EP0419783A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0419783A1
EP0419783A1 EP19900113629 EP90113629A EP0419783A1 EP 0419783 A1 EP0419783 A1 EP 0419783A1 EP 19900113629 EP19900113629 EP 19900113629 EP 90113629 A EP90113629 A EP 90113629A EP 0419783 A1 EP0419783 A1 EP 0419783A1
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EP
European Patent Office
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pump
fuel injection
fuel
signal box
interlocking
Prior art date
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Ceased
Application number
EP19900113629
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English (en)
French (fr)
Inventor
Alf Dr. Dipl.-Phys Loeffler
Helmut Dipl.-Ing. Laufer
Wolfgang Fehlmann
Eberhard Fiedler
Wolfgang Dipl.-Ing. Geiger
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection pump for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection pump for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • the electrical quantity per pump piston stroke is fed to the injection nozzles by means of an electrical signal box and the amount of fuel that is injected into the cylinders of the internal combustion engine is precisely metered there. It has been shown that the accuracy with which the amount of fuel can be metered depends on the one hand on the constancy of the material properties of the fuel delivered, and on the other hand also on the functionality of the signal box.
  • the temperature of the fuel supplied to the injection nozzles is determined by a permanent fuel flow derived from the pump interior, the temperature of which in a known ratio to the temperature of the pump piston to the injection nozzles Fuel stands, is guided past a temperature sensor and its output signal is taken into account as a correction variable in the control variable supplied to the electrical signal box for actuating the quantity adjusting member.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the problem set out in the aforementioned prior art is solved in a safe manner.
  • the signal box comprising the electrical signal box has an adjacent flow channel, which is partially designed as a jet pump, which in turn is connected to the signal box via a suction hole.
  • FIG. 1 shows the first embodiment with the signal box still partially filled with fuel
  • FIG. 1a shows a jet pump arranged in the signal box as an enlarged detail of FIG. 1
  • FIG. 2 shows the second embodiment with a completely fuel-free signal box.
  • a pump housing 10 encloses a pump interior 11.
  • a signal box housing 12 separates the pump interior 11 from a signal box space 13, in which an electrical signal box 14 with a, a material measure for the fuel metering Fuel injection pump forming potentiometer 9 is arranged.
  • the interlocking housing 12 is formed in two parts and consists of a shell-shaped basic housing 16 with a partition 15 adjoining the pump interior 11, which is sealed in a liquid-tight manner with respect to the pump interior 11, and of a cover 17 which closes the basic housing 16 and is screwed into the basic housing 16 Service purposes can be accepted.
  • the basic housing 16 has a recess 18 on the partition 15, in which a bushing 19 designed as a sliding bushing is inserted as part of the partition 15.
  • the socket 19 extends into the pumps interior 11.
  • An actuating shaft 21 with play is passed through the bushing 19, so that a bearing gap is formed between the actuating shaft and the inside of the bushing 19, which forms a throttle point 22 between the pump interior 11 and the interlocking space 13.
  • the fuel is at a delivery pressure of approx. 3-8 bar.
  • the pressure level in the signal box 13 is lower. Due to this pressure difference, a small amount of fuel flows as a leakage flow from the pump interior 11 into the signal box space 13 via the throttle point 22.
  • the actuating shaft 21, actuated by the interlocking 14, positions a quantity adjusting member, which is no longer shown, via an eccentric 23 which projects into the front face of the actuating shaft 21 and which is used to measure the fuel for the high-pressure circuit of the fuel injection pump in a known manner.
  • a flow channel 24 is guided through the signal box 12, through which fuel can flow out of the pump interior 11 into a fuel return line, which is no longer shown.
  • the flow channel 24, starting from the pump interior 11, is provided with an inlet filter 26 and in the following section is designed as a jet pump 27.
  • the trap pump 27 has an inlet connection 28, which is adjacent to the inlet filter 26 and to which a throttle 29 designed as a driving nozzle connects in the flow direction.
  • the throttle 29 is inserted with an outflow-side end section 30 into a mixing chamber 31, the end section 30, with the part of the mixing chamber 31 coaxially surrounding it, forming an intermediate annular gap, which represents a collecting nozzle 32.
