DE3605055A1 - Transportwagen, insbesondere einkaufswagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen, insbesondere Ein­ kaufswagen mit einer Schiebeeinrichtung, wenigstens einer Wa­ renablage und mit einem auf Münzpfandbasis arbeitenden Kopplungs­ teil, das zum Ankoppeln an eine ortsfeste Sammelstelle oder an einen vorausbefindlichen gleichen Transportwagen vorgesehen ist,

wobei das Kopplungsteil eine Münzaufnahmeeinrichtung aufweist und mit einer zur Herausgabe des Münzpfandes bestimmten Kontakt­ auslösevorrichtung ausgestattet ist.

Transportwagen dieser Art werden bevorzugt in Selbstbedienungs­ geschäften, aber auch als Gepäckwagen auf Bahnhöfen und Flug­ plätzen eingesetzt. Durch die bei der Entnahme eines Transport­ wagens erforderliche Entrichtung eines Münzpfandes will man er­ reichen, daß die Transportwagen nach erfolgtem Gebrauch wieder zur Sammelstelle zurückgebracht werden. Bei Transportwagen die­ ser Gattung kennt man inzwischen unterschiedliche Kopplungssy­ steme. Sie lassen sich in zwei Gruppen einteilen. Erstens in eine Gruppe, bei der die Ankopplung zweier Transportwagen, oder eines Transportwagens an einen Halteständer durch Kopplungsteile erfolgt, die nach durchgeführtem Kopplungsvorgang starr mitein­ ander verbunden sind und zum andern in eine Gruppe, bei der die Kopplungsteile durch bewegliche Verbindungsmittel, beispiels­ weise Ketten, aneinander angekettet sind.

Bei Transportwagen, deren Kopplungsteile starr miteinander ver­ bunden sind, hat es sich als nachteilig erwiesen, daß sich beim Schieben eines Stapelverbundes mehrerer Transportwagen die durch das Schieben verursachten und durch Bodenunebenheiten auftreten­ den Kräfte in nachteiliger Weise an den Kopplungsteilen bemerk­ bar machen. Besonders der Verschlußmechanismus und die Befesti­ gungsteile, die zum Befestigen eines jeden Kopplungsteiles am Transportwagen erforderlich sind, werden durch die auftretenden Schub-, Zug-, Druck- und Biegekräfte sehr stark belastet. Die Folge ist, daß solche Kopplungsteile sehr robust und relativ über­ dimensioniert gestaltet werden müssen. Kopplungsteile dieser Art sind durch die DE-PS 25 54 916 und die DE-OS 33 24 962 bekannt. Nachteile der eben erwähnten Art braucht man hingegen bei Kopp­ lungsteilen, die durch bewegliche Mittel miteinander verbunden sind, nicht zu befürchten. Allerdings hat sich bei diesen Kopp­ lungsteilen gezeigt, daß die an ihnen lose baumelnden Verbin­ dungsmittel beim Ineinanderschieben mehrerer, als Einkaufswagen gestalteter Transportwagen zwischen die gewöhnlich aus Draht­ gittern gefertigten Körbe und Korbklappen geraten können und so den Ineinanderschiebevorgang unnötig behindern. Dieser nachtei­ lige Effekt verstärkt sich zwangsläufig dann, wenn bei Einkaufs­ wagen die sog. "Stapeltiefe" sehr groß ist. Dadurch vergrößert sich auch die Länge der Verbindungsmittel. Diese wiederum hängen dann weiter nach unten und können deshalb noch leichter zwischen die einzuschiebenden Einkaufswagen geraten. Nachteilig ist auch, daß an jedem Kopplungsteil ein loses Verbindungsmittel angeord­ net sein muß. Dies verteuert die Herstellkosten derartiger, z.B. in der DE-OS 29 00 367 und im DE-Gm 81 21 677 beschriebener Kopplungsteile.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, diese Nachteile zu ver­ meiden. Ganz besonders soll jedoch bei einem Transportwagen der eingangs genannten Art sichergestellt sein, daß bei einem Ver­ zicht auf bewegliche Verbindungsmittel der bisher bekannten Art, die beim Schieben eines aus mehreren gekoppelten Transportwagen bestehenden Stapelverbundes auftretenden Kräfte trotzdem nicht über die Kopplungsteile übertragen werden.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Kopp­ lungsteil ein in seiner Lage veränderbarer Riegel vorgesehen ist, der in gekoppeltem Zustand zweier Transportwagen oder eines Transportwagens mit einer Sammelstelle einen Teil des jeweils vorausbefindlichen Transportwagens oder einen Teil der Sammel­ stelle berührungslos hintergreift.

