DE3704578A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe
für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Anspruchs 1
definierten Gattung.
Kraftstoff, insbesondere Dieselkraftstoff, enthält meist
mehr oder weniger große Wasseranteile. Im Normalfall wird
dieses Wasser durch einen im Kraftstoffilter vorgesehenen
Wasserabscheider abgesondert. Bei schlechter Wartung des
Wasserabscheiders gelangen jedoch dennoch Wasseranteile in
die Kraftstoffeinspritzpumpe.
Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs
genannten Art (DE-OS 29 29 176) gelangt über eine
flüssigkeitsleitende Öffnung die gesamte Überströmmenge von
ca. 30 l/h aus dem Pumpeninnenraum in den Stellwerkraum, von
wo aus sie über eine Kraftstoffrücklaufleitung wieder in den
unter Atmosphärendruck stehenden Kraftstofftank
zurückströmt. Damit kann Wasser auch an die
spannungsführenden Teile des Stellwerkes gelangen, wo es bei
längerer Anwesenheit Korrosion und Zerstörung stromführender
Teile bewirkt.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil,
daß durch die Reduzierung der flüssigkeitsleitenden Öffnung
zwischen Pumpeninnenraum und Stellwerkraum auf eine sehr
kleine Drossel von wenigen µm Öffnungsquerschnitt eine nur
sehr geringe Kraftstoffmenge in den Stellwerkraum strömen
kann. Damit gelangt nicht nur eine mit der verringerten
Kraftstoffmenge reduzierte Wassermenge in den Stellwerkraum,
sondern wird noch ein zusätzlicher Effekt erzielt. Die
Drossel wirkt als Wasserabscheider und reduziert zusätzlich
den prozentualen Wasseranteil des in den Stellwerkraum
gelangenden Kraftstoffes.
Wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach
Anspruch 3 die Drossel von dem Lagerspalt einer in einem
Gleitlager gelagerten Stellwelle gebildet, die das an dem
Mengenverstellorgan angreifende Betätigungsteil
repräsentiert, so wird zugleich vermieden, die Stellwelle im
Gleitlager abdichten zu müssen mit dem damit verbundenen
Nachteil, daß Flüssigkeitsdichtungen starker Reibungen an
der drehenden Stellwelle hervorrufen und dadurch die
Funktion des Stellwerkes erheblich beeinträchtigen. Bei
einem für das einwandfreie Arbeiten des Stellwerkes
ausreichendem Lagerspiel von ca. 4-7 µm kann nur etwa 10%
des im Kraftstoff enthaltenen Wassers hindurchströmen. Bei
einer Wasserkonzentration von 1% im Pumpeninnenraum bedeutet
dies eine verbleibende Wasserkonzentration von nur 0,1% im
Stellwerkraum.
Wird im Stellwerkraum ein Druck von ca. 0,5 bar
aufrechterhalten, was durch ein gemäß dem
Ausführungsbeispiel nach Anspruch 2 vorgesehenes
Druckhalteventil in der Entlastungsleitung bewirkt werden
kann, so strömt bei dem vorhandenen Differenzdruck zwischen
dem im Pumpeninnenraum herrschenden Druck von ca. 3-8 bar
und dem Druck im Stellwerkraum durch das vorgenannte
Lagerspiel im Mittel etwa nur eine Kraftstoffmenge von ca.
30 cm3/h. Bei einer Wasserkonzentration von 0,1% gelangen
damit nur 30 mm3/h Wasser in den Stellwerkraum. Diese extrem
geringe Wassermenge setzt sich infolge der sehr geringen
Verwirbelung an dem Boden des Stellwerkraumes ab. Dort kann
das Wasser nicht mit stromführenden Bauteilen in Berührung
kommen und damit keinen Schaden anrichten.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt einer
Kraftstoff-Verteilereinspritzpumpe,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Einspritzpumpe
in Fig. 1 und ihrer zu einem Kraftstofftank
führenden Kraftstoff-Anschlußleitungen.
