DE3608263A1 - Drehmomentuebertragungsvorrichtung fuer fahrzeuge mit zweirad- oder vierradantrieb - Google Patents

Description

Dana Corp.

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für Fahrzeuge, die auf Zweirad- oder auf Vierradantrieb schaltbar sind, und insbesondere eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Eingangswelle und zwei Ausgangswellen mit unterschiedlicher Winkelausrichtung zur Ermöglichung einer Optimierung der Ausrichtung der Vorrichtung und zur Erleichterung einer Ausrichtung der vorderen und hinteren Antriebswellen des Fahrzeugs.

IA Drehmomentübertragungsvorrichtungen für die Zufuhr des Drehmoments an die vier Räder eines Fahrzeugs sind gewöhnlich mit dem Fahrzeuggetriebe verbunden, das seinerseits mit dem Fahrzeugmotor gekoppelt ist. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung ist somit eine Verlängerung oder Erweiterung des Kraftverlaufs vom Motor zum Getriebe und seine Anordnung, gewöhnlich unterhalb der Fahrerkabine ist beschränkt wegen anderer Teile des Fahrzeugs, wie z.B. der Auspuffanlage. Wenn der Motor über den Vorderrädern des Fahrzeugs liegt, wie es gewöhnlich der Fall ist, sind der Motor und das Getriebe und die Drehmomentübertragungseinheit nach unten geneigt ausgerichtet mit der hinteren Antriebswelle, die zum hinteren Differential führt. Gewöhnlich sind jedoch die vordere und die hintere Ausgangswelle der Übertragungseinheit, z.B. einem Getriebe mit fünf Zahnrädern, parallel mit der Eingangswelle und die Ausgangswelle für die Vorderräder ist daher nicht optimal ausgerichtet für die Verbindung mit der Antriebswelle für die Vorderräder. Mit anderen Worten, die Drehmomentübertragungseinheit in Verbindung mit dem Motor und dem Getriebe kann geradlinig bezüglich der Antriebswelle für die Hinterschase ausgerichtet werden, dies bringt aber nicht die vordere Ausgangswelle der Übertragungseinheit in richtige Lage für eine geradlinige Verbindung mit der vorderen Antriebswelle zum vorderen Differential. Dieses Fehlen einer geradlinigen Ausrichtung mit der vorderen Antriebswelle kann bis zu einem gewissen Grad kompensiert werden durch spezielle Gelenke und in manchen Fällen durch Doppel-Winkelgelenke, diese sind aber wegen ihrer Komplexität im Aufbau und im Betrieb, ihrer Wartung und ihrer Kosten sehr nachteilig.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung für den Vierradantrieb eines Fahrzeugs zu schaffen, die mit

Ausgangswellen versehen ist, deren Ausrichtungen eine seitliche Winkel ausrichtung der Einheit selbst ermöglicht und ebenso eine leichte Ausrichtung und Verbindung zu den vorderen und hinteren Antriebswellen. Dies wird nach der Erfindung erreicht durch eine Drehmomentübertragungseinheit mit in ständigem Eingriff stehenden Zahnrädern, einer Schraubenverzahnung mit sich kreuzenden Achsen, um wenigstens eine der Ausgangswellen in einen gewünschten Winkel einstellen zu können zur Optimierung der Verbindungen der Antriebswellen. Das Getriebe mit in ständigem Eingriff stehenden Zahnrädern, bei welchem die Erfindung hier ausgeführt ist, hat einen Eingangszahnradsatz, dem das Drehmoment über eine Eingangswäle zuführbar ist sowie einen Ausgangszahnradsatz, um sowohl einer hinteren Ausgangswelle und einer vorderen Ausgangswelle Energie zuzuführen. Vorzugsweise ist eine Zwischenwelle vorgesehen, die als Schaltwelle dient, um eine selektive Verbindung zur hinteren und vorderen Ausgangswelle zu ermöglichen. Die vordere Ausgangswelle wird durch ein Zahnrad mit Schrägverzahnung oder Schraubenverzahnung angetrieben, das in Eingriff mit einem Zahnrad auf der Zwischenwelle steht und eines der Zahnräder des Ausgangszahnradsatzes ist. Die im Winkel verlaufenden Zähne des Schraubenrades ermöglichen eine entsprechende Winkelausrichtung der vorderen Ausgangswelle relativ zur Eingangswelle, wodurch eine Verbindung mit der vorderen Antriebswelle und einem kleineren Winkel ermöglicht wird, als dies bei einer Ausgangswelle parallel zur Eingangswelle der Fall ist. Gewöhnliche Verbindungsgelenke, wie z.B. konventionelle Kardangelenke an jedem Ende der Antriebswelle können verwendet werden zur Vervollständigung der Kraftverbindung zwischen der Drehmomentübertragungseinheit und dem vorderen Differential.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können die vordere Ausgangswelle und die Zwischenwelle mit sich kreuzenden Achsen angeordnet sein, ebenso kann vorgesehen sein, daß sich die Achsen von Zwischenwelle und Eingangswelle kreuzen, wodurch der Winkel der vorderen Ausgangswelle relativ zur Eingangswelle erhöht werden kann. Erreicht wird dadurch eine größere Flexibilität bei der Konstruktion und dem Aufbau hinsichtlich der Anordnung der Lage und der Verbindung der Einheit zur hinteren und vorderen Antriebswelle.

