DE3534334A1

DE3534334A1 - Elektrische servolenkvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3534334A1
Application number: DE19853534334
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-27
Filing date: 1985-09-26
Publication date: 1986-04-03
Also published as: GB8523745D0; JPS6181868A; GB2164906A; GB2164906B; DE3534334C2; US4703821A; JPH0688537B2; FR2570666B1; FR2570666A1

Description

Honda Case 491T-DE

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MÖHI.STRASSE 22

TELEFON {C 89) 98 C3 52

TELEX 5 22621

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Elektrische Servolenkvorrichtung für Fahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkvorrichtung für ein ein zu steuerndes Bodenrad aufweisendes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .

Aufgrund der Probleme bei hydraulischen Servolenkvorrichtungen für Fahrzeuge, wobei es sich beispielsweise um einen komplizierten Aufbau handelt, ist seit Jahren bereits eine Vielzahl von elektrischen Servolenkvorrichtungen für Fahrzeuge vorgeschlagen worden.

Derartige elektrische Servolenkvorrichtungen besitzen eine mit einem Steuerrad verbundene Eingangswelle, eine mit der Eingangswelle und - über einen Steuergetriebemechanismus gewünschten Typs - mit einer Spurstange eines zu steuernden Straßenrades verbundene Ausgangswelle, einen Elektromotor zur Versorgung der Ausgangswelle mit einem Hilfsdrehmoment, einen Drehmomentdetektor zur Erfassung der Größe und der Richtung des auf die Eingangswelle wirkenden Steuerdrehmomentes, sowie eine Regeltreiberschaltung zur Speisung des Elektromotors mit einem Läuferstrom der-

ORtGUNAL

artiger Größe und derartiger Richtung, wie dies als Funktion eines Detektorsignals vom Drehmomentdetektor gefordert wird.

in einer derartigen elektrischen Servolenkvorrichtung wird die Ausgangswelle beim Betätigen des Steuerrades zur Steue rung mit einem geeigneten Hilfsdrehmoment versorgt, wodurch der Steuervorgang erleichtert wird.

Beispiele für derartige elektrische Servolenkvorrichtungen sind in den JP-OSen 59-70257 und 59-227560 beschrieben.

In der elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß der erstgenannten JP-OS werden der Steuergetriebemechanismus durch ein Zahnstangengetriebe und der Drehmomentdetektor durch einen auf der Eingangswelle angeordneten Dehnungsmeßstreifen-Sensor gebildet. In dieser Servolenkvorrichtung werden als Funktion eines Ausgangssignals des Dehnungsmeßstreifen-Sensors ein Drehmoment-Richtungssignal und ein Drehmoment-Größensignal erzeugt, welche die Richtung des auf die Eingangswelle wirkenden Steuerdrehmomentes bzw. dessen Größe repräsentieren, wobei als Funktion dieser Drehmoment-Signale ein Läuferstrom der erforderlichen Größe und der erforderlichen Richtung in den Elektromotor eingespeist wird, um die Ausgangswelle mit einem geeigneten Hilfsdrehmoment zu versorgen.

In der elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß der zweitgenannten JP-OS wird der Steuergetriebemechanismus durch ein Schnecken- und Kugelgetriebe gebildet. Die Eingangswelle ist über einen Torsionsstab mit der Ausgangswelle verbunden, während der Drehmomentdetektor durch ein an der Eingangswelle befestigtes Widerstandsgleitelement und ein an der Ausgangswelle befestigtes Kontaktstück gebildet wird und das Kontaktstück mit dem Widerstandsgleitelement in gleitendem Kontakt steht. Auch in dieser Servolenkvor-

richtung werden als Funktion eines Ausgangssignals des Drehmomentdetektors der genannten Art ein Drehmoment-Richtungs- und ein Drehmoment-Größensignal erzeugt und als Funktion dieser Drehmoment-Signale ebenso wie bei der erstgenannten JP-OS der Läuferstrom in den Elektromotor eingespeist.

In beiden Beispielen gemäß den genannten JP-OSen werden das Drehmoment-Richtungssignal und das Drehmoment-Größensignal als Funktion des Ausgangssignals des Drehmomentdetektors erzeugt, d.h., es wird ein Paar von Drehmoment-Signalen als Funktion eines Detektorsignals von einer einzigen Signalquelle erzeugt.

in einem Fahrzeug mit einem zu steuernden Bodenrad im vorderen Teil wird dieses Bodenrad durch Betätigung eines Steuerrades aus einer neutralen Stellung in eine von zwei Richtungen gedreht, wenn die Fahrtrichtung des geradeaus fahrenden Fahrzeugs geändert wird, wodurch das Fahrzeug in eine Kurvenfahrt eintritt.

In einer derartigen Kurvenfahrt wirkt auf das Vorderrad als Funktion von dessen Ausrichtung sowie als Funktion eines selbstausrichtenden Drehmomentes aufgrund von Deformationen eines Reifens ein Richtmoment auf das Vorderrad, das dies in die neutrale Stellung zurückzuführen sucht.

Im Falle einer normalen Steuervorrichtung ohne Hilfsdrehmoment ergibt sich eine Bewegung des Vorderrades aufgrund des Richtmomentes, wodurch dies letztendlich wieder in die neutrale Stellung zurückgeführt wird, wenn die Stärke der durch den Fahrer auf das Steuerrad zur Einwirkung gebrachten Steuerkräfte in der Kurvenrahrt graduell auf Null gebracht wird. Unmittelbar dann, wenn das Vorderrad in die neutrale Stellung ausgerichtet ist, beginnt das Fahrzeug wieder geradeaus zu fahren.

ORfQINAL INSPECTED

Ein derartiger Übergang im Fahrzustand ist bei mit einer normalen Steuervorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugen bei Kurvenfahren an Ecken zu beobachten.

Ist das Fahrzeug andererseits mit einer der elektrischen Servolenkvorrichtungen gemäß den oben genannten JP-OSen ausgerüstet, so kann sich das im folgenden zu beschreibende Problem ergeben, wenn eine Rückkehr aus einer Kurvenfahrt in eine Geradeausfahrt stattfindet. 10

Im folgenden wird nun ein beispielhafter Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug aus einer Rechtskurvenfahrt in eine Geradeausfahrt zurückkehrt.