Ein entscheidender Vorteil der Erfindung besteht darin, daß in gekoppeltem Zustand zweier Transportwagen der Riegel des Kopp­ lungsteiles des rückwärtigen Transportwagens beispielsweise den Handgriff oder ein anderes am vorausbefindlichen Transportwagen angebrachtes Teil hintergreift, dieses jedoch nicht berührt. Zwischen dem Riegel und dem von diesem hintergriffenen Teil ist mit Absicht ein relativ großer Abstand gewählt, etwa bis 50 mm. Dadurch können die beiden Transportwagen in Schub- und Zugrich­ tung wohl etwas gegeneinander verschoben, jedoch nicht vonein­ ander getrennt werden. Schiebt man nun einen Stapel derart an­ einander gekoppelter Transportwagen, so werden die dabei ent­ stehenden Kräfte allein von den Transportwagen, nicht aber von den Kopplungsteilen übertragen. Der Stapel Transportwagen läßt sich genauso schieben und bewegen, wie wenn keine Kopplungs­ teile vorhanden wären.

Ein weiterer entscheidender Vorteil ist darin erkennbar, daß durch den Verzicht des gegenseitigen Verbindens der Kopplungs­ teile, die Kopplungsteile selbst sehr einfach gestaltet werden können, da auf die bisher bekannten, an den Kopplungsteilen be­ findlichen und gegenseitig wirkenden Verriegelungsmechanismen verzichtet werden kann. So muß beim An- und Abkoppeln zweier erfindungsgemäßer Transportwagen lediglich ein Riegel bewegt, dieser aber nicht von oder mit einem weiteren Kopplungsteil ent- oder verriegelt werden.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es sogar möglich, auf sog. "Schlüssel" zu verzichten, welche bei den bekannten Kopplungssystemen, die sich beweglicher Verbindungsmittel be­ dienen, unbedingt erforderlich sind. Vielmehr braucht an einer Sammelstelle pro abzustellender Reihe von Transportwagen nur ein Schlüssel vorgesehen sein, der an alle Kopplungsteile paßt und der bei entsprechendem Kontakt mit dem jeweiligen Kopplungs­ teil eine Ausgabe des im Kopplungsteil befindlichen Münzpfandes erwirkt. Somit erspart man sich pro Kopplungsteil je einen Schlüs­ sel und ist daher in der Lage, ein relativ billiges Kopplungs­ teil herzustellen.

Die Erfindung wird anhand zweier typischer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Griffbereiche zweier Transportwagen mit einem Kopp­ lungsteil in angekoppeltem Zustand;

Fig. 2 die Griffbereiche zweier Transportwagen mit abgekoppel­ tem Kopplungsteil, sowie

Fig. 3 eine Variante zu Fig. 1 und 2.

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Kopplungsteile 5 sind identisch. Die Beschreibung des konstruktiven Aufbaues der dar­ gestellten Kopplungsteile 5 erfolgt ausschließlich in Fig. 1. Einer hauptsächlich schematischen Darstellungsweise wurde der Vorzug gegeben. Ebenso wurde auf eine ausführliche Darstellung der Transportwagen 1 verzichtet. Unter Transportwagen 1 im Sinne der Erfindung werden alle von Hand bewegbaren Fahrzeuge verstan­ den, die eine Schiebeeinrichtung, wenigstens eine Warenablage, mindestens drei Fahrrollen aufweisen und in bekannter Weise ineinanderschiebbar ausgebildet sind. In diesen Bereich fallen z.B. alle in Supermärkten verwendeten Einkaufswagen, vgl. Zeich­ nung für Zusammenfassung, ferner jene Gepäcktransportwagen, die auf Bahnhöfen oder Flugplätzen den Reisenden zur Verfügung ge­ stellt werden und Transportwagen, die eine ebenflächige Platt­ form besitzen.

