DE3608827A1 - Kraftfahrzeugsitz, der durch kippen seiner rueckenlehne laengsverschiebbar ist - Google Patents
Kraftfahrzeugsitz, der durch kippen seiner rueckenlehne laengsverschiebbar istInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz, der
durch Kippen seiner Rückenlehne längsverschiebbar ist und
einen Sitzteil sowie eine durch eine Arretiervorrichtung
arretierbare Längsführung aufweist,
- - die aus einer Bodenschiene und einer Sitzschiene auf gebaut ist, von denen die Bodenschiene mit dem Kraft fahrzeugchassis verbunden ist und eine Rastenleiste aufweist und die Sitzschiene einerseits den Sitzteil trägt und andererseits über einen Tragarm und über ein ein- und feststellbares Rückenlehnengelenk mit der Rückenlehne verbunden ist.
Insbesondere bei zweitürigen Personenkraftwagen mit Fond
sitzen besteht das bekannte Problem, daß der Zugang zu den
hinteren Sitzen durch die Vordersitze beschränkt ist. Bei
dem aus der DE-OS 28 13 534 bekannten Kraftfahrzeugsitz der
eingangsgenannten Art wird die Rückenlehne nach Lösen einer
mit einem Sitzteilrahmen zusammenwirkenden Sperreinrichtung
in Fahrtrichtung nach vorn gekippt, wobei der Sitzteil mit
genommen und über ein Verbindungsgestänge nach vorn ver
lagert wird. Dieses Verbindungsgestänge verbindet den Sitz
teilrahmen mit der Sitzschiene der Längsführung und dient
zugleich der Sitzhöheneinstellung. Die Längsführung selbst
bleibt arretiert. Durch geeignete Vorkehrungen ist sicher
gestellt, daß der Kraftfahrzeugsitz nach einem Verkippen
seiner Rückenlehne wieder die zuvor eingenommene Sitzein
stellung wiedergewinnt.
Bei dem vorbekannten Kraftfahrzeugsitz wird die beschrie
bene Längsverschiebbarkeit durch Elemente der Sitzhöhen
einstellung ermöglicht. Dies hat den Nachteil, daß ledig
lich mit einer Sitzhöheneinstellung versehene Kraftfahr
zeugsitze in der vorbekannten Weise längsverschiebbar sind,
um den Zugang zu den Fondsitzen zu ermöglichen. Kraftfahr
zeugsitze ohne eine Sitzhöheneinstellung lassen sich auf
diese Weise nicht nach vorn verschieben. Hier setzt die
Erfindung ein, sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, die
sen Nachteil des bekannten Kraftfahrzeugsitzes zu vermei
den und den bekannten Kraftfahrzeugsitz der eingangsge
nannten Art dahingehend weiterzubilden, daß unabhängig von
einer eventuell vorgesehenen Sitzhöheneinstellung der
Kraftfahrzeugsitz unter Verwendung möglichst einfacher,
mechanischer Mittel nach vorn verschiebbar ist und hier
durch ein möglichst bequemer Zugang zu den Fondsitzen ge
schaffen wird. Dabei muß einerseits ein sicherer Funktions
ablauf und andererseits ein präzises Wiederfinden der zu
vor eingenommenen Sitzposition beibehalten bleiben.
Diese Aufgabe wird ausgehend von dem bekannten Kraftfahr
zeugsitz der eingangsgenannten Art dadurch gelöst,
- - daß die Rückenlehne drehfest mit einem Steuerhe bel verbunden ist, der vom Rückenlehnengelenk in Richtung zur Sitzschiene vorspringt und einen Mit nehmer aufweist, und
- - daß an der Sitzschiene einerseits ein Freigabehebel angelenkt ist,
- der eine Löseflanke und eine Halteflanke aufweist, die jeweils mit dem Mitnehmer zusammenwirken und der über eine Mitnehmereinheit mit der Arretier vorrichtung verbunden ist
und andererseits ein Schlepphebel angeordnet ist,
- der eine Betätigungsbucht hat, in die der Mit nehmer eingreift,
- der einen nach unten in Richtung der Rastenlei ste der Bodenschiene vorspringenden und dieser zugeordneten Merkzapfen aufweist, und der über ein Schubgelenk mit der Sitzschiene ver bunden ist,
so daß in Normalposition der Rückenlehne der Freigabehebel
und der Schlepphebel inaktiv sind,
in einer Zwischenposition der Rückenlehne der Merkzapfen in
die Rastenleist eingegriffen hat, die Arretiervorrichtung
aber arretiert ist und
in einer gekippten Position der Rückenlehne die Arretier
vorrichtung freigegeben und Sitzschiene mit Sitzteil und
Rückenlehne innerhalb des durch das Schubgelenk festgeleg
ten Weges gegenüber der Bodenschiene längsverschiebbar sind.
