DE2139571A1 - Fahrzeugantrieb mit zwei elektromotoren - Google Patents

Fahrzeugantrieb mit zwei elektromotoren

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Description

(A 459) LiNDE AKTIENGESELLSCHAFT
Λ 71/66 2
TP/St/Do
5. August 1971
Fahrzeugantrieb mit zwei Elektromotoren
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten Elektromotoren, die mittels Impulssteuerung gesteuert werden.
Derartige Fahrzeugantriebe sind bekannt in der Form, daß jedem Fahrzeugmotor eine eigene Impulssteuerung zugeordnet ist. Diese Antriebe funktionieren bei Geradeausfahrt einwandfrei, haben jedoch den Nachteil, daß bei Kurvenfahrt jeder Motor gleich angetrieben wird, so daß die gewünschte Ausgleichwirkung (nDifferenzialwirkungN) zwischen den beiden Motoren, d.h. schwächerer Antrieb für den kurveninneren Motor, nicht erzielt werden kann. Dieser Nachteil wird bei einem anderen bekannten Fahrzeugantrieb vermieden, bei dem eine Impulssteuerung vorgesehen ist und beide Fahrmotoren hintereinander geschaltet an diese Impulssteuerung angeschlossen sind. Derartige Elektrofahrzeuge sollen aber grundsätzlich die Möglichkeit bieten, daß sie in zwei Ausführungsarten auf dem Markt angeboten werden können, nämlich entweder mit Impulssteuerung oder mit Widerstandssteuerung. Üblicherweise sind die MotoreiiAfür
kleiner Fahrzeuge
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24-Volt-Spannung ausgelegt und sämtliche anderen Einrichtungen des Fahrzeuges werden bei der Ausrüstung mit Widerstandsschaltung auch für 24-VoIt-Spannung ausgelegt. Da aber bei der Ausführung mit Impulssteuerung beide Motoren hintereinander geschaltet werden müssen, muß eine Batterie für 48-Volt-Spannung vorgesehen sein und entweder im Falle der Ausrüstung des Fahrzeuges mit Impulssteuerung alle anderen elektrischen Teile, wie Kabel, Schütze, Sicherungen, Hupe, Beleuchtungsanlagen wie Scheinwerfer und ggf. Motor für eine Hydraulikpumpe ebenfalls für 48-VoIt ausgelegt sein oder es müssen am selben Fahrzeug zwei verschiedene Spannungen verwendet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Fahrzeugantrieb mit Impulssteuerung zu schaffen, der unter Verwendung möglichst vieler gleicher Bauteile wie bei dem gleichen Fahrzeug bei Ausrüstung mit Widerstandsschaltung erstellt werden kann und trotzdem alle im Betrieb an den Antrieb gestellten Bedingungen insbesondere bei Kurvenfahrt und Gegenstrombremsung erfüllt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß beide Motoren zueinander parallel geschaltet an eine Impulssteuerung angeschlossen sind. Dabei geht von der Impulssteuerung eine Leitung aus> die sich zu den beiden Fahrmotoren verzweigt, wobei an jede Zweigleitung über einen Schalter eine Feldwicklung und in Reihe mit dieser geschaltet der Anker angeschlossen ist. Die Ausgangs leitungen beider Motoren sind an eine Sammelleitung angeschlossen, wobei in dieser ein Messwiderstand liegt, der zur Impulssteuerung rückgekoppelt ist, so daß die Impulssteuerung von diesem Messwiderstand aus gesteuert wird. Ferner ist in üblicherweise zu jedem Anker eine Ankerdiode parallel geschaltet. Eine dritte Diode ist in bekannterweise einerseits an die von der Impulssteuerung ausgehende,sich verzweigende Leitung und andererseits an die auf der Ausgangsseite der Motoren angeordnete Sammelleitung hinter dem Messwiderstand angeschlossen und dient dazu, den Stromkreis
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aufrechtzuerhalten, wenn bei dem jedesmaligen Abschalten des Fahrstromes durch die Impulssteuerung die Felder sich abzubauen beginnen.
Für den normalen Vorwärtsfahrbetrieb erfüllt eine solche
Steuerung ihre Aufgabe vollkommen. Beim Gegenstrombremsen
können jedoch Schwierigkeiten entstehen, wenn einer der beiden Motoren eine höhere Ankerspannung erzeugt, da dieser dann über die gemeinsame Verbindungsleitung seine Spannung dem anderen Motor aufdrückt und diesen dadurch zum Blockieren zwingt. Dieser Nachteil könnte in an sich bekannter^feise dadurch umgangen werden, daß die beiden Motoren über Kreuz geschaltet
werden, d.h. die Feldwicklung des einen an die Ankerwicklung des anderen Motors angeschlossen wird. Das aber führt zu
Schwierigkeiten, wenn zwecks Kurvenfahrt der kurveninnere
Motor abgeschaltet werden soll.