  • a suction bore 33 which takes over the function of a suction nozzle, opens into the catching nozzle 32, preferably in a right-angled position.
  • the suction bore 33 is connected via an interlocking end section 34 to a blind bore 36 forming the lowest point of the interlocking space 13 and arranged in the wall of the basic housing 16.
  • a suction filter 37 is pressed into the blind bore 36, the inlet side 38 of which is connected to the interlocking space 13 and the outlet side 39 of which is connected to the end portion 34 of the suction bore 33 on the interlocking side.
  • the flow channel 24 continues in the flow direction up to the confluence with an overflow opening 41 formed in the cover 17.
  • the energy transfer from the propulsion jet to the trailing jet takes place in the mixing chamber 31 by pulse exchange, as a result of which a fuel flow, starting from the pump interior 11 via the throttle point 22, the bottom of the basic housing 16, the blind bore 36, the suction filter 37, the jet pump 27 to the overflow opening 41, those with a depressurized space in Connection is established.
  • a filling of the signal box 13 with fuel is limited to a level which is determined by the position of the inlet side 38 of the suction filter 37.
  • the position of the inlet side 38 is selected such that the parts of the interlocking 14 carrying an electrical potential, which form a material measure for the control of the fuel metering, lie above the inlet side 38 and thus before the direct influence of fuel, which could cause a change in the material measures, are protected.
  • the throttle point 22 towards the signal box 14 is closed off with an annular groove 42 on the signal box side, forming a hydraulic lock, since the annular groove 42 is connected to a relief line 43 leading to the jet pump 27 and thus to a point with lower pressure levels.
  • a check valve 44 Arranged in the relief line 43 is a check valve 44 which opens in the flow directed from the annular groove 42 to the suction port 33 and which prevents a fuel flow from the jet pump 27 to the annular groove 42 which does not occur during operation but does not occur when the fuel tank is in a suitable position.
  • the parts of the interlocking 14 carrying an electrical potential in particular the potentiometer 9, which form a measuring standard determining the fuel quantity to be injected by the fuel injection pump, against aging processes which are caused by the fuel contact in conjunction with the therein contained complex built-up additives whose effects are difficult to assess.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, die einen Pumpeninnenraum (11) und einen davon getrennten Stellwerkraum (13) mit einem elektrischen Stellwerk (14) zum Betätigen eines die Kraftstoffeinspritzmenge bestimmenden Mengenverstellorgan aufweist, sind Teile des Stellwerks (14), aus denen eine Regelgröße für die Einspritzmenge abgeleitet wird und die dabei als Maßverkörperung dienen, vor Kraftstoffeinfluß zu schützen. Durch eine von einem permanenten Treibstrom durchflossene Strahlpumpe (27), die Teil eines Strömungskanals (24) ist, wird an der mit dem Stellwerkraum (13) in Verbindung stehenden Saugbohrung (33) der Strahlpumpe (27) der statische Druck abgesenkt und dieser Unterdruck zum Leersaugen des in den Stellwerkraum (13) entlang der Lagerung einer Stellwelle (21) als Leckströmung eindringenden Kraftstoffes genutzt. Diese Einrichtung eignet sich insbesondere für die Hochdruckeinspritzung bei Dieselbrennkraftmaschinen zur Erzielung einer langzeitstabilen, hochgenauen Kraftstoffzumessung.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brenn­kraftmaschinen gemäß der Gattung des Patentanspruchs 1. Bei einer solchen Kraftstoffeinspritzpumpe wird mittels eines elektrischen Stellwerks die pro Pumpenkolbenhub den Einspritzdüsen zugeführt und dort zur Einspritzung in die Zylinder der Brennkraftmaschine gelan­gende Kraftstoffmenge genau zugemessen. Es hat sich gezeigt, daß die Genauigkeit, mit der die Kraftstoffmenge zugemessen werden kann, ei­nerseits durch die Konstanz der Stoffeigenschaften des geförderten Kraftstoffes, andererseits aber auch von der Funktionstüchtigkeit des Stellwerks abhängt.
  • Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe (DE-OS 37 39 198) der gattungsgemäßen Art wird die Temperatur des zu den Einspritzdüsen geführten Kraftstoffes ermittelt, indem ein vom Pumpeninnenraum ab­geleiteter permanenter Kraftstofffluß, dessen Temperatur in einem bekannten Verhältnis zu der Temperatur des vom Pumpenkolben zu den Einspritzdüsen geförderten Kraftstoffes steht, an einem Temperatur­sensor vorbeigeführt und dessen Ausgangssignal als Korrekturgröße in der dem elektrischen Stellwerk zugeführten Steuergröße zur Betäti­gung des Mengenverstellorgans berücksichtigt wird.
  • Nicht erfaßt wird dadurch jedoch, daß die Werte der dem Steuergerät zugehenden Steuergrößen mit systematischen Fehlern belegt sind, wenn die die Maßverkörperung, wie z. B. die von Schleifern abzutastenden, den Kraftstoff ausgesetzten Widerstandsbahnen eines Potentiometers bildenden elektrischen Teile des Stellwerks durch den Kraftstoff verändert werden und insbesondere über die in steigendem Maße einge­setzten Additive, die in ihrer Zusammensetzung und Wirkungsausstrah­lung immer komplexer werden, einer unberechenbaren Langzeitdrift, eine Fehleinstellung bei der Kraftstoffzumessung hervorrufend, un­terworfen werden.
  • Bei einer durch die DE-OS 37 04 578 bekannten Kraftstoffeinspritz­pumpe wird angestrebt, Beimengungen im Dieselkraftstoff, der in den Stellwerkraum gelangt, dadurch von diesem fern zu halten, daß der Stellwerkraum nur über einen schmalen Lagerspalt an der Stellwerk­welle mit dem Pumpeninnenraum verbunden ist.
  • Damit soll insbesondere das Korrosion an den ein elektrisches Poten­tial führenden Teilen des Stellwerks bewirkende Wasser vom Stell­werkraum fern gehalten werden.
  • Eine enge Passung bei der Lagerung, die für die Lösung dieser Aufga­be notwendig ist und bei durch Additive im Kraftstoff entstehende Ablagerungen kann einerseits die Funktion des Stellwerks durch Reib­kräfte beeinträchtigt werden, andererseits können sich aber auch hier Additive in elektrische Werte verfälschender Weise auf dem ebenfalls im Stellwerkraum angeordneten Potentiometer ablagern und auch Korrosion bewirken.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnen­den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß das im vorerwähnten Stand der Technik dargelegte Problem auf sichere Weise gelöst wird. So weist der das elektrische Stellwerk umfassende Stellwerkraum einen an ihn angrenzenden Strömungskanal auf, der teilweise als Strahlpumpe ausgebildet ist, die wiederum über eine Saugbohrung mit dem Stellwerkraum verbunden ist.
  • Dadurch wird vom Pumpeninnenraum in den Stellwerkraum eindringender Leckkraftstoff von dem durch die Strahlpumpe hervorgerufenen Unter­druck abgesaugt und der Stellwerkraum, insbesondere die ein elektri­sches Potential führenden Teile in diesem, frei von Kraftstoff ge­halten. Die das elektrische Potential führenden Teile des Stellwerks stehen somit nicht mehr in Kraftstoffkontakt und es kann keine Ände­rung der durch sie gebildeten Maßverkörperung infolge direkten Kraftstoffkontaktes mehr erfolgen.
  • Das beim Stand der Technik auftretende zu enge Lagerspiel, das zu Hysteresefehlern in der Positionierung des Mengenverstellorgans durch Schwergängigkeit der Stellwelle führt, wird durch die Erfin­dung vermieden und darüber hinaus durch die Akzeptanz einer das För­derungsvermögen der Strahlpumpe nicht übersteigenden Leckströmung entlang der Lagerung der Stellwelle deren Fertigung toleranzentfei­nert ermöglicht.
  • Durch die in den nachfolgenden Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angeführten Kraftstoffeinspritzpumpe möglich. Ihre Vorteile werden in Verbindung mit der Darstellung der Ausführungsbeispiele in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausfüh­rungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert und in Längsschnitten des Stellwerkraums mit dem elektrischen Stell­werk der Kraftstoffeinspritzpumpe dargestellt.