Gegenüber dem vorbekannten Kraftfahrzeugsitz hat diese Aus
bildung den Vorteil, daß der Sitzteil und die Rückenlehne
nicht angehoben werden müssen, wenn die Verschiebung nach
vorn erfolgt. Die Betätigung ist also mit geringerem Kraft
aufwand möglich. Beibehalten wird der Vorteil, daß die Be
tätigung über den relativ langen Hebelarm der Rückenlehne
erfolgt, wodurch die aufzubringenden Verstellkräfte zu
sätzlich klein bleiben. Ein entscheidender Vorteil des er
findungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes liegt darin, daß unab
hängig von der jeweils voreingestellten Längsposition des
Kraftfahrzeugsitzes ein relativ großer Verschiebungsweg
und damit ein relativ freier Zugang zu den Fondsitzen er
reicht wird. Bei dem vorbekannten Kraftfahrzeugsitz ist
die Breite des Zugangs zu den Fondsitzen davon abhängig,
welche Längsverstellungsposition der Kraftfahrzeugsitz
hat. Dies ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
sitz nicht der Fall. Dort wird die Verschiebungsstrecke
des Kraftfahrzeugsitzes nach vorn entweder durch den
freien Weg des Schubgelenkes oder durch einen in der
Längsführung selbst vorgesehenen Endanschlag begrenzt.
Grundsätzlich kann der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug
sitz so ausgelegt werden, daß die Längsverschiebung im
mer bis in Anschlagstellung der beiden Schienen verscho
ben wird. Dadurch ist der Zugang zu den hinteren Sitzen
gut möglich.
Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz hat den Vorteil,
durch relativ wenige, zusätzliche Teile für den Fond
einstieg längsverschiebbar zu sein. Dadurch daß der Sitz
schiene zwei separate Hebel, nämlich der Freigabehebel
und der Schlepphebel, zugeordnet sind, ist sichergestellt,
daß bei Beginn einer Sitzverstellung zunächst stets und
zwangsweise der Merkzapfen in eine Rastöffnung der Boden
schiene eingreift, bevor die Arretiervorrichtung der
Längsführung gelöst wird. Gegenläufig laufen die ent
sprechenden Schritte beim Zurückschwenken der Rückenlehne
in die Normalposition ab. Dadurch ist stets gewährleistet,
daß die zuvor eingestellte Position der Längsführung spä
ter exakt wieder eingenommen wird. Die für die freie
Längsverschiebbarkeit benötigten Bauelemente lassen sich
platzsparend und unauffällig an einem Kraftfahrzeugsitz
anbringen, ohne die sonstige Funktion dieses Kraftfahr
zeugsitzes zu beeinträchtigen. Es ist sogar möglich, ei
nige Teile innerhalb eines Längskanals einer Längsführung
versteckt anzuordnen.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die
Mitnehmereinrichtung als Schleppkupplung und vorzugsweise
als Bowdenzug ausgebildet, die den Freigabehebel mit ei
nem Betätigungshebel der Arretiervorrichtung verbindet.
Der Freigabehebel selbst kann dabei direkt oder über eine
Schleppverbindung mit dem eigentlichen, normalerweise vor
der Sitzvorderkante vorragenden Betätigungshebel für die
Arretiervorrichtung verbunden sein.
In zweckmäßiger Weiterbildung wird die Rastenleiste der
Arretiervorrichtung zugleich als Rastenleiste des Merk
zapfens genutzt, wobei die Rastenleiste zusätzliche Rast
fenster hat. Demgegenüber erfordert eine zusätzliche
Rastenleiste für den Merkzapfen mehr Aufwand, eine der
artige zusätzliche Rastenleiste müßte dieselbe Peridizi
tät wie die Rastenleiste der Arretiervorrichtung haben.