In der Rechtskurvenfahrt des Fahrzeuges werden auf das Steuerrad durch den Fahrer Steuerkräfte ausgeübt, die eine Drehung in Uhrzeigersinn zu erzeugen suchen. Wird dann die Stärke der Steuerkräfte durch graduelles Loslassen oder durch nur leichtes Festhalten des Steuerrades in relativ kurzer Zeit im wesentlichen auf Null reduziert, so sucht das nach rechts gedrehte Vorderrad aufgrund des auf es wirkenden Richtmomentes in relativ kurzer Zeit in die neutrale Stellung zurückzukehren, wobei eine Tendenz besteht, es - von oben, d.h. von der Seite des Fahrers gesehen nach links bzw. im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Gleichzeitig wird jedoch eine schnelle Drehung im Gegenuhrzeigersinn der Ausgangswelle der Servolenkvorrichtung bewirkt, auf die das Richtmoment in Form eines im Gegenuhrzeigersinn wirkenden Drehmomentes übertragen wird. Eine derartige Drehung im Gegenuhrzeigersinn der Ausgangswelle entspricht eine Drehung im Uhrzeigersinn der Eingangswelle relativ zur Ausgangswelle, so daß der Drehmomentdetektor ein falsches, im Uhrzeigersinn auf die Eingangswelle wirkendes Steuerdrehmoment erfaßt. Auf die Ausgangswelle wird daher vom Elektromotor ein im Uhrzeigersinn wirkendes Hilfsdrehmoment bestimmter Größe zur Einwirkung gebracht, so daß das

Vorderrad geringfügig nach rechts gedreht wird, was zu einer Verzögerung der Rückführungswirkung in die neutrale Stellung sowohl des Vorderrades als auch des Steuerrades führt»

Ein derartiges Problem ergibt sich aufgrund des Aufbaus der elektrischen Servolenkvorrichtungen nach den beiden vorgenannten JP-OSen, in denen sowohl das Drehmoment-Richtungssignal als auch das Drehmoment-Größensignal als Funktion des Detektorsignals von einem Drehmomentdetektor erzeugt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Servolenkvorrichtung der in Rede stehenden Art anzugeben, bei der das vorstehend erläuterte Problem vermieden wird, und das bei der Rückkehr des Fahrzeugs aus einer Kurvenfahrt in eine Geradeausfahrt ein glattes und schnelles Rückführen sowohl des Bodenrades bzw. Vorderrades sowie des Steuerrades in die neutrale Stellung möglich macht, selbst wenn die auf das Steuerrad wirkenden Steuerkräfte in relativ kurzer Zeit durch Loslassen oder Freigeben des Steuerrades auf Null reduziert werden.

Diese Aufgabe wird bei einer elektrischen Servolenkvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren

der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher

erläutert. Es zeigt:
35

ORIGINAL INSPECTfO

Fig 1 eine perspektivische Ansicht einer elektrischen Servolenkvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Drehmoment-Richtungsdetektors in der Servolenkvorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht im Längsschnitt einer Steuerwelle des Drehmoment-Richtungsdetektors nach Fig. 2;

Fig. 4A einen Schnitt eines wesentlichen Teils des Drehmoment-Richtungsdetektors in einer Ebene 4A-4A in Fig. 3;

Fig. 4B u η d 4C eine ebene Ansicht bzw. eine Seitenansicht eines rohrförmigen Drehmoment-Richtungsdetektorelementes im Detektor nach Fig. 4A; 20

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht im Längsschnitt der Steuerwelle eines Drehmoment-Größendetektors in der Servolenkvorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer Regeltreiberschaltung in der Servolenkvorrichtung nach Fig. 1 ;

Fig.7A-1 bis 7A-4 sowie Fig. 7B-1 bis 7B-3 jeweils eine graphische Darstellung der Ausgangskennlinien verschiedener Schaltungen der Regeltreiberschaltung nach Fig. 6; und

Fig. 8 ein schaltbild einer Elektromotor-Treiberschaltung in der Regeltreiberschaltung nach Fig. 6. 35

S 3534234

_ o_

In Fig. 1 ist mit 100 die Gesamtheit einer elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung tür ein Fahrzeug mit einem Paar von zu steuernden Bodenrädern in Form eines linken und eines rechten Vorderrades dargestellt.

Die Servolenkvorrichtung 100 enthält eine Steuersäule 111, die ihrerseits eine mit einem Steuerrad ö an ihrem oberen Ende verbundene erste Welle 1, eine über einen im folgenden noch zu beschreibenden Torsionsstab mit dem unteren Ende der ersten Welle 1 verbundene zweite Welle 2 sowie eine über einen noch zu beschreibenden weiteren Torsionsstab mit der zweiten Welle 2 verbundene dritte Welle 3 aufweist. Zwischen der ersten Welle 1 und der zweiten Welle 2 ist ein Richtungsdetektor 4 zur Erfassung der Richtung des auf die Steuersäule 101 wirkenden Steuerdrehmomentes vorgesehen, während zwischen der zweiten Welle 2 und der dritten Welle 3 ein Größendetektor 9 zur Erfassung der Größe des Steuerdrehmoments vorgesehen ist.

20

Auf einem mittleren Teil der zweiten Welle 2 ist ein Getriebe 7 großen Durchmessers vorgesehen, das in ein Getriebe 6 kleinen Durchmessers eingreift, das seinerseits auf einer rotierenden Ausgangswelle 5a eines Elektromotors 5 befestigt ist. Die Ansteuerung dieses Motors wird im folgenden noch genauer beschrieben. Wird der Motor 5 zur Einleitung einer Drehung erregt, so wird das durch ihn elektromagnetisch erzeugte Drehmoment bei Reduzierung der Drehgeschwindigkeit als Hilfsenergie über die Getrieberäder 6 und 7 auf die zweite Welle 2 übertragen, d.h., der Steuersäule 101 wird ein entsprechendes Hilfsdrehmoment zugeführt.