Bei der in Fig. 1 im Längsschnitt zu sehenden
Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart für eine
Brennkraftmaschine wird ein Pumpeninnenraum 10 von einem
Pumpengehäuse 11 umschlossen. Im Pumpengehäuse 11 ist ein
Pumpenzylinder 12 eingesetzt, in welchem ein Verteilerkolben
13 geführt ist. Der Verteilerkolben 13 wird durch einen
Nockentrieb 14 und eine Antriebswelle 15 in eine
Dreh-Hub-Bewegung versetzt. Die Antriebswelle 15 treibt
gleichzeitig eine Förderpumpe 16, die über eine
Förderleitung 17 (Fig. 2) Kraftstoff aus einem Kraftstofftank
18 in den Pumpeninnenraum 10 fördert. Der Druck in dem
Pumpeninnenraum 10 wird durch ein nicht dargestelltes
Drucksteuerventil bestimmt, welches den Druck
drehzahlabhängig, und zwar mit zunehmender Drehzahl
steigend, steuert. Diese Druckänderung wird durch einen
hydraulischen Spritzversteller in eine Verdrehbewegung eines
Rollenrings 20 des Nockentriebs 14 umgesetzt und damit der
Spritzbeginn der Kraftstoffeinspritzpumpe mit steigender
Drehzahl in Richtung "früh" verstellt.
Der Verteilerkolben 13 begrenzt im Pumpenzylinder 12
stirnseitig einen Pumpenarbeitsraum oder Hochdruckraum 21,
der während des Abwärtshubs des Verteilerkolbens 13 über
einen Saugkanal 22 und eine in der Mantelfläche des
Verteilerkolbens 13 angeordnete Längsnut 23 mit Kraftstoff
aus dem Pumpeninnenraum 10 versorgt wird. Der Saugkanal 22
ist durch ein Magnetventil 24 gesteuert, das stromlos
geschlossen und in Fig. 1 in Arbeitsstellung dargestellt
ist. Während des Druckhubs des Verteilerkolbens 13, also
während dessen Aufwärtsbewegung, gelangt dann der Kraftstoff
aus dem Hochdruckraum 21 über eine Zentralbohrung 25 zu
einer Verteilernut 26, die in aufeinanderfolgenden
Druckhüben nacheinander zu Einspritzdüsen führende
Druckleitungen aufsteuert. Die Zentralbohrung 25 mündet in
einer radialen Steuerbohrung 27, welche nach Zurücklegen
eines bestimmten Hubes aus einem Steuerschieber 28 austaucht
und damit eine Verbindung zwischen dem Hochdruckraum 21 und
dem Pumpeninnenraum 10 herstellt, wodurch die
Kraftstoffeinspritzung durch den Verteilerkolben 13 beendet
wird. Der Steuerschieber 28 legt damit die momentane
Einspritzmenge fest und wirkt als Mengenverstellorgan.
Der Steuerschieber 28 sitzt axial verschieblich auf dem
Verteilerkolben 13, und zwar auf demjenigen Kolbenabschnitt,
der im Pumpeninnenraum 10 verläuft. Zur axialen Verschiebung
des Steuerschiebers 28 ist ein elektromagnetisches Stellwerk
29 vorgesehen, das über eine Stellwelle 30 und einen auf der
Stirnseite der Stellwelle 30 angeordneten Exzenter 31 an dem
Steuerschieber 28 angreift. Die Stellwelle 30 ist mit dem
Anker 32 eines Drehmagneten 33 starr verbunden, so daß eine
Drehung des Ankers 32 über den Exzenter 31 in eine
Verschiebung des Steuerschiebers 28 umgesetzt wird. Der
Drehmagnet 33 wird über eine Spule 34 auf einem U-förmigen
Kern 35 erregt.