In weiterer Verbesserung der Erfindung ist ein zweites
Schubgelenk zwischen dem Schlepphebel und dem Freigabe
hebel vorgesehen, daß denselben Verschiebeweg wie das
(erste) Schiebegelenk hat. Hierdurch wird ein besserer
Halt der beiden Hebel, insbesondere aber des Schlepp
hebels erreicht, da letztere im Gegensatz zum Freigabe
hebel nicht an der Sitzschiene selbst angelenkt werden
kann und dadurch die Gefahr bestehen könnte, daß der
Schlepphebel klappert oder seine Position verändert, wo
durch der Merkzapfen möglicherweise zwischen zwei Rast
fenster gelangen könnte.
In vorzugsweiser Weiterbildung hat die Rückenlehne neben
der vorbekannten Schnellentriegelung des Rückenlehnen
gelenks zumindest einen Anschlag, der die Klappbewegung
der Rückenlehne nach vorn begrenzt. Dadurch wird für den
Benutzer der Übergang der reinen Kippbewegung der Rücken
lehne in eine Verschiebebewegung sinnfälliger und auf
mechanischer Seite wird erreicht, daß die Halteflanke des
Freigabehebels nicht zu lang ausgebildet werden muß.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Be
schreibung eines beispielhaften, nicht einschränkend zu
verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, das
unter Bezugnahme auf die Zeichnung im folgenden näher er
läutert wird. In dieser zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes (in
schematischer Darstellung) mit in Normalposition
befindlicher Rückenlehne und
Fig. 2 eine Darstellung entsprechend Fig. 1, jedoch in
gekippter Position der Rückenlehne.
Der aus den Figuren ersichtliche Kraftfahrzeugsitz hat
eine Rückenlehne 20, ein Sitzteil 22 und eine Längsfüh
rung 24. Letztere besteht aus jeweils einer Sitzschiene
26 und einer Bodenschiene 28 für beide Sitzseiten, in der
Figur ist lediglich eine Sitzseite gezeigt und es genügt,
die im folgenden zu beschreibende Verstellvorrichtung le
diglich an einer Sitzseite vorzusehen. Dies soll nicht aus
schließen, daß sie an beiden Sitzseiten angeordnet ist.
Mit der Sitzschiene 26 ist einerseits der Sitzteil 22
verbunden, andererseits ist im hinteren Bereich der Sitz
schiene 26 die Rückenlehne 20 gehalten, dies erfolgt über
einen fest mit der Sitzschiene 26 verbundenen und in Rich
tung der Rückenlehne 20 aufragenden Tragarm 30 und ein
zwischen diesem Tragarm 30 und der Rückenlehne 20 vorge
sehenes, in den Figuren nicht dargestelltes, jedoch an
sich bekanntes Rückenlehnengelenk. Dieses kann in be
kannter Weise durch einen im oberen Bereich der Rücken
lehne befindlichen Betätigungshebel schnellentriegelt
werden, so daß unabhängig von der vorgesehenen Feinver
stellung die Rückenlehne 20 frei bewegbar gekippt werden
kann.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Rückenlehne 20
um eine im Tragarm 30 gelagerte Achse 32 schwenkbar. Um
diese Achse 32 erfolgt auch die Feinverstellung mittels
des Rückenlehnengelenks. Es ist aber auch möglich, an
der Achse den unteren Arm eines ansich bekannten Gelenk
beschlages zu befestigen, dessen oberer Arm mit der Rücken
lehne 20 selbst verbunden ist. Dann erfolgt die Feinver
stellung um eine andere Schwenkachse als die Achse 32 und
es ergibt sich der Vorteil, daß die Schwenkbewegungen für
die Feineinstellung und die Kippbewegung völlig vonein
ander getrennt sind, so daß das der Feineinstellung die
nende Rückenlehnengelenk arretiert bleiben kann, wenn die
Rückenlehne gekippt werden soll. Es ist dann nicht not
wendig, die Arretierposition des Rückenlehnengelenks zu
speichern, um beim Zurückkippen der Rückenlehne 20 die
selbe Neigungsposition wieder zu erhalten.