p Beispielsweise AusfUhrungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der

Fig. 1 schematisch in Seitenansicht ein Fahrzeug mit konventioneller Anordnung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Übertragung der Kraft auf die Vorderräder und die Hinterräder zeigt.

Fig. 2 zeigt vergrößert einen Teil des Kraftverlaufs des Fahrzeugs, wobei die übertragungsvorrichtung nach der Erfindung dargestellt ist mit einer geradlinigen Verbindung zwischen den hinteren und vorderen Ausgangswellen mit den hinteren und vorderen Antriebswellen.

Fig. 3 zeigt in einem horizontalen Schnitt die Drehmomentübertragungseinrichtung nach Fig. 2 in Form eines Getriebes mit fünf in ständigem Eingriff stehenden Zahnrädern, um eine geradlinige Ausrichtung der Einrichtung mit den Antriebswellen für Zweirad- und Vierradantrieb des Fahrzeugs zu bewirken.

Fig. 4 zeigt eine Stirnansicht von einem Ende des Getriebegehäuses der Vorrichtung nach Fig. 3 zur Darstellung der allgemeinen Winkellage der Einheit relativ zum Boden des Fahrzeugs.

Fig. 5 zeigt schematisch das Fünf-Zahnradgetriebe nach Fig. 3 und

Fig. 6 zeigt schematisch eine andere Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung von fünf Zahnrädern, wobei der Gesamtwinkel der vorderen Ausgangswelle relativ zur Eingangswelle durch eine Winkelausrichtung sowohl der Zwischenwelle als auch der vorderen Ausgangswellen relativ zur Eingangswelle erreicht wird.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit Vierradantrieb mit einer konventionellen geradlinigen Ausrichtung der Antriebskomponenten vom Motor 11 zum Differential der Hinterachse über das Getriebe 12 und die Übertragungseinheit 14, die durch ein Verbindungsgelenk 15 mit einer hinteren An-

triebswelle 16 verbunden sind, welche mit einem Differential 18 über ein Verbindungsgelenk 17 verbunden sind zum Antrieb der Hinterräder 19. Da die Hinterräder auf einem tieferen Niveau liegen als der Motor, verläuft diese Ausrichtung abwärts in Richtung zu den Hinterrädern. Die hintere Ausgangswelle der Übertragungseinheit 14 ist somit abwärts geneigt. Dies bewirkt, daß die vordere Ausgangswelle, die sich von der Übertragungseinheit nach vorn erstreckt und die gewöhnlich parallel mit der hinteren Ausgangswelle ist, nach oben geneigt ist. Aufgrund dieser Ausrichtung der vorderen Ausgangswelle nach oben, muß eine Gelenkverbindung 25 vorgesehen werden zur Verbindung mit der Antriebswelle 26, die sich von diesem aus abwärts zum vorderen Differential 28 erstreckt, welches eine Gelenkverbindung 27 an seinem anderen Ende hat für den Antrieb der Vorderräder 29.