  • Es zeigen: Figur 1 das erste Ausführungsbeispiel mit noch partiell mit Kraftstoff gefülltem Stellwerkraum, Figur 1a als Ausschnittsver­größerung von Figur 1 eine in den Stellwerkraum angeordnete Strahl­pumpe, Figur 2 das zweite Ausführungsbeispiel mit völlig kraftstoff­freiem Stellwerkraum.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Bei der in Figur 1 ausschnittsweise im Längsschnitt dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart für eine Brennkraftma­schine umschließt ein Pumpengehäuse 10 einen Pumpeninnenraum 11. Ein Stellwerkgehäuse 12 trennt den Pumpeninnenraum 11 von einem Stell­werkraum 13, in dem ein elektrisches Stellwerk 14 mit einem, eine Maßverkörperung für die Kraftstoffzumessung der Kraftstoffeinspritz­pumpe bildenden Potentiometer 9 angeordnet ist. Das Stellwerkgehäuse 12 ist zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem schalenförmigen, mit einer Trennwand 15 an den Pumpeninnenraum 11 angrenzenden Grund­gehäuse 16, das flüssigkeitsdicht gegenüber dem Pumpeninnenraum 11 abgedichtet ist und aus einem das Grundgehäuse 16 abschließenden Deckel 17, der im Grundgehäuse 16 verschraubt ist und zu Service­zwecken abgenommen werden kann.
  • Das Grundgehäuse 16 weist an der Trennwand 15 eine Ausnehmung 18 auf, in der als Teil der Trennwand 15 eine als Gleitbuchse ausgebil­dete Buchse 19 eingesetzt ist. Die Buchse 19 ragt bis in den Pumpen­ innenraum 11 hinein. Durch die Buchse 19 ist eine Stellwelle 21 mit Bewegungsspiel hindurchgeführt, so daß zwischen der Stellwelle und der Innenseite der Buchse 19 ein Lagerspalt entsteht, der eine Dros­selstelle 22 zwischen dem Pumpeninnenraum 11 und dem Stellwerkraum 13 bildet.
  • Im Pumpeninnenraum 11 steht der Kraftstoff unter einem Förderdruck von ca. 3 - 8 bar. Im Stellwerkraum 13 ist das Druckniveau geringer. Durch diesen Druckunterschied fließt über die Drosselstelle 22 eine kleine Kraftstoffmenge als Leckströmung vom Pumpeninnenraum 11 in den Stellwerkraum 13.
  • Die vom Stellwerk 14 betätigte Stellwelle 21 positioniert über ei­nen, an der in den Pumpeninnenraum 11 ragenden Stirnseite der Stell­welle 21 angeordneten Exzenter 23 ein nicht mehr dargestelltes Men­genverstellorgan, mit dem in bekannter Weise die Kraftstoffzumessung für den Hochdruckkreislauf der Kraftstoffeinspritzpumpe vorgenommen wird.
  • Angrenzend an den Stellwerkraum 13 ist ein Strömungskanal 24 durch das Stellwerkgehäuse 12 geführt, durch welchen Kraftstoff aus dem Pumpeninnenraum 11 in einen nicht mehr dargestellten Kraftstoffrück­lauf abfließen kann.
  • Der Strömungskanal 24 ist, vom Pumpeninnenraum 11 ausgehend, mit ei­nem Zulauffilter 26 versehen und im nachfolgenden Abschnitt als eine Strablpumpe 27 ausgebildet. Die Strablpumpe 27 weist einen, dem Zu­lauffilter 26 benachbarten Eintrittsstutzen 28 auf, an den sich in Strömungsrichtung eine als Treibdüse ausgebildete Drossel 29 an­schließt.
  • Die Drossel 29 ist mit einem abströmseitigen Endabschnitt 30 in eine Mischkammer 31 eingesetzt, wobei der Endabschnitt 30 mit dem ihn ko­axial umgebenden Teil der Mischkammer 31 einen zwischenliegenden Ringspalt bildet, der eine Fangdüse 32 darstellt. In die Fangdüse 32 mündet, vorzugsweise in rechtwinkliger Lage, eine, die Funktion eines Saugstutzens übernehmende Saugbohrung 33.