Eine andere Möglichkeit, diesen Nachteil zu umgehen, bestünde
darin, in jeden Zweig der von der Impulssteuerung ausgehenden Zweigleitung eine Diode einzubauen, die nur zu dem jeweiligen Motor hin offen ist und folglich bei Gegenstrombremsung sperrt, wenn infolge Aufbaues einer höheren Spannung in einem Motor von diesem Strom zu dem anderen Motor bei Fehlen der jeweils sperrenden der beiden Dioden fließen würde. Die
Freilaufdiode müßte in diesem Falle an die Zweigleitung zwischen diesen beiden Dioden angeschlossen werden. Da jede der beiden Dioden für den vollen Fahrstrom des jeweils zugeordneten Motors ausgelegt werden muss, müssen diese beiden Dioden relativ groß sein. Diese beiden zusätzlichen Dioden würden daher einen erheblichen Mehraufwand bedeuten. Um sowohl bei Gegenstrombremsung als auch bei Kurvenfahrt einwandfreie Betriebszustände zu erhalten, ohne den Aufwand für zwei zusätzliche
Dioden treiben zu müssen, ist gemäß einem weiteren wesentlichen
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Schritt der Erfindung eine als Brücke wirkende Verbindungsleitung vorgesehen, von der jedes Ende bei einem Motor zwischen Feldwicklung und Anker angeschlossen ist. Bei Kurvenfahrt dreht der kurveninnere Motor langsamer als der kurvenäußere Motor . Das hat zur Folge, daß über diese als Brücke wirkende Verbindungsleitung ein Strom fließt mit der Wirkung, daß der kurveninnere Motor relativ gebremst, d.h. schwächer angetrieben wird und somit die Kurvengängigkeit des Fahrzeuges erhöht wird.
Diese Schaltung ergibt gleichzeitig die Möglichkeit zu einer weiteren Einsparung und zwar dadurch, daß eine der beiden Ankerdioden eingespart werden kann, indem für beide Motoren eine gemeinsame Ankerdiode vorgesehen ist, die einerseits an die von beiden Motoren ausgehende Sammelleitung und andererseits an die als Brücke wirkende Verbindungsleitung angeschlossen ist.
Geht man von einer Schaltung aus, bei der in bisher bekannterweise dem Anker jedes Motors eine Anf-kerdiode zugeordnet ist, so ergibt sich die Möglichkeit,in der als Brücke wirkenden Verbindungsleitung einen Unterbrecherschalter vorzusehen, der mechanisch oder in äquivalentejj#eise über eine elektrische HilfsSteuerung oder in sonstigem/Weise mit einem Schalter in Verbindung steht, der mit der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges verbunden ist und bei Erreichen eines vorbestimmten Lenkeinschlages den Motor des jeweils kurveninneren Rades abschaltet, so daß infolge dieser Verbindung zwischen den Schaltern dann, wenn der kurveninnere Motor abgeschaltet wird, auch die Verbindungsleitung zwischen den beiden Motoren getrennt wird, so daß sowohl Feld als auch Anker des auf der kurveninneren Seite liegenden Motors völlig stromlos sind.
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Die Übertragung dieses Grundgedankens auf eine Schaltung,bei der in der bereits erwähnten Weise die zweite Ankerdiode eingespart ist, führt zu einer Anordnung,bei der in der als Brücke wirkenden Verbindungsleitung beiderseits des Anschlußpunktes, in dem die Ankerdiode an die Verbindungsieitung angeschlossen ist,je ein Unterbrecherschalter angeordnet ist, wobei jeddr dieser beiden Unterbrecherschalter in der beschriebenen Weise in Verbindung steht mit der Schalteinrichtung, durch die der jeweils zugeordnete Motor, d.h. praktisch der kurveninnere Motor, abschaltbar ist.