Die dritte Welle 3 ist weiterhin mittels einer Gelenkwelle 10 mit einer Zwischenwelle 11 verbunden, die ihrerseits über eine weitere Gelenkwelle 12 mit einem (nicht darge-

ORlGlNAL JNSPÜCTID

40 3 5 3 4 3 3 A

stellten)Antriebsritzel eines Steuergetriebes 13 in Form eines Zahnstangengetriebes verbunden ist. Vom Steuergetriebe 13 gehen nach links und rechts Zahnstangenenden 13a und 13b ab, die über eine Spurstange mit einem Paar von nicht dargestellten für das linke bzw. rechte Vorderrad vorgesehenen Gelenkarmen verbunden sind.

Gemäß Fig. 1 nimmt ein Regelschaltungsgehäuse 14 eine im folgenden noch zu beschreibende Regeltreiberschaltung 50 auf, welche mit DetektorSignalen Sdr, SdI und VR, VL vom Richtungsdetektor 4 und vom Größendetektor 9 gespeist wird. Die genannten Signale werden als Funktion des auf die Steuersäule 101 wirkenden Steuerdrehmoments erzeugt. Diese Detektorsignale Sdr, SdI und VR, VL werden in der Regelschal tung in im folgenden noch zu beschreibender Weise derart verarbeitet, daß ein Läuferstrom Io als Regeltreibersignal in den Elektromotor 5 eingespeist wird.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Drehmoment-Richtungsdetektors 4 einschließlich des die erste und zweite Welle 1,2 miteinander verbindenden Torsionsstabes, der mit 15 bezeichnet ist. Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt eines wesentlichen Teils des Detektors 4, wonach die drehbar in entsprechenden Fahrzeugseiten gelagerten Wellen 1 und 2 zu ihrer Kopplung derart ausgebildet sind, daß die erste Welle 1 in ihrem unteren Ende ein axial ausgerichtetes Endteil besitzt, das über ein Nadellager 16 in einer axialen Öffnung in der gegenüberliegenden Endfläche der zweiten Welle 2 eingepaßt ist, wobei der Umfang dieser Öffnung ein Paar von radialen Einschnitten 2a, 2a aufweist, in die ein Paar von radial nach außen abgestuften Armen 1a, la des unteren Endes der ersten Welle 1 eingreifen. Auf diese wechselseitig aneinander angepaßten Teile der ersten und zweiten Welle 1,2 ist ein axial verschiebbares rohrförmiges Element 17 aus elektrischen nichtleitendem Material aufgepaßt. Dieses rohrförmige Element

-JS-

besitzt ein Paar von Sätzen langgestreckter Löcher 17a, 17b, die derart radial in das Element geschnitten sind, daß sie in Bezug auf die Achse der Steuersäule 101 symmetrisch sind, wie dies die Fig. 4A bis 4C zeigen. Der eine Satz von langgestreckten Löchern 17a ist auf der linken und rechten Seite der Steuersäule 101 vorgesehen und relativ zur Achse geneigt, während der andere Satz von langgestreckten Löcher 17b auf der Ober- und Unterseite der Steuersäule 101 parallel zu deren Achse vorgesehen ist. In die geneigten Löcher 17a ist jeweils ein an der ersten Welle befestigtes Paar von Radialstiften 18, 18 eingesetzt, während in die parallelen Löcher 17b jeweils ein Paar von an der zweiten Welle 2 befestigten Radialstiften 19, 19 eingesetzt ist.

Aufgrund der vorstehend beschriebenen Ausführung wird ein Steuerdrehmoment über den Torsionsstab 15 auf die zweite Welle übertragen, wenn die erste Welle 1 vom Steuerrad 8 im Sinne einer Drehung im Uhrzeigersinn A bzw. im Gegenuhrzeigersinn B in Fig. 1 mit einem Steuerdrehmoment beaufschlagt wird. Aufgrund der von der Seite des Steuergetriebes 13 auf die zweite Welle 2 wirkenden Last wird jedoch gleichzeitig eine Phasendifferenz bzw. eine relative Winkelverschiebung zwischen der ersten und zweiten Welle 1,2 hervorgerufen, wodurch das über die Radialstifte 18, 19 mit den langgestreckten Löchern 17a, 17b in Eingriff stehende rohrförmige Element 17 in Axialrichtung der Steuersäule 101 bewegt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird das rohrförmige Element 17 in einer Richtung C oder D in Fig. 2 axial bewegt, wenn die erste Welle 1 relativ zur zweiten Welle 2 im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wobei eine relative Winkelverschiebung zwischen diesen beiden Wellen erzeugt wird.

Unter der Bedingung, daß auf die erste Welle 1 kein Steuerdrehmoment einwirkt, wird das rohrförmige Element 17 in seiner ursprünglichen Stellung, d.h., in einer vorgegebenen axialen Stellung auf der Steuersäule 101 gehalten, wobei

sich die Radialstifte 18, 19 in den mittleren Längsbereichen der langgestreckten Löcher 17a, 17b des Elementes 17 befinden.

An den beiden axialen Enden des rohrförmigen Elementes 17 ist ein Paar von Grenzschaltern 20, 21 mit einem Paar von Schalterbetätigungselementen 20a, 21a vorgesehen, die als Funktion der axialen Bewegungen des Elementes 17 derartig betätigt werden, daß der Schalter 20 oder 21 geschlossen wird, wenn das in der Richtung C oder D bewegte Element eine Grenze in Axialrichtung überschreitet. Auf diese Weise wird das auf die erste Welle 1 wirkende Steuerdrehmoment hinsichtlich seiner Richtung erfaßt.