Außer daß die vordere Antriebswelle der Einheit 14 nicht ausgerichtet ist und eine Gelenkverbindung 25 zur vorderen Antriebswelle 26 benötigt, muß die Übertragungseinheit 14 seitlich nach unten geneigt werden vom Niveau der Eingangswelle und der hinteren Ausgangswelle zum unteren Niveau der vorderen Ausgangswelle, wie in Fig. 4 dargestellt ist, um eine Anpassung an die anderen Komponenten an der Unterseite des Fahrzeugs, z.B. den Auspuff, zu erreichen.

Fig. 2 zeigt schematisch das Getriebe 12 mit einer geradlinigen Verbindung mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung 24 nach der Erfindung, wobei der Kraftausgang der Vorrichtung 44 zum vorderen Differential 28 geradlinig mit einer im Winkel ausgerichteten vorderen Antriebswelle 32 ausgeführt sein kann, wodurch die komplexere Winkelverbindung, die sonst bei der Ausführungsform nach Fig. 1 erforderlich ist, wegfällt.

Fig. 3 zeigt im Schnitt die Drehmomentübertragungsvorrichtung 24, wobei Details des Getriebes dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt sind, die schematisch in Fig. 2 gezeigt ist. Eine Eingangswelle 20 liefert ein Drehmoment an das zugeordnete Getriebe zum Antrieb der hinteren und vorderen Ausgangswellen 30 und 32. Die Eingangswelle 20 ist axial ausgerichtet mit der hinteren Ausgangswelle 30, wobei jede Welle unabhängig von der anderen drehbar ist, beide einander jedoch zugeordnet sind, indem die Eingangswelle 20 mit einem Endstück mit reduziertem

Durchmesser sich koaxial in ein hohles Endstück der hinteren Ausgangswelle erstreckt. In einem schmalen Spalt zwischen den ineinandergreifenden koaxialen Enden der Wellen ist ein Nadellager 37 angeordnet, wodurch die beiden Wellen 20 und 30 sich gegenseitig abstützen.

Die beiden Sätze von ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern bilden die Drehmomentübertragungsvorrichtung, nämlich einem Eingangszahnradsatz und einem Ausgangszahnradsatz. Der Eingangszahnradsatz umfaßt ein Eingangszahnrad 40 in ständigem Eingriff mit einem langsamer laufenden Zahnrad 45 mit größerem Durchmesser. Das Eingangszahnrad 40 ist fest mit der Eingangswelle 20 verbunden oder einteilig mit dieser ausgeführt, wie dargestellt,wodirch eine solide stabile, ständig ausgerichtete Kombination gebildet wird. Das langsamer laufende Zahnrad 45 ist drehbar auf Wäzlagern auf einer Zwischenwelle 47 gelagert.

Der Ausgangszahnradsatz umfaßt ein hinteres Antriebsrad 50 in ständigem Eingriff mit einem kleineren Zwischenrad 55, das seinerseits in ständigem Eingriff mit dem vorderen Ausgangsrad 57 steht, das im wesentlichen dieselbe Größe hat wie das hintere Antriebsrad 50 und zusammen mit seiner Ausgangswelle im Winkel abwärts ausgerichtet ist, wie noch erläutert wird. Das hintere Zahnrad 50 sitzt drehbar auf der hinteren Ausgangswelle 30, während das Zwischenrad 55 drehbar auf Wälzlagern auf der Zwischenwelle 47 gelagert ist und das vordere Antriebsrad 57 ist z.B. mittels Kei!verzahnung auf der vorderen Ausgangswelle 32 befestigt, die ihrerseits in Wälzlagern gelagert ist.

Der Antriebszug durch das Getriebe wird selektiv verändert oder gewechselt durch Querverschieben der mit Innenverzahnung versehenen Muffen 60 und auf und zwischen den Verzahnungen 48 und 68 an den sich gegenüberliegenden äußeren Enden der Eingangs- und der hinteren Ausgangswelle 20 und 30, nämlich einer Verzahnung 51 auf der Außenseite einer Nabe des hinteren Antriebsrades 50 und Verzahnungen 46 und 56 an sich gegenüberliegenden Naben des Zahnrades 45 und des Zwischenrades 55, die beide auf der Zwischenwelle 47 angeordnet sind.