Die Bodenschiene 28 ist normalerweise mit dem (nicht dar
gestellten) Kfz-Chassis verbunden, es ist aber auch mög
lich, daß zwischen ihr und dem Kfz-Chassis eine Vor
richtung zur Höhenverstellung angeordnet ist, beispiels
weise eine Verstellvorrichtung mit Keil oder eine Ver
stellvorrichtung entsprechend der DE-OS 28 13 534. Mit
dem Begriff "Sitzschiene" ist auch ein eventuell vorhan
dener Sitzträger umfaßt, der entweder mit einem Teilbe
reich die Sitzschiene ausbildet oder separat ausgeführt
und mit der Sitzschiene 26 verbunden ist.
Die Rückenlehne 20 ist über die mit ihr verbundene Achse
32 drehfest mit einem Steuerhebel 34 verbunden, der vom
unteren Bereich der Rückenlehne 20 in Richtung zur Sitz
schiene 26 ragt und im oberen Bereich der Sitzschiene 26
einen Mitnehmer 36 aufweist. Der gezeigte Steuerhebel 34
ist im wesentlichen L-förmig, sein einer Schenkel ragt
nach unten und trägt den als Bolzen ausgebildeten Mit
nehmer 36, der andere Arm ragt nach hinten und trägt ei
nen Anschlagzapfen 38. Sofern das Rückenlehnengelenk
zwischen dem Steuerhebel 34 und der Achse 32 angeordnet
ist, ist der Anschlagzapfen nicht mit der Rückenlehne 20
verbunden. Ist aber im Gegensatz zum gezeigten Ausfüh
rungsbeispiel und wie oben beschrieben die Achse 32 mit
dem unteren Arm eines Gelenkbeschlags verbunden und be
findet sich die Schwenkachse der Feinverstellung oberhalb
der Achse 32, so kann der Anschlagzapfen mit dem unteren
Arm des Gelenkbeschlages verbunden sein. Für den Anschlag
zapfen 38 sind im Tragarm ein bogenförmiger Freibereich
und zwei endseitige Anschläge 40, 42 vorgesehen, die die
Kippbewegung der Rückenlehne 20 in beiden Schwenkrich
tungen begrenzen.
Im hinteren Bereich der Sitzschiene ist um eine Achse 44
schwenkbar ein Freigabehebel 46 angelenkt, der sich im
wesentlichen in Längsrichtung der Sitzschiene 26 erstreckt
und etwa dieselben Höhenabmessungen wie diese hat. Er bil
det mit seinem Oberrand im linken, von der Achse 44 ent
fernten Bereich eine Löseflanke 48 aus, die schräg nach
hinten und etwa im Winkel von 45° zur Sitzschiene 26 an
steigt und hat weiterhin eine diese fortsetzende Halte
flanke 50, die in der in Fig. 2 gezeigten Position des
Freigabehebels 36 auf einem Kreisbogen um die Achse 32
liegt, wie er vom Mitnehmer 36 beschrieben wird. Die
Löseflanke 48 hat dagegen einen größeren Abstand von der
Achse 32 als die Halteflanke 50, sie verläuft zudem in
einem Winkel zu ihrer Verbindung mit der Achse 32, der
oberhalb des Winkels der Selbsthemmung liegt.
In Richtung zur Sitzvorderkante hin hat der Freigabehe
bel 46 einen nach schräg vorn oben vorspringenden Hals
52, in dessen Endbereich der Mantel eines als Mitnehmer
einheit dienenden Bowdenzuges 54 befestigt ist. Das zu
gehörige Seil 56 ist in einer Abwinklung des Tragarms 30
befestigt, Hals 52 und Abwinklung werden durch eine Fe
der 58 gegeneinander gezogen, wodurch der Freigabehebel
46 beständig gegen den Mitnehmer 36 vorbelastet ist und
dadurch in Anlage am Mitnehmer 36 bleibt. Zudem wird eine
Klapperfreiheit erzielt. Die Länge der Halteflanke 50 ist
auf den Abstand der beiden Anschläge 40, 42 abgestimmt.
