen dabei Relativbewegungen zwischen der Komponente 19 und dem Trägerelement 17 zu. Bei solchen Relativbewegungen zwischen der Komponente 19 und dem Trägerelement 17 werden die Lagerungselemente 21 elastisch verformt, wodurch Schwingungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Hierdurch werden relativ zu dem Trägerelement 17 erfolgende Bewegungen und somit Schwingungen der Komponente 19 gedämpft. Da die Lagerungselemente 21 Schwingungen des Trägerelements 17 dämpfen, ist vorliegend eine doppelt schwingungsgedämpfte beziehungsweise doppelt entkoppelte Anbindung der Komponente 19 an den Aggregateträger 16 und somit an die Karosserie 2 vorgesehen. Hierdurch können übermäßige Schwingungen des Klimakompressors vermieden werden, sodass übermäßige Geräusche vermieden werden können. In der Folge kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Kraftfahrzeugs dargestellt werden.
In Zusammenschau mit 4 ist erkennbar, dass der Aggregateträger 16 wenigstens eine der Komponente 19 zugeordnete Durchgangsöffnung 22 aufweist. Die Durchgangsöffnung 22 ist von den Verbindungselementen 20 durchdrungen. Die Komponente 19 ist somit unter Durchdringen der Durchgangsöffnung 22 an dem Trägerelement 17 gehalten, sodass eine besonders vorteilhafte, schwingungsgedämpfte Anbindung der Komponente 19 an dem Aggregateträger 16 dargestellt werden kann. Aus 4 ist erkennbar, dass der Aggregateträger 16 auch eine zusätzlich zu der Durchgangsöffnung 22 vorgesehene und von der Durchgangsöffnung 22 beabstandete zweite Durchgangsöffnung 23 aufweist. Somit kann beispielsweise eine weitere Komponente, insbesondere ein weiterer Klimakompressor, unter Durchdringen der Durchgangsöffnung 23 an dem Trägerelement 17 gehalten werden. Diese weitere, beispielsweise als weiterer Klimakompressor ausgebildete Komponente ist ausschnittsweise aus 1 erkennbar und dort mit 24 bezeichnet. Die vorigen und folgenden Ausführungen zur Komponente 19 können dabei ohne weiteres auf die Komponente 24 übertragen werden und umgekehrt.
Die Verbindungselemente 20 können Bestandteile des Trägerelements 17 oder Bestandteile der Komponente 19, insbesondere eines Gehäuses der Komponente 19, sein. Vorliegend jedoch sind die Verbindungselemente 20 separat von dem Trägerelement 17 und separat von der Komponente 19 ausgebildet und somit zusätzlich zu dem Trägerelement 17 und zusätzlich zur Komponente 19 vorgesehen. Beispielsweise sind die Verbindungselemente 20 Bestandteile der Lagerungselemente 21 beziehungsweise die Verbindungselemente 20 und die Lagerungselemente 21 bilden eine Lagerungseinrichtung, über welche die Komponente 19 schwingungsgedämpft an dem Trägerelement 17 gelagert ist. Dabei durchdringt die Lagerungseinrichtung die Durchgangsöffnung 22.
Um Schwingungen der Komponente 19 besonders vorteilhaft dämpfen zu können, ist das Trägerelement 17 auf einer in Fahrzeughochrichtung nach oben weisenden, ersten Seite 25 des Aggregateträgers 16 angeordnet. Die Komponente 19 ist dabei auf einer in Fahrzeughochrichtung nach unten weisenden und somit in Fahrzeughochrichtung von der ersten Seite 25 abgewandten zweiten Seite 26 des Aggregateträgers 16 angeordnet.
Die Vorderwagenstruktur 1 umfasst darüber hinaus weitere Komponenten 27, 28 und 29, welche zusätzlich zu den Komponenten 19 und 24 vorgesehen sind. Die Komponente 28 ist beispielsweise ein elektronisches Steuergerät und somit eine elektronische Recheneinrichtung. Alternativ oder zusätzlich kann die Komponente 29 ein zum Speichern von elektrischer Energie ausgebildeter und beispielsweise elektrochemischer Energiespeicher sein, welcher beispielsweise als eine 12-Volt-Batterie, das heißt als eine Batterie mit einer elektrischen Spannung von 12 Volt, ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Komponente 27 eine elektrische oder elektronische Komponente sein. Die Komponenten 27, 28 und 29 sind beispielsweise direkt und insbesondere nicht entkoppelt an dem Trägerelement 17 gehalten, sodass die Komponenten 27, 28 und 29 lediglich einfach schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger 16 über das Trägerelement 17 gelagert sind. Demgegenüber sind die Komponenten 19 und 24 zweifach schwingungsgedämpft am Aggregateträger 16 gelagert. Das Trägerelement 17 kann insbesondere mit den Komponenten 27, 28 und 29 als besonders vorteilhafter Schwingungstilger fungieren, um Schwingungen der Komponenten 19 und 24 besonders vorteilhaft zu dämpfen.
Insgesamt ist erkennbar, dass durch den Aggregateträger 16 eine zumindest im Wesentlichen horizontal orientierte Ebene geschaffen ist, welche beispielsweise in unmittelbarer Nähe zur Stirnwand 6 angeordnet ist. Der Aggregateträger 16 stellt dabei eine mittragende Verbindung dar, über welche die Karosseriedome 3 in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbunden sind. Hierdurch kann beispielsweise bei einem Frontalaufprall, insbesondere bei einem Frontalaufprall mit geringer Breitenüberdeckung, eine besonders hohe Menge an Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt und somit absorbiert werden, wodurch die Fahrgastzelle besonders vorteilhaft geschützt werden kann. Außerdem kann eine besonders hohe Gesamtsteifigkeit der Karosserie 2 gewährleistet werden. Darüber hinaus bildet die strukturfeste, mittragende Verbindung in Form des Aggregateträgers 16 eine Basis für eine besonders vorteilhafte Anbindung des jeweiligen Klimakompressors, welcher doppelt entkoppelt an die Karosserie 2 angebunden werden kann. Außerdem bildet der Aggregateträger 16 eine besonders vorteilhafte Basis für die Komponenten 27, 28 und 29, welche wie das Trägerelement 17 selbst einfach entkoppelt an die Karosserie 2 angebunden werden können.
Bezugszeichenliste