Eine einzige, manuell betätigbare, nicht-gezeigte Schaltgabel erfaßt und

verschiebt die Muffen 60 und 52 für hohe und niedere Drehzahlen und bringt sie in gewählte Positionen für die gewünschten Arbeitsweisen der Übertragungseinheit 24. Auf diese Weise kann ein Zweiradantrieb mit hoher Drehzahl, ein Vierradantrieb mit hoher Drehzahl, eine neutrale Stellung und ein Vierradantrieb bei niedriger Drehzahl gewählt werden durch fortschreitende Schritt-für-Schritt-Positionierung der Muffen und 62 nach rechts aus ihrer in Fig. 3 gezeigten Position. Die Muffen, wie sie in Fig. 3 gezeigt sind, sind in der Stellung des Zweiradantriebs mit hoher Drehzahl, in welcher die Innenverzahnung der Muffe 60 in Eingriff steht mit der Verzahnung 48 des Eingangsrades und mit der Verzahnung 68 der hinteren Ausgangswelle während die Muffe 52 sich in ihrer inaktiven Position auf der Verzahnung 42 der Nabe des Zahnrades 45 befindet. Die Eingangswelle 20 und die hintere Ausgangswelle sind somit miteinander in direkter Linie gekoppelt für einen direkten Antrieb der Hinterräder.

Beim Verschieben der Muffen 60 und 52 nach rechts gelangt auch die Verzahnung 51 auf der Nabe des hinteren Antriebsrades 50 in Eingriff, wodurch die drei Ausgangsräder 50, 55, 57 durch die Eingangswelle über die hintere Ausgangswelle 30 angetrieben werden und ferner die im Winkel geneigte vordere Ausgangswelle 32 zusätzlich zu der hinteren Welle 30 angetrieben wird. Da das Zahnrad 50 und das Zahnrad 57 dieselbe effektive Größe haben, werden die hintere und die vordere Ausgangswelle mit derselben Drehzahl beim Vierradantrieb mit hoher Drehzahl angetrieben.

Beim Verschieben der Muffen 60 und 52 um ein weiteres Stück nach rechts in Fig. 3 wird die Muffe 60 von der Verzahnung des Eingangszahnrades gelöst und die Muffe 52 bleibt immer noch in unwirksamer Position auf der Verzahnung 46 des Zahnrades 45. Das Getriebe wird damit in neutrale Stellung geschaltet, in der weder die hintere noch die vordere Antriebswelle 30 bzw. 32 angetrieben wird.

Werden die Muffen 60 und 52 um ein weiteres Stück nach rechts in Fig. verschoben, so werden die Verzahnung 56 des Zwischenrades 55 und die Verzahnung 46 des Eingangszahnrades 45 durch die Innenverzahnung der Muffe 52 gekoppelt. Da das Zahnrad 45 einen größeren Durchmesser hat als das Eingangszahnrad 40, mit dem es in ständigem Eingriff steht,

ist seine Drehzahl kleiner als die des Eingangszahnrades und dementsprechend ist die Drehzahl des Zwischenrades 55 kleiner als die der Eingangswelle 20. In dieser Schaltstellung werden durch das Zwischenrad 55 sowohl das Zahnrad 50 und die Ausgangswelle 30 als auch das Zahnrad 57 und die vordere Ausgangswelle 32 angetrieben. Die Wellen 30 und 32 haben kleinere Drehzahlen als die Eingangswelle 20,wegen der kleineren Drehzahl des Zahnrades 55 und weil die Durchmesser der Ausgangszahnräder 50 und 57 größer sind als der Durchmesser des Zwischenrades 55.

