DE3705768A1

DE3705768A1 - Scharnieranordnung fuer eine fahrzeugtuer

Info

Publication number: DE3705768A1
Application number: DE19873705768
Authority: DE
Inventors: Paul Prof Dr Lohse; Horst Kuenzel; Wolfgang Kleemann
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1987-02-24
Filing date: 1987-02-24
Publication date: 1988-09-01

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scharnieranordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei bekannten derartigen Scharnieranordnungen (EP-OS 01 25 703, 01 29 067 oder 01 36 714) erstrecken sich die als Schwenkhebel des Viergelenkgetriebes fungierenden Scharnierarme von ihren aufbau seitigen Gelenken nach hinten. Der äußere der beiden Scharnier arme ist wesentlich kürzer als der innere Scharnierarm. Man kann mit dieser Scharnieranordnung zwar schon erreichen, daß sich am Beginn der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür auch deren vorderer Abschnitt vom Fahrzeugkörper seitlich wegbewegt. Dies ist erwünscht, um insbesondere auch bei einem sehr geringen Abstand des Fahrzeugs von einer seitlich gelegenen Wand oder von einem benachbarten Fahrzeug besser in das Fahrzeug ein- oder von diesem aussteigen zu können. Bei konventionell angelenkten Fahrzeugtüren (mit nur einer einzigen Scharnierachse) ist bei einer nur zu ein Viertel geöffneten Tür im vorderen Bereich der Abstand zwischen Tür und Fahrzeugkörper äußerst gering mit den eben geschilderten Nachteilen.

Die aus den eingangs erwähnten Druckschriften vorbekannten Scharnieranordnungen haben noch einige Nachteile. Da die Scharnier arme von ihren aufbauseitigen Gelenken nach hinten gerichtet sind und insbesondere wegen der geringen Länge des äußeren Scharnier arms überlagert sich der anfänglichen Seitwärtsbewegung des Türkörpers schon sehr schnell eine deutliche Schwenkbewegung um eine Hochachse, die, bei den geschilderten Abstandsverhältnissen zu einem benachbarten Fahrzeug oder einer Wand, den vor dem vorderen Türabschnitt und der Karosserie frei werdenden Raum schmal hält. Darüber hinaus ist es bei den vorbeschriebenen Lösungen erforderlich, mit dem äußeren Scharnierarm auch ein vor der Tür liegendes Karosserieteil mitzuschwenken, was einen er höhten Bauaufwand erfordert, Raumprobleme im Bereich der Rad häuser aufwirft und schließlich auch die Ästhetik des Fahrzeugs beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scharnieran ordnung der vorausgesetzten Bauart zu schaffen, die mit er träglichem Bauaufwand ein noch besseres seitliches Verlagern des vorderen Türabschnitts am Beginn der Öffnungsbewegung gewähr leistet und trotzdem große Öffnungswinkel der Tür ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Scharnieranordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 durch die im kenn zeichnenden Teil dieses Patentanspruchs angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind in den Unter ansprüchen gekennzeichnet.

Mit der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung bewegt sich der nahe dieser Anordnung gelegene - in der Regel vordere - Türbereich schon am Beginn der Öffnungsbewegung deutlich in Querrichtung des Fahrzeugs nach außen. Der Türkörper wandert (in Draufsicht) vergleichsweise länger in einer zu der Fahrzeug seitenwand parallelen Lage nach außen, so daß bis zu einem Drittel der Öffnungsbewegung der vordere Türabschnitt im wesentlichen gleich weit von der Karosserie entfernt ist als der hintere Tür abschnitt. Dies ermöglicht ein deutlich behinderungsfreieres Besteigen oder Verlassen des Fahrzeugs auch dann, wenn sich dieses in einem relativ geringen Abstand zu einem benachbarten Gegenstand befindet.

Die Erfindung und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind im folgenden anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Aus führungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine etwas schematisierte Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1 und

Fig. 3 eine perspektivische und ebenfalls noch schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der neuen Scharnieranordnung.

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist der vordere Teil einer Fahrzeugtür 1 angedeutet, die mittels eines Viergelenkgetriebes an dem Fahrzeugaufbau 2 gelagert ist. Das Gestell des Viergelenk getriebes wird dabei durch die zwei aufbauseitigen Drehgelenke 3 und 4 gebildet, die zwei bei geschlossener Fahrzeugtür 1 in Draufsicht (Fig. 1) im Abstand voneinander sowie etwa in Fahrzeuglängs richtung verlaufende Scharnierarme 5 und 6 als Schwingglieder des Viergelenkgetriebes lagern. An den anderen Enden der Scharnier arme 5 und 6 ist die Fahrzeugtür 1 gelagert, die auf diese Weise die Koppel 7 des Viergelenkgetriebes bildet.

Vor dem vorderen Ende der Fahrzeugtür 1 sind noch der fest stehende Kotflügel 8 und das vordere Rad 9 angedeutet.

Die Drehgelenke 3 und 4 am Fahrzeugaufbau 1, also des Gestelles, sind an den dem freien Ende der Fahrzeugtür 1 zugewandten Enden der Scharnierarme 5 und 6 vorgesehen. Bei einer mit ihrem hinteren Ende ausschwenkbaren Fahrzeugtür 1 lagern demgemäß die Drehgelenke 3 und 4 die hinteren Enden der Scharnierarme 5 und 6.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiels ist die Koppel 7 als wenigstens ein am vorderen Bereich des Türkörpers 10 nach innen ragender Tragarm 11 ausgebildet. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsmöglichkeit sind zwei übereinanderliegende Tragarme 11 vorgesehen.