1: Vorderwagenstruktur
2: selbsttragende Karosserie
3: Karosseriedom
4: Doppelpfeil
5: Feder- und/oder Dämpferelement
6: Stirnwand
7: Innenraum
8: Bereich
9: Doppelpfeil
10: elektrische Maschine
11: Längsträger
12: Energieabsorptionselement
13: Biegequerträger
14: Längsträger
15: Querträger
16: Aggregateträger
17: Trägerelement
18: Lagerungselement
19: Komponente
20: Verbindungselement
21: Lagerungselement
22: Durchgangsöffnung
23: Durchgangsöffnung
24: Komponente
25: erste Seite
26: zweite Seite
27: Komponente
28: Komponente
29: Komponente
30: Doppelpfeil
T: Teilbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 3710808 A1 [0003]

Claims

Vorderwagenstruktur (1) für ein Kraftfahrzeug, mit zwei in Fahrzeugquerrichtung (4) voneinander beabstandeten ersten Rohbauteilen (3) für eine selbstragende Karosserie (2) des Kraftfahrzeugs, und mit einer als ein zweites Rohbauteil für die selbstragende Karosserie (2) ausgebildeten Stirnwand (6), gekennzeichnet durch: - wenigstens einen zumindest einen Teilbereich (T) der Stirnwand (6) in Fahrzeuglängsrichtung (9) nach vorne überdeckenden und als ein drittes Rohbauteil für die Karosserie (2) ausgebildeten Aggregateträger (16), über welchen die ersten Rohbauteile (3) miteinander verbunden sind; und - ein separat von dem Aggregateträger (16) und separat von den ersten Rohbauteilen (3) ausgebildetes und über Lagerungselemente (18) schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger (16) gelagertes Trägerelement (17), an welchem wenigstens eine separat von den Rohbauteilen (3, 6, 16), separat von dem Trägerelement (17) und separat von den Lagerungselementen (18) ausgebildete Komponente (19) für das Kraftfahrzeug gehalten ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Rohbauteile (3) als Karosseriedome (3) ausgebildet sind, an welchen jeweils zumindest ein Feder- und/oder Dämpferelement (5) abstützbar oder abgestützt ist, über welches wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs gefedert und/oder gedämpft an der Karosserie (2) abstützbar oder abgestützt ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponente (19) über wenigstens ein weiteres Lagerungselement (21) schwingungsgedämpft an dem Trägerelement (17) gelagert und dadurch an dem Trägerelement (17) gehalten ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (16) wenigstens eine der Komponente (19) zugeordnete Durchgangsöffnung (22) aufweist, welche von wenigstens einem Verbindungselement (20) durchdrungen ist, über welches die Komponente (19) an dem Trägerelement (17) gehalten ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (20) ein Bestandteil der Komponente (19) oder ein Bestandteil des Trägerelements (17) oder ein separat von der Komponente (19) und separat von dem Trägerelement (17) ausgebildetes Bauelement ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (20) das weitere Lagerungselement (21) oder ein Bestandteil des weiteren Lagerungselements (21) ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (17) auf einer ersten Seite (25) des Aggregateträgers (16) und die Komponente (19) auf einer der ersten Seite (25) in Fahrzeughochrichtung (30) abgewandten zweiten Seite (26) des Aggregateträgers (16) angeordnet ist.
Vorderwagenstruktur (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponente (19) wenigstens einen Verdichter umfasst.
Vorderwagenstruktur (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine separat von den Rohbauteilen (3, 6, 16), separat von dem Trägerelement (17), separat von den Lagerungselementen (18) und separat von der Komponente (19) ausgebildete weitere Komponente (27, 28, 29) an dem Trägerelement (17) gehalten ist.
Kraftfahrzeug, mit einer selbstragenden Karosserie (2), und mit einer Vorderwagenstruktur (1), die umfasst: - zwei in Fahrzeugquerrichtung (4) voneinander beabstandete erste Rohbauteile (3) der selbstragenden Karosserie (2); und - eine als ein zweites Rohbauteil der selbsttragenden Karosserie (2) ausgebildete Stirnwand (6), gekennzeichnet durch: - wenigstens einen zumindest einen Teilbereich (T) der Stirnwand (6) in Fahrzeuglängsrichtung (9) nach vorne überdeckenden und als drittes Rohbauteil der Karosserie (2) ausgebildeten Aggregateträger (16), über welchen die ersten Rohbauteile (3) miteinander verbunden sind; und - ein separat von dem Aggregateträger (16) und separat von den ersten Rohbauteilen (3) ausgebildetes und über Lagerungselemente (18) schwingungsgedämpft an dem Aggregateträger (16) gelagertes Trägerelement (17), an welchem wenigstens eine separat von den Rohbauteilen (3, 6, 16), separat von dem Trägerelement (17) und separat von den Lagerungselementen (18) ausgebildete Komponente (19) für das Kraftfahrzeug gehalten ist.