Die Erfindung ist nun in der vorderen Ausgangswelle 32, die in den Lagern 33 und 34 gelagert ist und insbesondere im vorderen Ausgangszahnrad 57 verkörpert, das kegel stumpfförmig ausgebildet ist, um die nach unten geneigte Orientierung der vorderen Ausgangswelle 32 zu ermöglichen. Darüber hinaus sind die Zähne des Zahnrades 57 schrägverzahnt, wodurch die nicht-schneidende, sondern kreuzende Ausrichtung der Welle 32 erreicht wird, die außerhalb der Ebene der Wellen 20, 30 und 47 liegt, um die gewünschte geradlinige Verbindung der Ausgangswelle 32 mit der vorderen Antriebswelle 26 zu erreichen, die sich zum vorderen Differential 28 des Fahrzeugs erstreckt. Mit anderen Worten, wegen der erforderlichen Winkel anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtung 24 in dem Fahrzeug relativ zum Boden, sind die hintere Ausgangswelle 30 und die vordere Ausgangswelle 32 seitlich getrennt oder auseinandergezogen und liegen auf unterschiedlichen Niveaus vom Boden aus gesehen. Gewöhnliche Kegelräder eignen sich hierfür nicht. Es wurde gefunden, daß die Kombination aus einer Kegel stumpfform für das Zahnrad und einer Schraubenverzahnung oder Schrägverzahnung die erforderliche Orientierung der Welle 32 für die gewünschte geradlinige Verbindung mit der Antriebswelle 26 ermöglicht.

Die schraubenförmig geschnittenen Zähne des Zahnrades 57 ermöglichen einen Eingriff mit den achsparallelen Zähnen der Stirnräder 50 und 55. Um einen gleichmäßigeren und ruhigeren Betrieb der Zahnräder zu bewirken, können jedoch das hintere Ausgangsrad und das Zwischenrad ebenfalls mit entsprechenden Schrauben oder Schrägverzahnungen versehen sein, deren schraubenlinienförmige Zähne einen etwas anderen Winkel haben, als das

Zahnrad 57, um die Winkelausrichtung des Zahnrades und der vorderen Ausgangswelle 32, auf dem es sitzt, zu erreichen. Durch die Schrägverzahnung oder Schraubenverzahnung werden ferner Schwingungen reduziert und ein ruhigerer Lauf erreicht als bei Stirnrädern.

Fig. 5 zeigt schematisch die Zahnradanordnung nach Fig. 3 und sie zeigt ferner die seitliche und vertikale Versetzung des Ausgangsendes der vorderen Ausgangswelle 32 gegenüber der parallelen Anordnung der Eingangswelle der hinteren Ausgangswelle und der Zwischenwelle 20, 30 und

Fig. 6 zeigt schematisch eine andere Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung, bei der die Zwischenwelle und die vordere Ausgangswelle 47 und 32 Achsen haben, die sich relativ zueinander und relativ zu der Eingangs- und Ausgangswelle 20 und 30 kreuzen und nicht schneiden. Ein Eingangszahnradsatz umfaßt ein Eingangszahnrad und ein langsamer laufendes Zahnrad 145, die ständig in Eingriff sind. Ein Ausgangszahnradsatz umfaßt ein hinteres Ausgangszahnrad 150, ein Zwischenrad 155 auf der Zwischenwelle 47 und ein vorderes Ausgangsrad auf der vorderen Ausgangswelle 32, wobei diese Zahnräder ebenfalls ständig in Eingriff stehen. Die Gesamtwinkeldifferenz hinsichtlich der Ausrichtung oder Versetzung des Ausgangsendes der vorderen Ausgangswelle nach unten und seitlich gegenüber der Eingangswelle 20 ist in dieser Ausführungsform verteilt auf dieZwischenwelle 47 und die vordere Ausgangswelle 32. Diese Aufteilung des gesamten Versetzungswinkels der Ausgangswelle 32 mit auf die Zwischenwelle 47 reduziert den Winkel von Welle zu Welle und vereinfacht den Werkzeugbedarf für die Herstellung der winkel verzahnten Zahnräder. Das Zahnrad 145 und die Ausgangsräder und 157 sind kegelige Zahnräder mit Kegel stumpfform und im Hinblick auf die sich nicht schneidende sondern kreuzende Lage der Achsen der Zwischenwelle 47 und der vorderen Ausgangswelle 32 relativ zueinander und relativ zur Eingangswellr20 sind sie mit schraubenlinienförmig geschnittenen Zähnen versehen.

Der Bereich der Winkel Versetzung der vorderen Ausgangswelle relativ zur Achse der hinteren Ausgangswelle liegt in der bevorzugten Ausführungsform der Fig. 2-5 bei etwa 3° bis eta 25°. Wenn die Winkel Versetzung gegen-

über der hinteren Ausgangswelle etwa 15° beträgt und mehr wird jedoch die Ausführungsform nach Fig. 6 vorgezogen, in welchem Fall eine Winkelversetzung von etwa 30° der vorderen Ausgangswelle relativ zur hinteren Ausgangswelle möglich ist, bei einer Winkel Versetzung von etwa 15° der Zwischenwellenachse relativ zur Achse der hinteren Ausgangswelle.