In der Zeichnung erkennt man den Griffbereich 2 zweier inein­ andergeschobener Transportwagen 1. Die zur Fahrtrichtung quer verlaufenden Handgriffe 3 sind im Schnitt gezeichnet. Jedes Kopp­ lungsteil 5 besitzt zwei miteinander verschraubbare Gehäusehälf­ ten 6, 6′. Aufgrund der Schnittdarstellung ist nur die in Fahrt­ richtung links angeordnete Gehäusehälfte 6 dargestellt. Der Handgriff 3 ist durch beide Gehäusehälften 6, 6′ geführt, wobei zu­ mindest die außenliegende Gehäusehälfte 6, im Beispiel ist es die linke, formschlüssig mit weiteren, den Handgriff 3 tragenden Teilen verbunden ist, um zu vermeiden, daß sich das Kopplungsteil 5 um die Handgrifflängsachse drehen läßt. Das Kopplungsteil 5 weist ein waagrecht angeordnetes Schubfach 7 auf, in welchem ein Schie­ ber 8 beweglich geführt ist. Der Schieber 8 hat an seinem nach außen gerichteten Abschnitt 12 eine Tasche 9 zur Aufnahme einer Münze 13. An dem der Tasche 9 gegenüberliegenden Ende des Schie­ bers 8 befindet sich eine schiefe Ebene 10. Zwischen der schie­ fen Ebene 10 und der Tasche 9 besitzt der Schieber 8 einen brei­ ten Einschnitt 11. An den Schieber 8 schließt sich auf gleicher Höhe eine Druckfeder 14 an, die sich am Schieber 8 und an den Gehäusehälften 6, 6′ abstützt. Die Druckfeder 14 ist bestrebt, den Schieber 8 aus den Gehäusehälften 6, 6′ zu drücken. Über dem Schieber 8 ist ein Riegel 15 angeordnet, der auf einer waagrech­ ten Achse 16 begrenzt drehbar gelagert ist. Die Verschwenkbar­ keit ist nach oben hin entweder durch einen festen Anschlag 17, wie dargestellt, begrenzt oder durch eine Druck- oder Blattfeder festgelegt, die ein begrenztes Ausweichen des Riegels 15 nach oben hin gestattet. Der Riegel 15 weist eine mit der schiefen Ebene 10 des Schiebers 8 korrespondierende geneigte Ebene 18 auf. Diese geneigte Ebene 18 befindet sich innerhalb der Gehäu­ sehälften 6, 6′, während der Arm 19 und der nach oben gerichte­ te Haken 20 des Riegels 15 zweckmäßigerweise außerhalb der Ge­ häusehälften 6, 6′ angeordnet sind. Anstelle der geneigten Ebe­ ne 18 kann auch eine um eine waagrechte Achse drehbar gelagerte Rolle vorgesehen sein. An der Unterseite des Schiebers 8 befindet sich eine Raste 21, die eine zur Druckfeder 14 hin gerichtete schräge und abfallende Fläche 22 aufweist. Der Querschnitt der Raste 21 ist dreieckig, wobei zwischen der Unterseite des Schie­ bers (links) und der nach unten gerichteten Fläche der Raste 21 bevorzugt ein rechter oder spitzer Winkel gebildet ist. In einem Abstand zur Raste 21 und ebenfalls eine schräge Fläche 24 auf­ weisend, die in der gleichen Lage, wie die abfallende Fläche 22, jedoch spiegelbildlich zu dieser angeordnet ist, befindet sich ein Sperrhebel 23, der winklig ausgebildet ist und auf einer waagrechten Achse 25 verschwenkbar gelagert ist. Ein Anschlag 27 begrenzt dessen Verschwenkbarkeit in der Zeichnung nach rechts. An der dem Anschlag 27 gegenüberliegenden Fläche 26 des Sperrhe­ bels 23 liegt ein Schwenkarm 28 an, der ebenfalls auf einer waag­ rechten Achse 29 verschwenkbar gelagert ist und dessen Verschwenk­ barkeit in der Zeichnung nach links durch einen Anschlag 30 begrenzt ist. Der Schwenkarm 28 ist durch eine Zugfeder 31 derart kraft­ beaufschlagt, daß dieser (28) bestrebt ist, sich in der Zeich­ nung nach rechts zu drehen und daher am Sperrhebel 23 anliegt. In Fig. 1 sind zwei Transportwagen 1 in verriegelter und weit­ möglichst ineinandergeschobener Lage dargestellt. Diese Ver­ riegelung ist dadurch hergestellt, daß das freie Ende des Rie­ gels 15, also in der Hauptsache sein Haken 20, den Handgriff 3 des vorausbefindlichen Transportwagens 1 von unten her berüh­ rungslos untergreift. In dieser Verriegelungslage befindet sich jener Abschnitt 12 des Schiebers 8, der die Tasche 9 aufweist, außerhalb des Kopplungsteiles 5. Will man die beiden Transport­ wagen 1 voneinander trennen, muß zuerst eine Münze 13 in die Tasche 9 des Schiebers 8 gesteckt werden. Drückt man den Schie­ ber 8 in das Kopplungsteil 5, so drückt die Münze 13 einen fe­ derbeaufschlagten, über dem Schieber 8 befindlichen Sicherungs­ haken 32 etwas in die Höhe. Dadurch wird jene Nase 33 des Siche­ rungshakens 32, die sich ansonsten sperrend in den Weg des Schie­ bers 8 stellt, angehoben und der Schieber 8 kann so weit in das Kopplungsteil 5 gedrückt werden, bis die Münze 13 nicht mehr sichtbar ist. Mit dem Sicherungshaken 32 wird vermieden, daß über den Schieber 8 eine Entriegelung der Transportwagen 1 statt­ findet, ohne daß in den Schieber 8 eine Münze 13 eingesteckt wird. Der Sicherungshaken 32 ist ebenfalls um eine waagrechte Achse 34 verschwenkbar gelagert. Durch das Hineindrücken des Schiebers 8 fällt der Riegel 15 so weit nach unten, bis er am Anschlag 17′ anstößt. In dieser Lage ist zwischen der untersten Begrenzung 4 des Handgriffes 3 des vorausbefindlichen Transport­ wagens 1 und der obersten Begrenzung 20′ des Hakens 20 des Rie­ gels 15 ein Abstand a gebildet. Vgl. Fig.2. In diesem Zustand las­ sen sich die beiden Transportwagen 1 voneinander trennen. Wäh­ rend des Einschiebevorganges des Schiebers 8 überfährt die Ra­ ste 21 den Sperrhebel 23. Die Neigung der abfallenden und schrä­ gen Flächen 22, 24 in bezug auf die waagrechte Achse 25 ist so gewählt, daß die beim Überfahrvorgang entstehende Kraft schräg nach unten, jedoch (in der Zeichnung links) an der waagrechten Achse 25 vorbeiführt. Dadurch kann der Sperrhebel 23 in der Zeich­ nung linksdrehend etwas ausweichen, so daß nach erfolgtem Ein­ schieben des Schiebers 8 die Raste 21, wie in Fig. 2 gezeigt, hinter dem Sperrhebel 23 angeordnet ist. Die Raste 21, die Druck­ feder 14, der Sperrhebel 23, der Schwenkarm 28 und die Zugfe­ der 31 sind dabei so gestaltet, dimensioniert und angeordnet, daß unter Ausnützung einer Selbsthemmung dieser Anordnung die Druck­ feder 14 nicht imstande ist, den Schieber 8 nach außen zu drü­ cken, so lange der Schwenkarm 28 am Sperrhebel 23 anliegt. Diese Selbsthemmung kann z.B. durch gegenseitigen Formschluß zwischen dem Schwenkarm 28 und dem Sperrhebel 23 erzielt und nur durch Drehen des Schwenkarmes 28 gelöst werden. In entriegelter Lage verbleibt also der Schieber 8 mit der Münze 13 im Kopplungs­ teil 5.