Es ist auch möglich, die Anschläge 40, 42 am rechten Ende
der Halteflanke 50 und links seitlich neben der Löse
flanke 48 vorzusehen, sie wirken dann mit dem Mitnehmer
36 zusammen.
Weiterhin ist an der Sitzschiene 26 ein Schlepphebel 60
angeordnet, der eine U-förmige, nach oben und zum Mit
nehmer 36 hin offene Betätigungsbucht 62 hat, in die der
Mitnehmer 36 ständig eingreift. Die Betätigungsbucht 62
ist aus Montagegründen nach oben offen, sie könnte auch
abgeschlossen sein. Der Schlepphebel 60 ist über ein
Schubgelenk an der Sitzschiene 26 und seiner Längsrich
tung verschiebbar angeordnet, im konkreten Ausführungs
beispiel springt etwas links von der Längenmitte der
Sitzschiene 26 ein mit dieser starr verbundener Bolzen
64 vor, der von einem im Schlepphebel 60 ausgeführten
Langloch 66 umgriffen wird. Der freie Verschiebungsweg
des Langloches 66 gegenüber dem Bolzen 64 und/oder even
tuell ein vorgesehener Endanschlag der Längsführung 24
bestimmen den freien Verschiebungsweg der Sitzschiene 26
mit ihrem Sitzteil 22 und der Rückenlehne 20 gegenüber
der Bodenschiene 28.
Der Schlepphebel 60 hat einen gradlinig verlaufenden,
unteren Rand, von dem jedoch schräg unterhalb der Be
tätigungsbucht 62 ein Merkzapfen 68 nach unten vorspringt.
Dieser ist normalerweise, wie Fig. 1 zeigt, außer Ein
griff mit einer Rastenleiste 70 der Bodenschiene 28, er
kann jedoch in ein Rastfenster der Rastenleiste 70 hin
eingedrückt werden, wie Fig. 2 zeigt. Die geometrische
Abstimmung ist dabei so getroffen, daß bei einer voll
ständigen Arretierung der in den Figuren nicht näher dar
gestellten Arretiervorrichtung 72 (gezeigt ist ein Hand
hebel 74 und ein Betätigungshebel 78) der Merkzapfen 68
stets in ein Fenster oder eine Bucht der Rastenleiste 70
eintaucht, wenn er nach unten gedrückt wird. Der Merk
zapfen 68 kann entsprechend V-förmig oder anderweitig
nach unter spitzer zulaufend ausgebildet sein, damit
eine gewisse Fehlpositionierung aufgrund des notwendigen
Spiels des Mitnehmers 36 in der Betätigungsbucht 62
selbsttätig ausgeglichen wird.
Zur besseren Positionierung des Schlepphebels 60 ist zu
sätzlich noch ein zweites Schubgelenk vorgesehen, das
im gezeigten Ausführungsbeispiel durch einen Bolzen 80
gebildet wird, der unterhalb der Betätigungsbucht 62
am Schlepphebel 60 vorspringt und mit einem Langloch 82
zusammenwirkt, das die gleiche effektive Länge wie das
Langloch 66 hat. Es verläuft parallel zur geradlinigen
Unterkante des Freigabehebels 46 und in geringem Ab
stand unterhalb der Halteflanke 50, die etwa die gleiche
Gesamtlänge wie das Langloch 82 hat.
Das andere Ende des Bowdenzuges 54 ist mantelseitig an
der Sitzschiene 26 und seilseitig am Betätigungshebel
78 der Arretiervorrichtung 72 festgelegt. Vergrößert
sich der Abstand zwischen dem Hals 52 und der Abwink
lung des Tragarms 30, so wird der Betätigungshebel 78,
wie ein Vergleich der Fig. 1 und 2 zeigt, angehoben,
er hebt im Sinne einer Schleppeinrichtung den Handhebel
74 an, wodurch die Arretiervorrichtung 72 freigegeben
wird. Andere Ausbildungen ohne mechanisches Anheben des
Handhebels 74 sind möglich.
Im folgenden wird die Funktion erläutert:.