Die Koppelgelenke 12 und 13 der Koppel 7 sind gemäß Fig. 1 in einem im wesentlichen senkrechten Abstand zur Ebene des Tür körpers 10 voneinander angeordnet. Aus Fig. 1 geht ferner hervor, daß der äußere Scharnierarm 5 länger ist als der innere Scharnierarm 6. Die Verbindungslinie 14 der aufbauseitigen Dreh gelenke 3 und 4 schließt mit der Türebene der geschlossenen Fahrzeugtür 1 zweckmäßig einen Winkel α von etwa 50 bis 70° ein. Die Koppel 7 ist eine umlauffähige Koppel. Die Bewegung der Fahrzeugtür 1 ist durch die Koppelkurve 15 eines hinter der Scharnieranordnung gelegenen Punktes 16 und die Koppelkurve 17 des vorderen Endpunktes 18 der Querschnittskontur der Fahrzeug tür 1 veranschaulicht.

Bei der dargestellten Scharnieranordnung bewegen sich die Koppel gelenke 12 und 13 bei Beginn der Öffnungsbewegung des Tür körpers 10 auf Kreisbögen zunächst im Sinne einer Parallelver lagerung der Koppel 7. Im ersten Drittel des Öffnungsweges des hinteren Türbereichs wird auch das vordere Ende des Türkörpers 10 annähernd gleich weit nach außen verlagert wie dessen hinteres Ende. Erst ab etwa der Hälfte des Öffnungsweges des hinteren Türbereichs tritt eine deutlichere Schwenkbewegung des Tür körpers 10 um eine Hochachse hinzu. Die der Koppelkurve 17 entsprechende Bewegungsbahn des vorderen Endes der Tür kehrt sich beim weiteren Öffnen um und verläuft zum Fahrzeugaufbau 2 zurück. Die der Bewegungsbahn des hinteren Türbereichs zuge ordnete Koppelkurve 15 verläuft zunächst senkrecht zur Ebene der (geschlossenen) Fahrzeugtür 1 und geht dann in einen größeren Kreisbogen über, so daß sich - größerer Platz seitlich vom Fahrzeug vorausgesetzt - ein ungehinderter möglichst großer Zugang zur Einstiegsöffnung ergibt, wie dies herkömmlich ange lenkte Türen gewährleisten.

Fig. 3 zeigt - ebenfalls noch etwas schematisiert - eine Realisierungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Scharnier anordnung, die ebenfalls auf dem erfindungsgemäßen Prinzip eines Viergelenkgetriebes beruht und eine höhere Stabilität der Gelenkanordnung erwarten läßt. Die Tragarme 11′ des Türkörpers 10′ bilden in der Weise die Koppel 7′, daß sie fest mit einem im Durchmesser erweiterten Gelenkzapfen 19 des Koppelgelenks 13′ des Scharnierarms 6′ verbunden ist. Dabei ist der zweite Scharnier arm 5′ an dem Gelenkzapfen 19 über ein exzentrisch zur Zapfen achse 20 angeordnetes Gelenk 21 angelenkt. Zur Erhöhung der Stabilität sind an der Lagerhülse 22 zwei Scharnierarme 6′ ange ordnet, die gegeneinander und gegenüber der Lagerhülse 22 durch eine Platte 23 ausgesteift sind. Die aufbauseitigen Drehgelenke 3 und 4 sind bei diesem Ausführungsbeispiel durch die in strich punktierten Linien angedeuteten Gelenkachsen 3′ und 4′ symbolisiert.

Claims

1. Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür in der Bauart eines Viergelenkgetriebes, bei dem zwei aufbauseitige Drehgelenke das Gestell, zwei daran angelenkte, bei geschlossener Tür in Draufsicht im Abstand voneinander sowie etwa in Fahrzeuglängs richtung verlaufende Scharnierarme die Schwingglieder und die an diesen angelenkte Fahrzeugtür die Koppel bilden dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgelenke (3, 4) des Gestells an den dem freien Ende der Fahrzeugtür (1) zuge wandten Enden der Scharnierarme (5, 6) vorgesehen sind.

2. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehgelenke (3, 4) des Gestells die hinteren Enden der Scharnierarme (5, 6) lagern.

3. Scharnieranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Koppel (7) als wenigstens ein am vorderen Bereich des Türkörpers (10) nach innen ragender Tragarm (11) ausgebildet ist.

4. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Koppelgelenke (12, 13) in einem im wesentlichen senkrechten Abstand zur Ebene des Türkörpers (10) angeordnet sind.

5. Scharnieranordnung nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der äußere Scharnierarm (5) länger als der innere Scharnierarm (6) ist.

6. Scharnieranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Verbindungslinie (14) der aufbauseitigen Drehgelenke (3, 4) mit der Türebene einen Winkel (α) von etwa 50 bis 70° einschließt.

7. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Koppel (7) eine umlauffähige Koppel ist.

8. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß etwa im ersten Drittel des Öffnungsweges des hinteren Türbereichs auch das vordere Ende des Türkörpers (10) annähernd gleich weit nach außen verlagert wird.

9. Scharnieranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß etwa ab der Hälfte des Öffnungsweges des hinteren Türbereichs die Bewegungsbahn des vorderen Endes der Tür sich umkehrt und zum Fahrzeugaufbau (3) zurück verläuft.

10. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Koppelgelenk (13′) im Durchmesser zum Gelenkzapfen (19) erweitert und die umschließende Lagerhülse (22) mit dem Scharnierarm (6′) starr verbunden ist, wobei der zweite Scharnierarm (5′) an dem Gelenkzapfen (19) über wenigstens ein exzentrisch zur Zapfenachse (20) angeordnetes Gelenk (21) angreift.