Bei einem erneuten Ankopplungsvorgang müssen beide Transport­ wagen 1 wieder ineinandergeschoben werden. (Lage wie in Fig. 2 gezeigt). Eine Verriegelung beider Transportwagen 1 erreicht man dann, wenn der Schwenkarm 28 durch einen Kontaktauslöser 36, beispielsweise eines Schlüssels, der von außen her in das Kopp­ lungsteil 5 eingesteckt wird, in der Zeichnung nach links bis zum Anschlag 30 geschwenkt wird. Zu diesem Zweck besitzt der Schwenkarm 28 eine Kontaktauslösevorrichtung 34 in Form einer Schlüsselaufnahme beliebiger Art, die fest mit dem Schwenkarm 28 verbunden ist. Durch das Drehen des Schlüssels nach links wird der auf den Sperrhebel 23 wirkende Druck des Schwenkarmes 28 auf­ gehoben, und die Druckfeder 14 ist in der Lage, den Schieber 8 so weit aus dem Kopplungsteil 5 herauszudrücken, bis die Raste 21 am Anschlag 30′ anliegt. Die schiefe Ebene 10 des Schiebers 8 gleitet dabei an der geneigten Ebene 18 des Riegels 15 entlang und drückt diesen so weit nach oben, bis der Riegel 15 am An­ schlag 17 oder einer Feder anstößt. Dadurch hintergreift der Rie­ gel 15 wieder den Handgriff 3 des vorausbefindlichen Transport­ wagens 1. Beide Transportwagen 1 sind nun erneut aneinanderge­ koppelt. Man kann jedem Kopplungsteil 5 einen schlüsselartigen Kontaktauslöser 36 zuordnen, und zwar zur eigenen Kontaktauslöse­ vorrichtung 34 in einem derartigen Abstand, daß man mit dem am Kopplungsteil 5 angeordneten Kontaktauslöser 36 nicht die eigene Kontaktauslösevorrichtung 34 erreicht. Vielmehr müssen die Kon­ taktauslöser 36 und die Kontaktauslösevorrichtungen 34 gegensei­ tig so angeordnet sein, daß man den Schwenkarm 28 des Kopplungs­ teiles 5 eines rückwärtigen Transportwagens 1 nur mit dem Kon­ taktauslöser 36 des vorausbefindlichen Transportwagens 1 verdrehen kann. Es ist von Vorteil, die Kontaktauslösevorrichtung 34 ent­ gegen der Zeichnung so anzuordnen und zu gestalten, daß sich bei der Entnahme eines Transportwagens 1 ein in der Kontaktauslöse­ vorrichtung 34 steckengebliebener Kontaktauslöser 36 eines voraus­ befindlichen Transportwagens 1 von selbst von der Kontaktauslöse­ vorrichtung 34 löst. Dies ist dann möglich, wenn der Kontaktaus­ löser 36 entgegen der Schubrichtung in die Kontaktauslösevorrich­ tung 34 einführbar ist. Zweckmäßiger und vor allem billiger ist es jedoch, wenn an einer Sammelstelle 43 nur ein Kontaktauslöser 36 in Form eines Zentralschlüssels unverlierbar bereitgehalten wird. Nach dem Einschieben eines Transportwagens 1 in einen vorausbe­ findlichen Transportwagen 1 genügt es, mit diesem Zentralschlüs­ sel den Schwenkarm 28 des Kopplungsteiles 5 nach links zu drehen. Dadurch wird sofort der Schieber 8 freigegeben und die vorab als Pfand entrichtete Münze 13 kann entnommen werden. Zieht man den Zentralschlüssel aus der Kontaktauslösevorrichtung 34 wieder heraus, zieht die Zugfeder 31 den Schwenkarm 28 erneut zurück in seine Sperrlage, so wie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Bei der eben erwähnten Möglichkeit, einen Zentralschlüssel zu verwenden, ist es allerdings denkbar, daß hin und wieder ein Benutzer eines Transportwagens 1 sein zuvor entrichtetes Münz­ pfand mit Hilfe des Zentralschlüssels bereits dann aus dem Kopp­ lungsteil 5 entnimmt, wenn er seinen Transportwagen 1 noch nicht ganz in einen vorausbefindlichen Transportwagen 1 eingeschoben hat. In diesem Falle befindet sich der Riegel 15 in bereits hochge­ schwenkter Lage. Sein Haken 20 ist, wie in Fig. 2 deutlich ge­ zeigt, auf Höhe des Handgriffes 3 eines vorausbefindlichen Transportwagens 1 angeordnet, ohne daß er (1) den Handgriff 3 dieses Transportwagens 1 von unten her hintergreift. Will man nun den rückwärtigen Transportwagen 1 ganz in einen vorausbe­ findlichen Transportwagen 1 einschieben, stößt der Riegel 15 an den Handgriff 3 des vorausbefindlichen Transportwagens 1. Um Be­ schädigungen zu vermeiden, ist daher seitlich am Kopplungsteil 5 oder am Handgriff 3 ein elastischer Puffer 42 vorgesehen, an den der Haken 20 des Riegels 15 eines rückwärtigen Transportwagens 1 anstoßen kann.