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Claims (11)

A 15 076 Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungsvorrichtung für Fahrzeuge mit Vierradantrieb, mit einem Motor, einem Getriebe, einem hinteren Differential und einer Antriebswelle zwischen der Drehmomentübertragungsvorrichtung und dem hinteren Differential, einem vorderen Differential und einer Antriebswelle zwischen der Drehmomentübertragungsvorrichtung und dem vorderen Differential, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Eingangswelle vom Getriebe aufweist, sowie eine hintere Ausgangswelle und eine vordere Ausgangswelle, die mit der hinteren bzw. der vorderen Antriebswelle verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Ausgangswelle und die vordere Antriebswelle seitlich versetzt sind auf ein Niveau im Fahrzeug, das tiefer liegt als die hintere Ausgangswelle, daß ferner die vordere Ausgangswelle und die vordere Antriebswelle eine geradlinige Verbindung von der vorderen Ausgangswelle zum vorderen Differential bilden.

2. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Eingangswelle aufweist, für die Zuführung eines Drehmoments vom Getriebe und vom Motor, sowie eine hintere Ausgangswelle, die mit der hinteren Antriebswelle verbunden ist, daß der Motor, das Getriebe, die Eingangswelle, die hintere Ausgangswelle und die hintere Antriebswelle in gerader Linie von dem Motor abwärts zum hinteren Differential angeordnet sind, daß das vordere Differential auf einem niedrigeren Niveau liegt als der Motor, daß eine vordere Antriebswelle, die mit dem Getriebe verbunden ist, sich in einer Richtung entgegengesetzt zur hinteren Antriebswelle erstreckt und zwischen der übertragungsvorrichtung und dem vorderen Differential liegt, daß die übertragungsvorrichtung ferner eine vordere Ausgangswelle hat, die sich in einer Richtung entgegengesetzt zur hinteren Ausgangswelle erstreckt und mit der vorderen Antriebswelle verbunden ist, daß die vordere Ausgangswelle und die vordere Antriebswelle seitlich versetzt sind auf ein Niveau, das im Fahrzeug tiefer liegt als die hintere Ausgangswelle und daß die beiden Wellen geradlinig von der vorderen Ausgangswelle zum

vorderen Differential ausgerichtet sind, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung ferner einen Satz von drei Ausgangszahnrädern hat einschließlich eines hinteren Ausgangszahnrades auf der hinteren Ausgangswelle, eines Zwischenzahnrades und eines vorderen Ausgangszahnrades auf der vorderen Ausgangswelle, und daß die vordere Ausgangswelle im Winkel zur hinteren Ausgangswelle und diese kreuzend aber nicht schneidend versetzt ist, um die geradlinige Verbindung mit der vorderen Antriebswelle zu bewirken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ausgangszahnrad kegel stumpfförmig ausgebildet ist und eine schraubenlinienförmige Verzahnung hat, die in Eingriff mit den Zähnen des Zwischenrades steht, wobei das vordere Ausgangszahnrad zusammen mit der vorderen Ausgangswelle im Winkel zu dem Zwischenzahnrad ausgerichtet ist, um die vordere Ausgangswelle geradlinig zur vorderen Antriebswelle auszurichten.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle und das Zwischenzahnrad im Winkel relativ zu der hinteren Ausgangswelle und dem hinteren Ausgangszahnrad angeordnet sind, zusätzlich zu der Winkel anordnung der vorderen Ausgangswelle und ihres Zahnrades, wodurch die gesamte Winkel Versetzung der vorderen Ausgangswelle relativ zur hinteren Ausgangswelle auf die Zwischenwelle und die vordere Ausgangswelle verteilt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die im Winkel versetzt angeordnete Zwischenwelle nicht-parallel zur hinteren Ausgangswelle und zur vorderen Ausgangswelle angeordnet ist und daß ihre Achse die Achsen der beiden letztgenannten Wellen kreuzt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen zweiten Zahnradsatz aufweist, bestehend aus zwei in ständigem Eingriff stehenden Zahnrädern, von denen eines fest auf der Eingangswelle sitzt und das andere langsamer laufende