Fig. 1 zeigt die Normalposition der Rückenlehne 20. Die
beiden Hebel 46, 60 sind inaktiv, der Merkzapfen 68 be
findet sich außer Eingriff mit der Rastenleiste 70, der
Mitnehmer 36 befindet sich am unteren Ende der Löseflanke
48 und liegt am Hals 52 an. Dadurch steht die Unterkante
des Freigabehebels 46 in einem sehr spitzen Winkel zur
Längsführung 24. Die Arretiervorrichtung 72 ist arretiert.
Wird nun die Verriegelung der Rückenlehne 20 durch Be
tätigung eines entsprechenden, im oberen Bereich der Rük
kenlehne 20 vorgesehenen (nicht dargestellten) Hebels frei
gegeben, so kann die Rückenlehne 20 um die Achse 32 ver
schwenkt werden. Innerhalb der ersten Winkelgrade einer
Schwenkbewegung drückt der am unteren Ende der Löseflanke
48 anliegende und vorzugsweise als Rolle ausgebildete Mit
nehmer 36 den Freigabehebel 46 und zugleich über den im
Langloch 82 geführten Bolzen 80 den Schlepphebel 60 nach
unten, wodurch der Merkzapfen 68 in Eingriff in ein freies
Fenster der Rastenleiste 70 kommt. Dabei schwenken die bei
den Hebel 46, 60 im Gegensinn zueinander, der Freigabehebel
46 schwenkt um die Achse 44, der Schlepphebel 60 um den
Bolzen 64. Die Schwenkbewegung des Freigabehebels 46 führt
dazu, daß ein Zug auf das Seil 56 des Bowdenzuges 54 ausge
übt wird, der jedoch erst dann zu einer Entriegelung der
Arretiervorrichtung 72 führt, wenn zuvor der Merkzapfen 68
ausreichend tief in ein Fenster der Rastenleiste 70 einge
griffen hat.
Bei der Weiterführung der Schwenkbewegung der Rückenlehne
20 um ihre Achse 32 erreicht der Mitnehmer 36 das obere Ende
der Löseflanke 48, wodurch die Arretiervorrichtung 72 frei
gegeben wird, diese Freigabe wird aufrecht erhalten, wenn
der Mitnehmer 36 anschließend auf die Halteflanke 50 gelangt.
In diesem Zustand verläuft der Freigabehebel 46 mit seiner
Unterkante ungefähr parallel zur Längsführung 24, ebenfalls
verläuft die geradlinige Oberkante des Schlepphebels 60
ungefähr bündig zur Oberkante der Sitzschiene 26. Die Rücken
lehne 20 kann soweit nach vorn geklappt werden, bis der An
schlagzapfen 38 an den Anschlag 40 kommt, diese Position ist
in Fig. 2 gezeigt.
In der in Fig. 2 gezeigten Position ist der Fahrzeugsitz
nach vorn verschoben, so daß der Einstieg zu einem Fondsitz
vereinfacht ist. Die Verschiebung der Längsführung 24 wird
im gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch begrenzt, daß der
Anschlagzapfen 38 an den Anschlag 40 kommt, alternativ könn
te auch der Bolzen 64 an das linke Ende des Langlochs 66 an
schlagen, da der Schlepphebel 60 über den im Eingriff be
findlichen Merkzapfen 68 mit der Bodenschiene 28 verbun
den ist, wird eine weitere Verschiebung der Sitzschiene 26
nach vorn blockiert.
Beim Zurückkippen der Rückenlehne 20 laufen die beschiebe
nen Vorgänge umgekehrt ab. Zugleich mit dem Zurückkippen
bewegt sich der Sitz innerhalb der Längsführung 24 nach
hinten. Kurz vor Erreichen der Normalposition gemäß Fig. 1
rutscht zunächst der Mitnehmer 46 ausreichend tief die Lö
seflanke 48 herunter, so daß die Arretiervorrichtung 72
einrasten kann, bevor der Merkzapfen 68 außer Eingriff mit
der Rastenleiste 70 kommt.
Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, verläuft die
Löseflanke 48 dann, wenn sich der Mitnehmer 36 auf ihr be
findet, klappsymmetrisch zu einer Lotrechten zur Längsfüh
rung 24 und durch die Achse 32. Dadurch kann der Freigabe
hebel 46 die aus den Figuren ersichtliche, geringe Bauhöhe
erhalten, zugleich ist das Maß der Bewegung des Mitnehmers
36 innerhalb der Betätigungsbucht 62 gering, diese kann also
auch eine geringe Höhe haben. In einer alternativen Ausbil
dung ist keine Betätigungsbucht 62 vorgesehen, vielmehr ist
der Steuerhebel 34 am Mitnehmer 36 an den Schlepphebel 60
angelenkt. Dann aber hat der Merkzapfen 68 eine ausreichende
Länge, um während der geringen Schwenkbewegung des Schlepp
hebels 60, wenn der Mitnehmer 36 die Halteflanke 50 entlang
fährt, stets ausreichend tief in der Rastenleiste 70 zu blei
ben.
Bei dem bisher beschriebenen Kraftfahrzeugsitz ist die Kipp
bewegung der Rückenlehne 20 starr mit der Längsverschiebung
des Sitzes in der Längsführung 24 gekoppelt. Dadurch können
Probleme auftreten, wenn der Sitz ohnehin schon innerhalb
der Längsführung 24 relativ weit nach vorn verschoben wurde, be
vor seine Rückenlehne gekippt und er noch weiter nach vorn
verschoben werden soll, denn die Rückenlehne 20 kann bei
spielsweise an ein Lenkrad anschlagen und dadurch die wei
tere Bewegung nach vorn behindern, oder die Längsführung
24 schlägt an einen normalerweise vorgesehenen, eigenen An
schlag an, wodurch wiederum das Kippen der Rückenlehne 20
blockiert ist. Um diese Probleme zu beseitigen, ist das
vorderste Fenster für den Merkzapfen 68 nach vorn frei, so
daß die Rückenlehne 20 gekippt werden kann, ohne daß eine
Längsverschiebung erfolgt. In einer anderen Ausführung ist
der Steuerhebel 34 nicht drehstarr mit der Rückenlehne 20,
sondern um die Achse 32 schwenkbar mit dieser verbunden, er
wird durch eine Feder gegen einen Anschlag 84 gedrückt. Durch
den Anschlag wird sichergestellt, daß die in Fig. 1 gezeig
te Position stets wieder eingenommen wird. Der Anschlag 84
ist mit der Rückenlehne 20 verbunden. Die Feder ist vor
zugsweise so ausgeführt, daß sie während des Beginns einer
Kippbewegung der Rückenlehne 20 zunachst steif ist, an
schließend aber, wenn die Rückenlehne 20 in die stärkste
Kipposition gelangt praktisch kraftlos ist und somit die
Rückenlehne 20 nicht selbsttätig wieder aufgerichtet wird.
Claims (17)
1. Kraftfahrzeugsitz, der durch Kippen seiner Rückenlehne
(20) längsverschiebbar ist und einen Sitzteil (22) so
wie eine Längsführung (24) aufweist,
- - die durch eine Arretiervorrichtung (72) arretier bar ist und
- - die aus einer Bodenschiene (28) und einer Sitz schiene (26) aufgebaut ist, von denen die Boden schiene (28) mit dem Kraftfahrzeugchassis ver bindbar ist und eine Rastenleiste (70) aufweist und die Sitzschiene (26) einerseits den Sitzteil (22) trägt und andererseits über einen Tragarm (30) und über ein ein- und feststellbares Rücken lehnengelenk mit der Rückenlehne (20) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rückenlehne (20)
mit einem Steuerhebel (34) verbunden ist, der vom
Rücklehnengelenk in Richtung zur Sitzschiene (26) vor
springt und einen Mitnehmer (36) aufweist, und daß an
der Sitzschiene (26) einerseits ein Freigabehebel (46)
angelenkt ist,
- - der eine Löseflanke (48) und eine Halteflanke (50) aufweist, die jeweils mit dem Mitnehmer (36) zu sammenwirken und
- - der über eine Mitnehmereinheit mit der Arretier vorrichtung (78) verbunden ist
und andererseits ein Schlepphebel (60) angeordnet ist,
- - der eine Betätigungsbucht (62) hat, in die der Mitnehmer (36) eingreift,
- - der einen nach unten in Richtung der Rastenlei ste (70) der Bodenschiene (28) vorspringenden und dieser zugeordneten Merkzapfen (68) aufweist und
- - der über ein Schubgelenk (64, 66) mit der Sitz schiene (28) verbunden ist,
so daß in Normalposition der Rückenlehne (20) der Frei
gabehebel (46) und der Schlepphebel (60) inaktiv sind,
in einer Zwischenposition der Rückenlehne (20) der Merk
zapfen (68) in die Rastenleiste (70) eingegriffen hat,
die Arretiervorrichtung (72) aber arretiert ist, und in
einer vollständig gekippten Position der Rückenlehne
(20) die Arretiervorrichtung (72) freigegeben und die
Sitzschiene (26) mit Sitzteil (22) und Rückenlehne (20)
innerhalb des durch das Schubgelenk (64, 66) bzw. eines
Anschlags der Längsführung (24) definierten Weges gegen
über der Bodenschiene (28) frei verschiebbar ist.