Die vorgenannten Detektorsignale Sdr, SdI welche beim Schließen der Schalter 20, 21 entstehen, werden in die Regeltreiberschaltung 50 eingespeist. Von den Detektorsignalen Sdr, SdI ist das Signal Sdr als Ausgangssignal des Schalters 20 ein Maß für die Erfassung des Drehmomentes im Uhrzeigersinn und besitzt einen Signalzustand von abwechselnd "ein" oder "aus", wobei es den Signalzustand "ein" annimmt, wenn die erste Welle 1 in Bezug auf die zweite Welle 2 eine Winkelverschiebung besitzt, die größer als eine vorgegebene Phasendifferenz bei im Uhrzeigersinn auf das Steuerrad 8 einwirkendem Steuerdrehmoment ist, wodurch das rohrförmige Element 17 über die axiale Grenze in der Richtung C hinausbewegt wird. Im anderen Falle bleibt das Signal Sdr im Signalzustand "aus". Entsprechend ist das andere Signal SdI als Ausgangssignal des Schalters 21 ein Maß für die Erfassung des Drehmomentes im Gegenuhrzeigersinn mit Signalzuständen abwechselnd "ein" oder "aus", so daß es im Gegensatz zu dem vorgenannten Signal Sdr den Signalzustand "ein" einnimmt, wenn das rohrförmige Element 17 über die axiale Grenze in der Richtung D hinausbewegt wird.

im anderen Falle behält dieses Signal SdI den Signalzustand "aus".

-Jr I- j Jv4 j ^i -Ί

Im folgenden wird nun der zwischen der ersten und der zweiten Welle 2, 3 vorgesehene Drehmoment-Größendetektor 9 in Verbindung mit dem in Fig. 5 dargestellten Längsschnitt betrieben.

Die zweite Welle 2 und die dritte Welle 3 sind durch den oben genannten Torsionsstab 30 koaxial miteinander verbunden, wobei sie zu ihrer Kopplung in eine der Einrichtung nach den Fig. 4A bis 4C zur Kopplung der ersten und zweiten Welle 1,2 entsprechende Einrichtung eingepaßt sind.

Über die wechselseitig aneinander angepaßten Teile der zweiten und dritten Welle 2 und 3 ist ein axial gleitendes rohrförmiges Element 33 entsprechend dem vorgenannten rohrförmigen Element 17 geschoben, das an beiden Querseiten ein Paar von geneigten langgestreckten Löchern 33a besitzt, in die ein Paar von auf der zweiten Welle 2 befestigten Radialstiften 31 eingreift. An der Ober- und Unterseite des Elementes 33 ist ein Paar von parallelen langgestreckten Löchern vorgesehen, in die ein Paar von an der dritten Welle 3 befestigten Radialstiften eingreift.

Aufgrund der vorstehend erläuterten Ausbildung wird das rohrförmige Element 33 des Drehmoment-Größendetektors 9 ebenso wie das rohrförmige Element 17 im Drehmoment-Richtungsdetektor 4 axial in einer Richtung C in Fig. 5 in eine Stellung in einem Abstand von seiner ursprünglichen Stellung entsprechend der relativen Winkelverschiebung verschoben, wenn die zweite Welle 2 relativ zur dritten Welle 3 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch eine Phasendifferenz bzw. eine relative Winkelverschiebung zwischen diesen Wellen erzeugt wird. Wird die Welle 2 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so wird das rohrförmige Element 3 3 in einer Richtung D' in Fig. 5 bewegt.

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ORIQIHAL

τ Unter der Bedingung, daß vom Steuerrad 8 kein Steuerdrehmoment auf die zweite Welle 2 zur Einwirkung gebracht wird, wird das rohrförmige Element 33 in seiner ursprünglichen Stellung, d.h., in einer vorgegebenen Axialstellung auf der Steuersäule 101 gehalten.

Im Gegensatz zum rohrförmigen Element 17, das ein isolierendes Element ist, ist das rohrförmige Element 33 aus magnetischen Material hergestellt.

Um das rohrförmige Element 33 ist ein Differenztransformator 40 zylindrischer Gestalt angeordnet, der an einem (nicht dargestellten) Chassis des Fahrzeugs befestigt ist. Der Differenztransformator 40 besitzt eine einzige

■,p- Primärwicklung 40a sowie ein Paar von Sekundärwicklungen 40b, 40c. Die Primärwicklung 40a erhält ein Wechselstromsignal Sac von der Regeltreiberschaltung 50, genauer von einem Oszillator 51 über eine Primärwicklungs-Treiberstufe 52 (siehe Fig. 6). Die Sekundärwicklungen 40b und 40c

2Q geben die vorgenannten Detektorsignale VR, VL zur Einspeisung in die Regeltreiberschaltung 50, spezieller in ein Paar von Gleichrichtern 53a, 53b (siehe Fig. 6) ab.

Wirkt in der beschriebenen Vorrichtung kein Drehmoment auf 2= die zweite Welle, so wird zwischen der zweiten und dritten Welle 2,3 auch keine Phasendifferenz erzeugt, wobei das rohrförmige Element 33 in der zentralen Axialstellung des Differenztransformators 40 gehalten wird.

oQ Anhand von Fig. 6 wird im folgenden die Regeltreiberschaltung 50 zur Erzeugung des Läuferstroms Io des Elektromotors 5 als Funktion der entsprechenden Detektorsignale Sdr, SdI und VR, VL vom Drehmoment-Richtungsdetektor 4 bzw. vom Drehmoment-Größendetektor 9 beschrieben.

ti

3 Γι ? Λ " ? Ä Die Regelschaltung 50 enthält, wie bereits erwähnt, den mit der Wicklungstreiberschaltung 52 zusammenarbeitenden Oszillator 51 zur Einspeisung des Wechselstromsignals Sac in die Primärwicklung 40a des Differenztransformators 40. Bei erregter Wicklung 40a werden die Sekundärwicklungen 40b, 40c des Transformator 40 ebenfalls erregt und geben die Detektorsignale VR, VL als Paar von Wechselstromsignalen einer vorgegebenen Frequenz ab. Die Ausgangssignale VR, VL werden auf gleicher Amplitude eingestellt, wenn das magnetische rohrförmige Element 33 in der ursprünglichen Stellung steht. Wird dieses Element 33 in die Richtung C oder D¹ bewegt, so besitzen die Ausgangssignale VR, VL von den Sekundärwicklungen 40b, 40c an der Seite, an der das Element 33 näher kommt, eine zunehmende Amplitude und an der anderen Seite, an der es sich weg bewegt, eine abnehmende Amplitude.