Fig. 3 zeigt, wie das in Fig. 2 beschriebene Anstoßen vermieden werden kann. Das in diesem Ausführungsbeispiel ausschnittweise gezeigte Kopplungsteil 5 entspricht jenem wie in Fig. 1 und 2 beschrieben, weist jedoch unterhalb seines Verriegelungsmechanis­ mus eine in Schubrichtung des Transportwagens 1 verlaufende Öff­ nung 35 zur Aufnahme eines Kontaktauslösers 36′auf, der im Beispiel die Form einer aus stärkerem Draht gefertigten, in Schubrichtung des Transportwagens 1 angeordneten Schlaufe besitzt und die in den Gehäusehälften 6, 6′ des Kopplungsteiles 5, und Nasen 37 auf­ weisend, unverlierbar eingesetzt ist. Jedes Kopplungsteil 5 ist also mit einer Öffnung 35 und einem Kontaktauslöser 36′ ausge­ stattet. In der Verlängerung zur Öffnung 35 weist das Kopplungs­ teil 5 eine Bohrung 38 auf, in der verdrehsicher eine Kontakt­ auslösevorrichtung 34′ in Form eines Kontaktstiftes 39 axial­ beweglich geführt ist. An den Kontaktstift 39 schließt eine Druckfeder 41 an, die bestrebt ist, den Kontaktstift 39 in Rich­ tung Kontaktauslöser 36′ des vorausbefindlichen Kopplungsteiles 5 zu drücken. Der Kontaktstift 39 besitzt einen nach oben sich er­ streckenden, zum Schwenkarm gerichteten und diesen durchdringen­ den Haken 40. Die Zeichnung zeigt jenen Moment, bei dem beim Zusammenschieben zweier Transportwagen 1 der Kontaktauslöser 36′ des vorausbefindlichen Kopplungsteiles 5 den Kontaktstift 39 des rückwärtigen Trahsportwagens 1 berührt. Schiebt man die Transport­ wagen 1 ganz zusammen, drückt der Kohtaktauslöser 36′ des voraus­ befindlicheh Transportwagens 1 den Kontaktstift 39 weiter ins Inne­ re des Kopplungsteiles 5 eines rückwärtigen Transportwagens 1. Da­ durch wird der Haken 40 des Kontaktstiftes 39 aus der Öffnung 41 des Schwenkarmes 28 herausbewegt. Erst in diesem Zustand läßt sich der Schwenkarm 28 mit Hilfe eines Schlüssels oder dgl. (in der Zeichnung nach links) bewegen, was das bereits beschriebene Lösen des Schiebers 8 und letztendlich die Münzfreigabe mit gleichzeitiger Ankopplung bewirkt. Solange sich der Haken 40 des Kontaktstiftes 39 im Eingriff mit dem Schwenkarm 28 befin­ det, läßt sich dieser nicht verdrehen. Bei diesem Ausführungs­ beispiel ist also sichergestellt, daß eine Münzpfandfreigabe bei einem an die Sammelstelle zurückgebrachten Transportwagen 1 erst dann erfolgt, wenn dieser ganz in einen vorausbefindlichen Transportwagen 1 eingeschoben ist.