  • Die Saugbohrung 33 ist über einen stellwerkseitigen Endabschnitt 34 mit einer den tiefsten Punkt des Stellwerkraums 13 bildenden Sack­bohrung 36, die in der Wand des Grundgehäuses 16 angeordnet ist, verbunden. In die Sackbohrung 36 ist ein Absaugfilter 37 eingepreßt, dessen Einlaufseite 38 mit dem Stellwerkraum 13 und dessen Auslauf­seite 39 mit dem stellwerkseitigen Endabschnitt 34 der Saugbohrung 33 in Verbindung steht.
  • Nach dem als Strahlpumpe 27 ausgebildeten Abschnitt setzt sich der Strömungskanal 24 in Strömungsrichtung bis zu der Einmündung in eine in dem Deckel 17 ausgebildete Überlauföffnung 41 fort.
  • Die beschriebene Anordnung ergibt folgenden Funktions- und Wirkungs­ablauf. Ausgehend von dem am Zulauffilter 26 in den Strömungskanal 24 eines ersten Ausführungsbeispiels eintretenden Kraftstoff erhöht dieser an der Drossel 29, einen Treibstrom bildend, seine Strömungs­geschwindigkeit, wodurch der statische Druck an dieser Stelle unter den statischen Druck an der Fangdüse 32 sinkt, so daß der an der Saugbohrung 33 befindliche Kraftstoff, einen Schleppstrahl bildend, in die Strahlpumpe 27 eintritt. Die Energieühertragung vom Treib­strahl auf den Schleppstrahl erfolgt in der Mischkammer 31 durch Im­pulsaustausch, wodurch sich ein Kraftstofffluß, ausgehend vom Pum­peninnenraum 11 über die Drosselstelle 22, den Boden des Grundge­häuses 16, die Sackbohrung 36, das Absaugfilter 37, die Strahlpumpe 27 zur Uberlauföffnung 41, die mit einem druckentlasteten Raum in Verbindung steht, ergibt. Infolge dessen ist eine Füllung des Stell­werkraums 13 mit Kraftstoff auf ein Niveau begrenzt, das von der Lage der Einlaufseite 38 des Absaugfilters 37 bestimmt wird. Die Lage der Einlaufseite 38 ist so gewählt, daß die ein elektrisches Potential führenden Teile des Stellwerks 14, die eine Maßverkör­perung für die Steuerung der Kraftstoffzumessung bilden, über der Einlaufseite 38 liegen und somit vor dem direkten Kraftstoffeinfluß, der eine Änderung der Maßverkörperungen hervorrufen könnte, geschützt sind.
  • Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Drosselstelle 22 zum Stellwerk 14 hin mit einer Ringnut 42 stellwerkseitig, eine hydrau­lische Sperre bildend, abgeschlossen, da die Ringnut 42 mit einer zu der Strahlpumpe 27 führenden Entlastungsleitung 43 und damit mit einer Stelle niedrigeren Druckniveaus verbunden ist.
  • In die Entlastungsleitung 43 ist ein in der von der Ringnut 42 zum Saugstutzen 33 gerichteten Strömung öffnendes Rückschlagventil 44 angeordnet, das einen, im Betrieb nicht, jedoch im Stillstand bei entsprechender Lage des Kraftstofftankes auftretenden Kraftstofffluß von der Strahlpumpe 27 zur Ringnut 42 verhindert.
  • Die weiteren Abläufe in der Strahlpumpe 27 verlaufen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sinngemäß zu denen des ersten Ausfuhrungsbei­spiels, wodurch ein Kraftstoffeintritt in den Stellwerkraum 13 durch die Führung des Leckkraftstoffes in der Entlastungsleitung 43 völlig unterbleibt, so daß die zu schützenden Teile des Stellwerks 14 auch nicht mittelbar über die Dampfphase des Kraftstoffes beeinträchtigt werden.
  • Anhand der beiden Ausführungsbeispiele ist es möglich, die ein elek­trisches Potential führenden Teile des Stellwerks 14, insbesondere das Potentiometer 9, die eine für die Einspritzmenge der Kraftstoff­einspritzpumpe maßgebliche Kraftstoffzumessung bestimmende Maßver­körperung bilden, vor Alterungsprozessen zu schützen, die durch den Kraftstoffkontakt in Verbindung mit den darin enthaltenen komplex aufgebauten und in ihrer diesbezüglichen Wirkung schwer abschätz­baren Additiven ausgelöst werden.