In den Fig. 7A-1 bis 7A-4 sowie 7Β-Ί bis 7B-3 ist auf der Abszissejeweils die Axialverschiebung des rohrförmigen EIementes 33 aufgetragen, während der Koordinatenursprung Null der ursprünglichen bzw. der neutralen Stellung dieses Elementes entspricht. Auf der positiven Abszisse sind die Bewegungen des Elementes 33 in der Richtung C in Fig. 5, d.h., bei Steuerdrehmoment im Uhrzeigersinn, und auf der negativen Abszisse die Bewegungen in der Richtung D¹ in Fig. 5, d.h., Steuerdrehmoment in Gegenuhrzeigersinn aufgetragen.

Die Kennlinien der Signale an den Sekundärwicklungen 40b, 40c des Differenztransformators sind in Fig. 7A-1, 7Β-1 dargestellt. Fig. 7A-1 zeigt eine beispielhafte Kennlinie des Ausgangssignals VR der Sekundärwicklung 40b und die Fig. 7B-1 eine beispielhafte Kennlinie des Ausgangssignals VL der Sekundärwicklung 40c.

Die Ausgangssignale VR, VL der Sekundärwicklung 40b, 40c werden mittels Gleichrichtern 53a, 53b zunächst gleichge-

!NSPECTID

richtet und sodann mittels Tiefpaßfiltern 54a, 54b von Welligkeiten befreit. Die genannten Tiefpaßfilter geben ein Paar von geglätteten Signalen VRo, VLo ab. Das Ausgangssignal VRo des Tiefpaßfilters 54a sowie das Ausgangssignal VLo des Tiefpaßfilters 54b, welche den Kurvenverlauf nach Fig. 7A-2 bzw. 7B-2 besitzen, werden in ein Paar von Subtraktionsstufen 55a, 55b eingespeist, in denen sie einem Paar von Subtraktionsoperationen derart unterworfen werden, daß in der Subtraktionsstufe 55a die Beziehung VR-, = VRo - VLo und in der Subtraktionsstufe 55b die Beziehung VL-, = VLo - VRo gebildet wird. In der Subtraktionsstufe 55a wird VR, nahezu gleich Null, wenn VRo _< VLo ist, während in der Subtraktionsstufe 55b die Größe VL, nahezu zu Null wird, wenn VLo _< VRo ist. Der Kurvenverlauf der Ausgangssignale VR-, , VL-, der Subtraktionsstufen 55a, 55b sind in Fig. 7A-3 bzw. 7B-3 dargestellt.

Der Differenztransformator 40 ist so geschaltet, daß die Größe des Signals VR, und des Signals VL proportional zur Verschiebung des Elementes 33 gradlinig von Null an zunimmt.

Die Regeltreiberschaltung 50 besitzt, abgesehen von den Spannungsversorgungen des Oszillators 51 und der Primärwicklungs-Treiberstufe 52 lediglich eine einzige {nicht dargestellte) Spannungsversorgung positiver Polarität. Aus diesen Gründen ist das Ausgangssignal der Subtraktionsstufe 55a, 55b auf der positiven Spannungsseite auf im wesentlichen O V eingestellt, wenn der negative Eingangsanschluß mit einem Eingangssignal gespeist wird, dessen Spannung nicht größer als die des in den positiven Spannungseingang eingespeisten Eingangssignals ist.

Gemäß Fig. 6 werden die Ausgangssignale VR,, VL, der Subtraktionsstufen 55a, 55b in ein analoges ODER-Gatter 56 eingespeist, in dem sie zur Erzeugung eines Ausgangssignals

ORlQtNAL IMSPECTiD

4t

- 3^Γ)Ή^?:3ί

•^ Sa verarbeitet werden. Dieses Signal Sa, dessen Kurvenverlauf in Fig. 7A-4 dargestellt ist, dient als Drehmoment-Größensignal zur Regelung der Amplitude des Läuferstroms Io für den Elektromotor 5, wobei die Größe des Stroms io direkt proportional zu derjenigen des Signals Sa ist, wie dies im folgenden noch genauer beschrieben wird.

Das Ausgangssignal Sa des ODER-Gatters 56 wird in eine Motortreiberschaltung 57 eingespeist, in die auch die

IQ Ausgangssignale Sdr, SdI des Drehmoment-Richtungsdetektors 4 als Drehmoment-Richtungssignale eingespeist werden. In diese Motortreiberschaltung 57 werden die Signale Sa sowie Sdr, SdI in im folgenden noch zu beschreibender Weise derart verarbeitet, daß der Läuferstrom Io für den Elektromotor

2g 5 erzeugt wird.

In Fig. 6 bezeichnen die Bezugszeichen 5b, 5b Kommutatorbürsten des Elektromotors 5 und das Bezugszeichen 5c den Rotor- bzw. Läufer dieses Motors 5.

Anhand von Fig. 8, welche ein Schaltbild der Motortreiberschaltung 57 zeigt, wird diese Schaltung anhand ihrer Regelwirkungen für den Elektromotor 5 als Funktion des Drehmoment-Größensignals Sa sowie der Drehmoment-Richtungssignale Sdr, SdI beschrieben.

Zunächst wird die Regelung der Drehrichtung des Läufers 5c des Motors 5 beschrieben.

QQ Gemäß Fig. 8 besitzt die Motortreiberschaltung 57 eine Gleichstromquelle 61 als Stromversorgung zur Zuführung eines Gleichstroms zur Zuführung eines als Läuferstroms Io dienenden Gleichstroms, der über einen Leistungsschalter 62 und eine Sicherung 63 in einen Richtungs-Regel-

gg schaltungsteil 64 eingespeist wird, der seinerseits die Richtung des Läuferstroms Io festlegt. Dieser Richtungs-Regelschaltungsteil 64 enthält vier Relaisschalter 65, 66, 67, 68, welche durch vier Erregerwicklungen 65a, 66a, 67a,