Die Erfindung läßt es im Grunde offen, welches Teil eines voraus­ befindlichen Transportwagens 1 letztendlich vom Riegel 15 eines rückwärtigen Transportwagens 1 hintergriffen wird. Anstelle eines Handgriffes 3 kann genausogut eine aus stärkerem Draht ge­ fertigte Schlaufe vorgesehen sein, die entgegengesetzt oder recht­ winklig zur Fahrtrichtung am Transportwagen 1 angeordnet ist. Auch ist es möglich, jedem Kopplungsteil 5 einen Vorsprung oder dgl. anzuformen, welcher dann vom Riegel 15 eines rückwärtigen Transportwagens 1 in der beschriebenen Weise berührungslos hinter­ griffen wird. Ferner kann auf einen Puffer 42 dann verzichtet werden, wenn der Riegel 15 wie in Fig. 1 kurz erwähnt, so gela­ gert ist, daß er noch etwas über seinen, vom Schieber 8 verur­ sachten Schwenkbereich hinaus bewegbar ist. Der Riegel 15 stößt dann wohl bei eihem unsachgemäßen "Kopplungsvorgang" an eine derartige Schlaufe kurz an, weicht jedoch anschließehd nach oben oder gegebenenfalls zur Seite aus, ohne die Schlaufe selbst zu hintergreifen.