Die als Brücke wirkende Querverbindungsleitung hat bei Kurvenfahrt folgende Wirkung: Die Drehzahl des kurveninneren Motors wird verringert. Dadurch wird die Ankerrückwirkung, d.h. die gegenelektromotorische Kraft, die der Anker dem Batteriestrom entgegensetzt,verringert und durch dieses Absinken des Spannungsabfalles im Anker wird das Verhältnis des Spannungsabfalles in der Feldwicklung zum Spannungsabfall im Anker vermindert, so daß an dem Verbindungspunkt zwischen Feldwicklung und Anker die Spannung verändert wird und zwar erhöht wird gegenüber der Spannung an dem gleichen Punkt bei dem auf der kurvenäußeren Seite liegenden Motor, so daß über die als Brücke wirkende Verbindungsleitung ein Strom zu dem auf der kurvenäußeren Seite liegenden Motor fließt, der dessen Anker mit durchströmt. Dadurch wird die Ankerrückwirkung des kurvenäußeren Motors erhöht, d.h. das Ankerfeld gegenüber dem von der Feldwicklung erzeugten Feld gestärkt. Das hat die gleiche Wirkung, als wenn das von der Feldwick-* lung erzeugte Feld infolge eines geringeren Stromdurchflusses geschwächt würde, d.h. der kurvenäußere Motor läuft schneller, so daß das Fahrzeug willig in die Kurve geht.
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Auch bei Gegenstrombremsung wirkt sich die als Brücke wirkende Verbindungsleitung günstig aus. Bei Gegenstrombremsung ergibt sich einerseits ein Stromfluß über die Ankerdioden, andererseits aber bei fehlender Verbindungsleitung darüber hinaus über die Freilaufdiode ein Strom, der in die von der Impulssteuerung ausgehende Zweigleitung fließt und von hier aus in die Feldwicklung nur eines Motors, weil der andere Motor eine höhere gegenelektromotorische Kraft erzeugt. Das führt dazu, daß praktisch ein Motor blockiert wird, während der andere eine geringere Bremswirkung ausübt. Bei Vorhandensein der als Brücke wirkenden Verbindungsleitung zwischen den beiden Anschlußpunkten zwischen Feld und Anker jeweils eines Motors fließt aber der Ausgleichsstrom über diese als Brücke wirkende Verbindungsleitung, wobei die Wirkung analog ist zu der Wirkung, die in Zusammenhang mit dem Abbremsen des kurveninneren Motors beschrieben wurde.
Der auf dieser als Brücke wirkenden Verbindungsleitung beruhende, für die vorliegende Erfindung wesentliche Erfindungsgedanke läßt sich auch übertragen auf einen Fahrzeugantrieb bzw. anwenden bei einem Fahrzeugantrieb mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten Elektromotoren, bei der jedem Elektro-r motor eine Impulssteuerung zugeordnet ist derart, daß bei Anwendung des in der als Brücke wirkenden Verbindungsleitung verkörperten Erfindungsgedankens in dieser Verbindungsleitung ein Messglied angeordnet ist, welches auf die beiden Impulssteuerungen abhängig von der Größe des Spannungsgefälles an den beiden Enden dieser Verbindungsleitung bzw. analog des durch diese Verbindungsleitung fließenden Stromes die beiden Impulssteuerungen im Verhältnis zueinander steuert. Dadurch wird erzielt, daß dann, wenn bei Kurvenfahrt dadurch, daß der kurveninnere Motor relativ gegenüber dem kurvenäußeren Motor gebremst wird, in der Verbindungsleitung ein Strom fließt. Dieser Strom über das Messglied bewirkt, daß die dem kurveninneren
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Motor zugeordnete Impulssteuerung den kurvenlnneren Motor auf geringere Drehzahl regelt und somit die Kurvenfahrtwirkung unterstützt» Es wäre zwar bei einen Fahrzeugantrieb Bit zwei jeweils einer Fahrzeugseite zugeordneten Impulssteuerungen auch denkbar, eine lenkungsabhängige Beeinflussung der beiden Impulssteuerungen derart vorzusehen, daß jeweils die dem kurveninneren Motor zugeordnete Impulssteuerung abhängig von dem Lenkeinschlag den Motor auf geringere Drehzahl regelt. Hierzu wären besondere,mit der Lenkeinrichtung verbundene Bauelemente,ggf. Kurvenseheiben oder Potentiometer,erforderlich und abhängig von der Genauigkeit der Justierung ließen sich Fehler nicht ganz vermeiden. Demgegenüber kann mit dem in der Verbindungsleitung gemäß der Erfindung angeordneten Messglied mit geringstem Aufwand eine optimale Steuerung erzielt werden.
Dabei kann es zweckmäßig sein, dieses in der Verbindungsleitung angeordnete Messglied über einen Verstärker mit den Impulssteuerungen zu verbinden, wobei an diesen Verstärker auch das Messglied angeschlossen ist, welches in der Ausgangsleitung der beiden Elektromotoren liegt und einen Vergleich zwischen dem durch das Betätigungsorgan eingestellten Sollwert und dem Istwert ergibt.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes jeweils als Schaltschema dargestellt.