2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß ein zweites Schubgelenk (80, 82) zwischen dem
Schlepphebel (60) und dem Freigabehebel (46) vorgesehen
ist, wobei vorzugsweise am Schlepphebel (60) unterhalb
der Betätigungsbucht (62) ein Bolzen (80) vorspringt,
der in ein parallel zur Halteflanke (50) verlaufendes
Langloch (82) des Freigabehebels (46) greift.
3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Mitnehmereinrichtung als Schlepp
kupplung ausgebildet ist und insbesondere zwischen einem
Hals (52) des Freigabehebels (46) und einer Abwinklung
des Tragarms (30) ein Seil (56) eines Bowdenzuges (54)
angeordnet ist, der mit einem Betätigungshebel (78) der
Arretiervorrichtung (72) zugverbunden ist.
4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
dadurch gekennzeichnet, daß die freie Länge des Merk
zapfens (68) größer ist als die Bogenhöhe des durch die
Halteflanke (50) begrenzten Kreissegmentes.
5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß bei Anlage des Mitnehmers (36)
an der Halteflanke (50) die Halteflanke (50) klappsym
metrisch zu einer Lotrechten durch die Achse (32) und
zur Längsführung (24) verläuft.
6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß die Rückenlehne (20) zwei der
Schwenkbewegung um die Achse (32) zugeordnete Anschläge
(40, 42) hat, die mit einem Anschlagzapfen (38) des
Steuerhebels (34) zusammenwirken.
7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß der Freigabehebel (46) im
hinteren Bereich der Sitzschiene (24) um eine Achse (44)
schwenkbar gelagert ist und daß in der vorderen Hälfte
der Sitzschiene (26) ein Bolzen (64) gehalten ist, der
von einem im Schlepphebel (60) ausgebildeten Langloch
(66) umgriffen ist.
8. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß die Hebel (34, 46 und 60)
flache, längliche Blechstanzteile sind und daß der
Freigabehebel (46) und der Schlepphebel (60) im we
sentlichen in Längsrichtung der Längsführung (24) an
geordnet sind.
9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (36) eine Rolle
aufweist.
10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende des Schlepp
hebels (60) die normale Arretiervorrichtung (72) ange
ordnet ist, die normalerweise eine Verriegelung bewirkt,
aber nach Herunterschwenken des Merkzapfens (68) außer
Eingriff gerät.
11. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß am Schlepphebel (60) vorn ein
Betätigungshebel (78) angreift und daß das Langloch (66)
in seinem hinteren Bereich ausreichend weit ist, um ein
Endarretieren der Arretiervorrichtung (72) ohne Eingriff
des Merkzapfens (68) in die Rastenleiste (70) zu ermög
lichen.
12. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß sich die Öffnungen für den Merk
zapfen (68) in der Rastenleiste (70) nur soweit nach vorn
erstrecken, wie der Verstellweg abzüglich der Vorverlage
rung lang ist.
13. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schlepphebel (60)
und dem Freigabehebel (46) eine Verbindungs- oder Um
lenklasche angeordnet ist.
14. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da
durch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (34) drehstarr
mit der Rückenlehne (20) verbunden ist oder daß er ela
stisch mit der Rückenlehne (20) schwenkverbunden ist und
an einem Anschlag (84) anliegt.
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ID=25842038
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