Das elektromagnetische Stellwerk 29 ist in einem
Stellwerkraum 36 angeordnet, der von einem an das
Pumpengehäuse 11 angeflanschten Stellwerkgehäuse 37
umschlossen wird. Der Stellwerkraum 36 ist gegenüber dem
Pumpeninnenraum 10 flüssigkeitsdicht abgedichtet. Ein
Lagerstutzen 38 des Stellwerkgehäuses 37 ragt durch eine
Bohrung 39 im Pumpengehäuse 11 bis in den Pumpeninnenraum 10
hinein. Die Bohrung 39 ist gegenüber dem Lagerstutzen 38
durch einen Dichtring 40 abgedichtet. Der Lagerstutzen 38
enthält ein Gleitlager 41 für die Stellwelle 30 und weist
hierzu eine Axialbohrung 42 auf, in welcher eine Gleitbuchse
43 gehalten ist. Durch die Gleitbuchse 43 ist die Stellwelle
30 mit Radialspiel hindurchgeführt, so daß zwischen der
Stellwelle 30 und der Gleitbuchse 43 sich ein im Querschnitt
ringförmiger Lagerspalt 44 ausbildet. Dieser Lagerspalt 44
bildet eine Drossel zwischen dem Pumpeninnenraum 10 und dem
Stellwerk 36. Im Pumpeninnenraum 10 steht der Kraftstoff
unter einem Förderdruck von ca. 3-8 bar. Im Stellwerkraum
36, der über ein Druckhalteventil 47 an einer zu dem
Kraftstofftank 18 führenden Kraftstoffrücklaufleitung 45
(Fig. 2) angeschlossen ist, herrscht ein Druck von ca. 0,5
bar. Durch die von dem Lagerspalt 44 gebildete Drossel tritt
in den Stellwerkraum 36 eine von der Druckdifferenz zwischen
Pumpeninnenraum 10 und Stellwerkraum 36 abhängige
Kraftstoffmenge hindurch und gelangt in den Stellwerkraum
36. Da die radiale Breite des Lagerspaltes 44 ca. 2-3 µm
beträgt, ist die durch den Lagerspalt 44 in den
Stellwerkraum 36 gelangende Kraftstoffmenge relativ klein
und beträgt ca. 30 cm3/h. In dieser relativ kleinen
Kraftstoffmenge beträgt die Wasserkonzentration nur ca. 10%
der Wasserkonzentration des im Pumpeninnenraum 10
befindlichen Kraftstoffes. Der relativ kleine Wasseranteil
setzt sich infolge der sehr geringen Verwirbelung am Boden
des Stellwerkraumes 36 ab und kann hier nicht mit
stromführenden Teilen des elektromagnetischen Stellwerks 29
in Berührung kommen. Die bei der Steuerung des Förderdrucks
im Pumpeninnenraum 10 anfallende Überströmmenge von ca. 30
l/h wird über eine Überströmdrossel 46 und die
Kraftstoffrücklaufleitung 45 wieder dem Kraftstofftank 18
zugeführt.
Claims (3)
1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit
einem von einem Pumpengehäuse umschlossenen
Pumpeninnenraum, der mit unter Druck stehendem
Kraftstoff gefüllt ist, der beim Saughub eines einen
Pumpenarbeitsraum begrenzenden Pumpenkolbens den
Pumpenarbeitsraum zugeführt wird, und mit einem im
Pumpeninnenraum angeordneten Mengenverstellorgan zur
Steuerung der vom Pumpenkolben unter Hochdruck
geförderten Kraftstoffeinspritzmenge, welches
Mengenverstellorgan durch ein durch die Wand des
Pumpeninnenraums geführtes eine Ende eines
Betätigungsteils verstellbar ist, dessen anderes Ende
durch ein elektrisches Stellwerk betätigbar ist, das in
einem Stellwerkraum angeordnet ist, der durch wenigstens
eine flüssigkeitsleitende Öffnung mit dem
Pumpeninnenraum und durch eine Entlastungsleitung mit
einem Entlastungsraum verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die wenigstens eine
flüssigkeitsleitende Öffnung als Drossel (44) konstanten
Querschnitts ausgebildet ist.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in der zum Entlastungsraum (18)
führenden Entlastungsleitung (45) ein in
Entlastungsrichtung öffnendes Druckhalteventil (47)
angeordnet ist.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil eine in einem in
der Wand des Pumpeninnenraums (10) angeordneten
Gleitlager (41) gelagerte Stellwelle (30) ist und daß
die Drossel konstanten Querschnitts durch den Lagerspalt
(44) des Gleitlagers (41) gebildet ist.
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