  • Damit ist es gewährleistet, unabhängig von einer uneinheitlichen Kraftstoffqualität eine hochgenaue Kraftstoffeinspritzung zu er­zielen, die langzeitstabil ist und den Schadstoffausstoß der Brenn­kraftmaschine innerhalb der beherrschbaren Grenzen bleibend mini­miert.

Claims (8)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Pumpengehäuse (10) eingeschlossenen Pumpeninnenraum (11), der mit unter Druck stehendem Kraftstoff gefüllt ist, der beim Saughub eines einen Pumpenarbeitsraum begrenzenden Pumpenkolbens dem Pumpen­arbeitsraum zugeführt wird, mit einem im Pumpeninnenraum (11) ange­ordneten Mengenverstellorgan zur Steuerung der vom Pumpenkolben unter Hochdruck geförderten Kraftstoffeinspritzmenge, mit einem vom Pumpeninnenraum (11) getrennten und nur über eine Drosselstelle (22) mit diesem verbundenen Stellwerkraum (13), der von einem eine Über­lauföffnung (41) enthaltenen Stellwerkgehäuse (12) umschlossen ist, mit einem im Stellwerkraum (13) angeordneten elektrischen Stellwerk (14), insbesondere mit einem, diesem zugeordneten Potentiometer (9), mit durch die den Stellwerkraum (13) vom Pumpeninnenraum (11) trennende Trennwand (15) geführter Stellwelle (21), die mit dem Mengenverstellorgan gekoppelt ist und mit einem, an das Stellwerkge­häuse (12) angrenzenden Strömungskanal (24), der einerseits in den Pumpeninnenraum (11) und andererseits in der zu einem Kraftstofftank führenden Uberlauföffnung (41) mündet, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Strömungskanals (24) als eine Strahlpumpe (27) ausge­bildet ist mit einer Saugbohrung (33), die mit dem stellwerkraum­seitigen Teil der Drosselstelle (22) verbunden ist.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlpumpe (27) an die Einmündung des Pumpeninnenraums (11) in den Strömungskanal (24) mit einem Eintrittsstutzen (28) an­schließt und die Saugbohrung (33) der Strahlpumpe (27) mit dem tief­sten Punkt des Stellwerkraums (13) in Verbindung steht.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlpumpe (27) eine von der Überströmmenge des Pumpenin­nenraums durchflossene, als Treibdüse ausgebildete Drossel (29) auf­weist, an der sich in Strömungsrichtung ein Raum, der als Misch­kammer (31) ausgebildet ist, anschließt und von diesem, vorzugsweise rechtwinklig, die Saugbohrung (33) der Strahlpumpe (27) abzweigt.
4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugbohrung (33) mit einem stellwerkseitigen Endabschnitt (34) mit einer den tiefsten Bereich des Stellwerkraumes (13) bilden­den Sackbohrung (36) in der Wand des Stellwerkgehäuses (12) ver­bunden ist.
5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Sackbohrung (36) ein Zulauffilter (26) eingepreßt ist, dessen Einlaufseite (38) mit dem Stellwerkraum (13) und dessen Aus­laufseite (39) mit dem stellwerkseitigen Endabschnitt (34) der Saug­bohrung (36) in Verbindung steht.
6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlpumpe (27) mit dem Eintrittsstutzen (28) an eine mit der Drosselstelle (22) in Verbindung stehende Entlastungsleitung (43) angeschlossen ist.
7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsleitung (43) von einer die Drosselstelle (22) stellwerkseitig abschließenden Ringnut (42) abführt, die von der Stellwelle (22) und deren Lagerung in der Trennwand (15) begrenzt ist.
8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Entlastungsleitung (43) ein in der von der Ringnut (42) zur Strahlpumpe (27) gerichteten Strömung öffnendes Rückschlagventil (44) angeordnet ist.
EP19900113629 1989-08-30 1990-07-17 Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen Ceased EP0419783A1 (de)

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