Zahnrad, das einen größeren Durchmesser als das Eingangszahnrad hat, frei drehbar auf der Zwischenwelle gelagert ist, daß ferner das langsamer laufende Zahnrad im Winkel in Eingriff mit dem Eingangszahnrad steht und dieser Winkel der Winkel anordnung zwischen dem Zwischenrad und dem hinteren Ausgangszahnrad entspricht, daß ferner Einrichtungen vorgesehen sind, um selektiv dieses langsamer laufende Zahnrad mit dem Zwischenzahnrad des ersten Zahnradsatzes zu koppeln, wodurch ein Drehmoment vom ersten Zahnradsatz auf den zweiten Zahnradsatz für die beiden Ausgangswellen zugeführt wird, die eine niedrigere Drehzahl haben als die Eingangswelle.

7. Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Antrieb der Vorderräder und der Hinterräder eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch eine Eingangswelle, einen Zahnradsatz aus drei in ständigem Eingriff stehenden Ausgangsrädern einschließlich eines hinteren Ausgangszahnrades, eine hintere Ausgangswelle, auf der das hintere Ausgangszahnrad fest montiert ist, eine Zwischenwelle, auf der ein Zwischenrad frei drehbar gelagert ist, eine vordere Ausgangswelle, auf der ein vorderes Ausgangszahnrad fest montiert ist, daß ferner die Eingangswelle und die hintere Ausgangswelle geradlinig ausgerichtet sind, um eine geradlinige Verbindung mit einer Antriebswelle für die Hinterräder des Fahrzeugs zu bilden, und daß die vordere Ausgangswelle nicht-parallel zur hinteren Ausgangswelle verläuft und die Achsen der beiden Wellen sich kreuzen und nicht in derselben Ebene liegen, um eine geradlinige Verbindung der vorderen Ausgangswelle mit einer Antriebswelle für die Vorderräder des Fahrzeugs zu schaffen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ausgangszahnrad kegel stumpfförmig ausgebildet ist mit einer schraubenlinienförmigen Verzahnung, die in Eingriff mit der Verzahnung des Zwischenrades steht, wenn das vordere Ausgangszahnrad im Winkel mit dem Zwischenzahnrad ausgerichtet ist, um eine entsprechende Winkel ausrichtung oder Winkel Versetzung der vorderen Ausgangswelle zu schaffen zur Bildung einer geradlinigen Verbindung mit der Antriebswelle der Vorderräder.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle und das Zwischenzahnrad im Winkel relativ zu der hinteren Ausgangswelle und dem hinteren Ausgangszahnrad angeordnet sind, zusätzlich zu der Winkel anordnung der vorderen Ausgangswelle und des vorderen Ausgangszahnrades, so daß die gesamte Winkel Versetzung der vorderen Ausgangswelle relativ zu hinteren Ausgangswelle teilweise durch das Zwischenzahnrad und die Zwischenwelle, auf der es montiert ist, bewirkt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die im Winkel versetzte Zwischenwelle, nicht-parallel zur hinteren Ausgangswelle und zur vorderen Ausgangswelle verläuft und daß ihre Achsen die Achsen dieser beiden Wellen kreuzt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen zweiten Zahnradsatz mit zwei in ständigem Eingriff stehenden Zahnrädern, bestehend aus einem Eingangszahnrad, das fest auf der Eingangswelle sitzt und einen langsamer laufenden Zahnrad mit größerem Durchmesser, das frei drehbar auf der Zwischenwelle gelagert ist, wobei das langsamer laufende Zahnrad im Winkel in Eingriff steht mit dem Eingangszahnrad und der Winkel dem Winkel zwischen dem Zwischenzahnrad und dem hinteren Ausgangszahnrad entspricht, daß ferner Einrichtungen vorgesehen sind, um selektiv das langsamer laufende Zahnrad mit dem Zwischenzahnrad des ersten Zahnradsatzes zu koppeln, um Drehmoment vom ersten Zahnradsatz auf den zweiten Zahnradsatz zu übertragen, um die beiden Ausgangswellen mit einer niedrigeren Drehzahl anzutreiben als der Drehzahl der Eingangswelle.