ti

68a ein- und ausgeschaltet werden. Die Relaisschalter 65, 66, 67, 68 sind unter Bildung von an die Bürsten 5b des Elektromotors 5 angeschalteten Ausgangsanschlüssen a, b zu einer Brücke zusammengeschaltet. Die Erregerwicklungen 65a, 66a, 67a, 68a der Relaisschalter 65, 66, 67, 68 sind an eine mit einem Eingangsanschluß 69, in den das Drehmoment-Richtungssignal Sdr, eingespeist wird, versehenen Leitung 70 sowie mit einer weiteren mit einem weiteren Eingangsanschluß 71, in den das Drehmoment-Richtungssignal SdI eingespeist wird, versehene Leitung 72 angeschaltet, Die Anschaltung der Wicklungen 65a, 68a an die Leitungen 70, 72 ist hinsichtlich der Stromrichtung gleichsinnig, während die Anschaltung der Wicklungen 66a, 67a an die Leitungen 70, 72 gegensinnig ist, so daß die Schalter 76, 77 geöffnet und die Schalter 65, 68 gleichzeitig geschlossen sind, wenn das in den Anschluß 69 eingespeiste Richtungssignal Sdr auf "ein" geschaltet ist, und im Gegensatz dazu die Schalter 65, 68 geöffnet und die Schalter 66, 67 geschlossen sind, wenn das in den Anschluß 71 eingespeiste Richtungssignal SdI auf "ein" geschaltet sind.

Die Richtung des Läuferstroms Io verläuft daher entweder vom Anschluß a zum Anschluß b oder vom Anschluß b zum Anschluß a. Ist das Richtungssignal Sdr auf "ein" geschaltet, so sind lediglich die Relaisschalter 65, 68 geschlossen, so daß der Gleichstrom von der Stromquelle 61 über einen Brückenanschluß c, den Schalter 65 und den anderen Brückenanschluß a in den Elektromotor 5 und sodann von diesem über den Anschluß b zum Schalter 68 geführt wird. Im Gegensatz dazu sind bei auf "ein" geschalteten Richtungssignal SdI lediglich die Relaisschalter 66, 67 geschlossen, so daß der Gleichstrom von der Stromquelle 61 durch den Anschluß c, den Schalter 67 und den Anschluß b zum Elektromotor 5 und von diesem über den Anschluß a zum Schalter zurückgeführt wird.

GRiGiMAL i

Parallel zu jedem Relaisschalter 65, 66, 67, 68 liegt eine durch eine Diode, einen Widerstand und einen Kondensator gebildete Schutzschaltung 73, wodurch Bogenentladungen aufgrund der Ein- und Ausschaltvorgänge der Schalter 65 bis 68 verhindert werden.

Die Motortreiberschaltung 57 enthält weiterhin einen Großenregelschaltungsteil 74 zur Regelung der Größe des Läuferstroms Null. Dieser Regelschaltungsteil 74 besitzt einen Signaleingang für einen Transistorkreis 75, der drei in Serie geschaltete Leistungstransistoren enthält und in dem die Größe des Stroms Io proportional zum Eingangssignal geregelt wird.

in der Größen-Regelschaltung 74, die einen Anschluß 76 zur Aufnahme des Drehmoment-Größensignals Sa aufweist, wird dieses Signal Sa durch einen Widerstand 77 auf eine vorgegebene Spannung geteilt und sodann in einen Verstärker 78 eingespeist, in dem es zur Erzeugung des vorgenannten Eingangssignals tür den Transistorkreis 75 verstärkt wird. Der in den Motor 5 einzuspeisende Läuferstrom Io besitzt eine der Spannung des Drehmoment-Größensignals Sa proportionale Spannung, so daß die zweite Welle 2 ein Hilfsdrehmoment erhält, dessen Größe proportional zum Größensignal Sa ist.

Die Größen-Regelschaltung 74 enthält weiterhin einen nichtinvertierenden Verstärker 79, einen Tiefpaßfilter 80 sowie einen Überstromschutzkreis 81. Die Größe des Läuferstroms Io wird durch einen Widerstand 83 in Form eines Spannungssignals erfaßt, das über den nichtinvertierenden Verstärker 79 und das Tiefpaßfilter 80 in den Verstärker 78 zurückgeführt sowie in einen Transistor 82 der Überstromschutzschaltung 81 eingespeist wrid, wobei der Transistor 82 parallel zum Widerstand 77 liegt. Bei einer derartigen Schaltungsausführung wird bei überhöhtem Läuferstrom

IC

Io der Transistor 32 durchgesteuert, wodurch die Zuführung des Größensignals Sa zum Widerstand 77 unterbrochen wird, so daß der Strom Io nicht mit einer unzulässigen Größe in den Elektromotor 5 eingespeist werden kann. 5

Aus den vorstehenden Ausführungen folgt, daß der in den Elektromotor 5 einzuspeisende Läuferstrom Null in der Motortreiberschaltung 57 hinsichtlich seiner Größe durch das Drehmoment-Größensignal Sa vom ODER-Gatter 56 und dessen Richtung durch die Drehmoment-Richtungssignale Sdr, SdI vom Drehmoment-Richtungsdetektor 4 geregelt werden.

Gemäß der vorstehend erläuterten Schaltungsausführung wird bei Schließen des Grenzschalters 20 oder 21 des Drehmoment-Richtungsdetektors 4 hinsichtlich seiner Richtung durch die Regeltreiberschaltung 50 festgelegt, während seine Größe als Funktion der vom Differenztransformator 40 als Funktion der Größe des Drehmomentes gelieferten Detektorsignale VR, VL festgelegt wird. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform besitzt der die erste und die zweite Welle 1,2 verbindende Torsionsstab 15 in Verdrehrichtung eine kleinere Federkonstante als der die zweite und dritte Welle 2,3 miteinander verbindende Torsionsstab 30. Unter der Voraussetzung, daß der Fahrzeugführer seine auf das Steuerrad 8 zur Einwirkung gebrachten Steuerkräfte von Null an im Sinne einer Drehung in Uhrzeigerrichtung oder in Gegenuhrzeigerrichtung erhöht, wird dabei keiner der Grenzschalter 20 oder 21 im Sinne des Schließens betätigt, so daß der Elektromotor 5 enterregt bleibt, wobei die relative Winkelverschiebung zwischen der ersten und zweiten Welle 1,2 größer als diejenige zwischen der zweiten und dritten Welle 2, 3 ist.