Schließlich ist es in äquivalenter Weise möglich, die schiefe und geneigte Ebene 10 und 18 des Schiebers 8 und des Riegels 15 so anzuordnen, daß beim Einschieben des Schiebers 8 in das Kopp­ lungsteil der Riegel 15 entgegen einer am Riegel 15 wirkenden Federkraft nach unten gedrückt und in dieser Lage durch die er­ wähnte Verriegelung (21, 24) zu halten. Erst durch die geschilderte Art der Kontaktauslösung würde dann der Schieber 8 wieder ein Stück weit aus dem Kopplungsteil 5 herausgeschoben und der Rie­ gel 15 durch Einwirkung beispielsweise einer Druckfeder wieder nach oben in eine Verriegelungslage gedrückt werden.

Mit Ausnahme der Federelemente und des Riegels 15 (Stahl) sind alle anderen Bauteile des Kopplungsteiles 5 zweckmäßigerweise aus Kunststoff gefertigt.

Claims (6)

1. Transportwagen, insbesondere Einkaufswagen, mit einer Schie­ beeinrichtung, wenigstens einer Warenablage und mit einem auf Münzpfandbasis arbeitenden Kopplungsteil, das zum Ankoppeln an eine ortsfeste Sammelstelle oder an einen vorausbefindlichen gleichen Transportwagen vorgesehen ist, wobei das Kopplungs­ teil eine Münzaufnahmeeinrichtung aufweist und mit einer zur Herausgabe des Münzpfandes bestimmten Kontaktauslösevorrich­ tung ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopplungsteil (5) ein in seiner Lage veränderbarer Rie­ gel (15) vorgesehen ist, der in gekoppeltem Zustand zweier Transportwagen (1) oder eines Transportwagens (1) mit einer Sammelstelle einen Teil des jeweils vorausbefindlichen Trans­ portwagens (1) oder einen Teil der Sammelstelle hintergreift.

2. Transportwagen, insbesondere Einkaufswagen, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in engstmöglichst zusammengeschobener Lage zweier Transportwagen (1) der Rie­ gel (15) des Kopplungsteiles (5) des rückwärtigen Transport­ wagens (1) den vorausbefindlichen Transportwagen (1) nicht berührt.

3. Transportwagen, insbesondere Einkaufswagen, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rie­ gel (15) in eingeschobener Lage des Schiebers (8) begrenzt bewegbar ist.

4. Transportwagen, insbesondere Einkaufswagen, nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Transportwagen (1) ein zur Anlage eines verriegelten Riegels (15) bestimmter Puffer (42) befestigbar ist.

5. Transportwagen, insbesondere Einkaufswagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Kopplungsteil (5) ein zum Eingriff in die Kon­ taktauslösevorrichtung (34, 34′) eines rückwärtigen Transport­ wagens (1) bestimmter Kontaktauslöser (36, 36′) vorgesehen ist.

6. Transportwagen, insbesondere Einkaufswagen, nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusammenführung eines Kontaktauslösers (36, 36′) mit einer benachbarten Kontaktauslösevorrichtung (34, 34′) entlang der Schub- oder Zugrichtung der Transportwagen (1) erfolgt.