Im folgenden wird die Funktion der elektrischen Servolenkvorrichtung beschrieben.

j Jedesmal, wenn das Lenkrad 8 normal betätigt wird, arbeitet die Regeltreiberschaltung 50 derart mit dem Drehmoment-Richtungsdetektor 4 und dem Drehmoment-Größendetektor 9 zusammen, daß der Elektromotor 5 den Läuferstrom Io mit der entsprechenden Größe und in entsprechender Richtung erhält, so daß die zweite Welle mit einem entsprechenden Hilfsdrehmoment beaufschlagt wird, d.h., die Lenksäule 101 und damit die Zwischenwelle 111 erhalten dieses Hilfsdrehmoment, wodurch das Steuern durch den Fahrzeugführer 2Q erleichtert wird.

Die Funktion der Servolenkvorrichtung 100 wird zunächst für den Fall beschrieben, daß ein mit dieser Vorrichtung 100 ausgerüstetes Fahrzeug von einer Geradeausfahrt in eine ■j^g Rechtskurve und sodann in die Geradeausfahrt zurückgesteuert werden soll.

Bei der Geradeausfahrt wird das Steuerrad 8 in einer neutralen Stellung gehalten, ohne daß dabei relative Winkel-

2Q verschiebungen zwischen der ersten und der zweiten Welle 1,2 und der zweiten und der dritten Welle 2,3 entstehen, wodurch die rohrförmigen Elemente 17, 33 der Drehmoment-Richtungs- und Größendetektoren 4, 9 in ihren ursprünglichen Stellungen verbleiben, so daß der Elektromotor 5 überhaupt nicht betätigt wird.

Werden nun Steuerkräfte im Uhrzeigersinn auf das Steuerrad 8 ausgeübt, so wird zunächst zwischen der ersten und der zweiten Welle 1,2 eine relative Winkelverschiebung D_{1 0}

OQ erzeugt, wodurch das rohrfÖrmige Element 17 in der Richtung C bewegt wird. Hat dieses Element die vorgegebene axiale Grenze überschritten, so wird der Grenzschalter 20 eingeschaltet. In diesem Zeitpunkt ergibt sich zwischen der zweiten und der dritten Welle 2,3 eine relative Winkelverschiebung D^ ^, die kleiner als die Winkelverschiebung D_{1 o} ist, wobei das Drehmoment-Größensignal Sa eine Spannung

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ι entsprechend der Winkelverschiebung D„ -^ besitzt.

Das Drehmoment-Größensignal Sa besitzt - nicht nur in diesem Fall - einen Signalwert proportional zu dem auf die Lenksäule 101 wirkenden Steuerdrehmoment.

Da der Grenzschalter 20 eingeschaltet ist, wird das von diesem abgegebene Drehmoment-Richtungssignal Sdr auf "ein" geschaltet. Die Regeltreiberschaltung 50 speist nunmehr

jQ den Elektromotor 5 mit dem Läuferstrom Io, der hinsichtlich seiner Größe so gesteuert ist, daß sie proportional zum Signalwert des Drehmoment-Größensignals Sa ist. Die Stromrichtung im Motor 5 entspricht der Drehung im Uhrzeigersinn. Im Motor 5 wird somit ein entsprechendes

lg elektromagnetisches Drehmoment erzeugt, das als Hilfsdrehmoment im Uhrzeigersinn über das aus den Getrieberädern 6 und 7 mit kleinem bzw. großem Durchmesser gebildete Untersetzungsgetriebe auf die zweite Welle 2 übertragen wird. Die resultierende Drehung der Steuersäule 101 wird als Drehmoment durch die Zwischenwelle 11 auf das Steuergetriebe 13 übertragen, wodurch die Vorderräder und damit das Fahrzeug nach rechts gesteuert werden.

In einer derartigen Rechtskurve führen die Torsionsstäbe 15, 30 die erste, zweite und die dritte Welle-1,2, 3 in relativ kurzer Zeit in die ursprünglichen Stellungen,
in denen keine relativen Winkelverschiebungen vorhanden sind zurück, wenn die auf das Steuerrad zur Einwirkung
kommenden Steuerkräfte in relativ kurzer Zeit ohne Los- QQ lassen des Steuerrades 8 im wesentlichen auf Null reduziert werden.

Durch die Wirkung des Torsionsstabes 15 kann die relative Winkelverschiebung zwischen der ersten und der zweiten
gg Welle 1,2 relativ leicht auf Null reduziert werden, wodurch das Drehmoment-Richtungssignal Sdr auf "aus" ge-

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■j^ schaltet und der Läuferstrom Io zur Enterregung des Elektrormotors 5 zu Null gemacht wird.

Aufgrund des bereits erwähnten Richtmoments suchen andererseits die Vorderräder in einer relativ kurzen Zeit in eine neutrale Stellung zurückzukehren. Ein derartiges Richtmoment wird auf die dritte Welle 3 übertragen, welche somit schnell nach links gedreht wird, d.h., von der Seite der ersten und der zweiten Welle 1, 2 im Gegenuhrzeigersinn -^g gedreht wird.

Eine derartige Linksdrehung der dritten Welle entspricht einer Rechtsdrehung der zweiten Welle relativ zu dieser dritten Welle, so daß der Drehmoment-Größendetektor 9 ein -^g falsches Steuerdrehmoment erfaßt, das im Uhrzeigersinn um die zweite Welle 2 wirkt, so daß sich ein bestimmter Wert oberhalb von Null für das Drehmoment-Größensignal Sa ergibt.

Gleichzeitig wird die schnelle Linksdrehung der dritten Welle 3 über den Torsionsstab 30 auf die zweite Welle 2 übertragen, wobei auch die Tendenz einer weiteren Übertragung über den Torsionsstab 15 auf die erste Welle 1 besteht.

Da das Steuerrad 8 im wesentlichen frei von Steuerkräften ist, ist die durch den Torsionsstab 15 nunmehr erzeugte Last nur durch das sehr kleine Trägheitsmoment aufgrund der Gewichte des Steuerrades 8 und der ersten Welle 1 go bestimmt. Für den Fall, in dem die zweite Welle von der Seite der ersten Welle aus gesehen im Uhrzeigersinn gedreht wird, dreht sich auch die erste Welle 1 im wesentlichen gleichwirkend mit der zweiten Welle 2 im Gegenuhrzeigersinn.

Speziell wird die erste Welle 1 relativ zur zweiten Welle 2 geringfügig nach links gedreht. Bei einer derartigen geringfügigen Relativdrehung der ersten Welle 1 wird das rohrförmige Element 17 des Drehmoment-Richtungsdetektors 4 so lange nicht in der Richtung C bewegt, bis der Grenzschalter 20 wieder eigneschaltet wird. Daher wird das Drehmoment-Richtungssignal Sdr auf "aus" gehalten.

Selbst, wenn also in der Regeltreiberschaltung 50 das iQ auf dem Ausgangssignal VR des Drehmoment-Größendetektors 9 basierende Signal VR einen bestimmten Wert oberhalb von Null besitzt, wodurch auch das Drehmoment-Größensignal Sa einen bestimmten Wert oberhalb von Null erhält, wird das Drehmoment-Signal Sdr im beschriebenen Sinne auf -,ρ- "aus" gehalten, so daß der Läuferstrom Io auf einem Nullpegel gehalten und der Elektromotor 5 damit nicht nach rechts gedreht wird.

Auf diese Weise werden sowohl das Steuerrad 8 als auch die 2Q Vorderräder glatt und schnell in die neutrale Stellung gebracht.

Für ein mit der elektrischen Servolenkvorrichtung 100 ausgerüstetes Fahrzeug ergibt sich ein entsprechendes Ergebnis, wenn die Stärke der auf das Steuerrad 8 zur Einwirkung kommenden Steuerkräfte in einer relativ kurzen Zeit durch oder ohne Loslassen des Steuerrades 8 im wesentlichen auf Null gebracht werden, um das Fahrzeug aus einer Linkskurve in eine Geradeausfahrt zu bringen.

Wenn die relative Winkelverschiebung zwischen der ersten

und der zweiten Welle 1,2 einen eine vorgegebene Phasendifferenz übersteigenden Wert annimmt, gelangen die armartigen Teile 1a der ersten Welle 1 mit den ausgeschnitgc tenen Teilen 2a der zweiten Welle 2 in Anschlag, wodurch die erste und die zweite Welle 1,2 sich miteinander drehen.

^ Eine derartige Ausgestaltung erleichtert eine ausfallsichere Ausgestaltung der Servolenkvorrichtung 100. Eine entsprechende Erleichterung ergibt sich auch durch die wechselweise aneinander angepaßten Teile der zweiten und dritten Welle 2, 3.

In der dargestellten Ausführungsform wird das durch den Elektromotor 5 erzeugte elektromagnetische Drehmoment als Hilfsdrehmoment auf die zweite Welle 2 übertragen. jq Es kann jedoch auch ebenso auf die dritte Welle 3 oder die Zwischenwelle 11 übertragen werden.

Weiterhin ist in der beschriebenen Ausführungsform das Steuergetriebe 13 als Zahnstangengetriebe ausgebildet, ^g Stattdessen können auch andere Getriebeformen verwendet werden, vorausgesetzt, daß das Richtmoment des gesteuerten Vorderbodenrades mechanisch auf eine Seite einer Steuerwelle übertragen wird.

2Q Weiterhin ist bei der beschriebenen Ausführungsform die Federkonstante des Torsionsstabes 15 kleiner als diejenige des Torsionsstabes 30. Ein derartiger Zusammenhang der Federkonstante kann dadurch modifiziert werden, daß der Abstand des rohrförmigen Elementes 17 von der axialen Grenzstellung, in der die Grenzschalter 20 oder 21 geschlossen werden, geändert wird.

INSPECT®)

Claims

Patentansprüche

1. Elektrische Servolenkvorrichtung (100) für ein ein zu steuerndes Bodenrad aufweisendes Fahrzeug mit einem Steuerrad (8), einer mit diesem verbundenen Lenksäule (101), einer mit dem Bodenrad in Wirkverbindung stehenden Ausgangswelle (3), einem ein Hilfsdrehmoment für die Ausgangswelle (3) erzeugenden Elektromotor (5), einem Drehmomentdetektor (4, 9) zur Erfassung der Richtung und der Größe des auf die Lenksäule (101) wirkenden Drehmomentes und mit einer Regeltreiberschaltung (50) zur Erzeugung eines Drehmoment-Richtungssignals (Sdr, SdI) und eines Drehmoment-Größensignals (Sa) als Funktion eines Ausgangssignals (Sdr, SdI, VR, VL) des Drehmomentdetektors (4, 9) zur Speisung des Elektromotors (5) mit einem Läufersignal (Io) in einer solchen Richtung und mit einer solchen Größe, wie dies sowohl als Funktion des Drehmoment-Richtungssignals (Sdr, SdI) als auch des Drehmoment-Größensignals (Sa) erforderlich ist, dadurch gekennzeichnet,

daß die Lenksäule (101) eine erste mit dem Steuerrad (8) verbundene Welle (1), eine zweite mit der ersten Welle (1)

in Wirkverbindung stehende Welle (2) und eine mit der zweiten Welle (2) in Wirkverbindung stehende dritte Welle (3) als Ausgangswelle (3) aufweist und daß der Drehmomentdetektor (4, 9) einen zwischen der ersten WeI-Ie (1) und der zweiten Welle (2) angeordneten, das auf die Lenksäule (101) wirkende Drehmoment erfassenden Drehmoment-Richtungserfassungsmechanismus (4) sowie einen zwischen der zweiten Welle (2) und der dritten Welle (3) angeordneten, die Größe des auf die Lenksäule (101) wirkenden Steuerdrehmomentes erfassenden Drehmoment-Größenerfassungsmechanismus (9) aufweist.

2. Elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Elektromotor (5) gelieferte Hilfsdrehmoment auf die zweite Welle (2) wirkt.

3. Elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Welle (1) und die zweite Welle (2) über ein erstes elastisches EIement (15) miteinander verbunden sind, daß die zweite Welle (2) und die dritte Welle (3) über ein zweites elektrisches Element (30) miteinander verbunden sind und daß das erste elastische Element (15) eine kleinere Federkonstante als das zweite elastische Element (30) besitzt.

4. Elektrische Servolenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (3) mit dem Bodenrad über ein Zahnstangengetriebe (13) verbunden ist.