Figur 1 zeigt einen Fahrantrieb mit zwei Fahrmotoren und einer Impulssteuerung.
Figur 2 zeigt ebenfalls einen Fahrantrieb mit zwei Elektromotoren und einer Impulssteuerung, jedoch zusätzlich mit einer Verbindungsleitung und
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Figur 3 zeigt einen Fahrantrieb mit zwei Fahrmotoren und zwei ImpulsSteuerungen und einer Verbindungsleitung.
Die Klemme 1 ist die positive und die Klemme 2 die negative Anschlußklemme der im weiteren nicht mehr dargestellten Batterie. Die Klemme 1 ist über die Leitung 3 an die Impulssteuerung 4 angeschlossen,von der eine Leitung 5 ausgeht, die jäich in die beiden Zweige 6 und 7 verzweigt. An die Leitung sind zwei Schalter 8 und 9 angeschlossen, die jeweils zu einer Feldwicklung 10 und Ii führen, von denen jede für einen Drehsinn vorgesehen ist. Ebenso sehließen an die Zweigleitung 7 zwei Schalter 12 und 13 an, die zu zwei Feldwicklungen 14 und führen, von denen ebenfalls jede für einen Drehsinn vorgesehen ist. Die Feldwicklungen 10 und 11 bzw. die jeweils unter Spannung liegende der beiden steht über den Anschlußpunkt mit dem Anker 17 des in der Zeichnung linken Elektromotors, zu dem die Feldwicklungen 10 und 11 gehören,in Verbindung. Ebenso steht über dem Anschlußpunkt 18 der Anker 19 des in der Zeichnung rechten Fahrmotors mit der jeweils unter Spannung liegenden der Feldwicklungen 14 und 15 in Verbindung. Die Anker 17 und 19 stehen andererseits mit einer Sammelleitung in Verbindung, die über einen Messwiderstand 21 mit der Klemme 2 der Batterie in Verbindung steht. Der Messwiderstand 21 wirkt auf die Impulssteuerung 4 in nicht näher dargestellter Weise ein. Parallel zum Anker 17 ist eine Ankerdiode 22 geschaltet und parallel zum Anker 19 ist eine Ankerdiode 23 geschaltet. Die Freilaufdiode 24 verbindet die Klemme 2 mit der Zweigleitung 5, 6, 7.
Im normalen Fahrbetrieb ist entweder der Schalter 8 und der Schalter 12 oder der Schalter 9 und der Schalter 13 geschlossen. Beide Motoren 10, 11, 17 einerseits und 14, 15, 19 andererseits sind dann zueinander parallel geschaltet an die
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Impulssteuerung 4 angeschlossen. Wird bei Kurvenfahrt ein vorbestimmter Lenkeinschlagwinkel überschritten, so wird je nach der Kurvenrichtung entweder der Schalter 8 oder der Schalter geöffnet und dadurch der zugeordnete Motor stromlos gemacht, so daß bei Kurvenfahrt bezüglich des Abschaltete des kurveninneren Motors ebensolche Bedingungen erzielt werden können, wie bei Widerstandsschaltung oder bei einem Antrieb mit zwei Impulssteuerungen, während bei Antrieb mit einer Impulssteuerung und zwei hintereinander geschalteten Motoren das Abschalten des kurveninneren Motors nicht ohne weiteres möglich ist. Trotzdem ist bei der in Figur 1 dargestellten Schaltung an die Klemmen 1 und 2 dieselbe Spannung zu legen, wie bei einer Widerstandsschaltung bei Benutzung der gleichen Motoren 10, Ii, 17 und 14, 15, 19.
Bei dem in Figur 2 dargestellten Fahrzeugantrieb sind die Teile 1 bis 21 und 24 die gleichen und in der gleichen Weise geschaltet wie in Figur 1.
Die Schaltung unterscheidet sich jedoch von der Schaltung gemäß Figur 1 dadurch, daß der Anschlußpunkt 16 zwischen den Feldwicklungen 10 bzw. 11 und dem Anker 17 mit dem Anschlußpunkt zwischen den Feldwicklungen 14 bzw. 15 und dem Anker 19 durch eine Verbindungsleitung 25, 26, 27 verbunden ist. An die Stelle der beiden Ankerdioden 22 und 23 gemäß Figur 1 tritt die Ankerdiode 30, die beide Anker 17 und 19 gemeinsam überbrückt.
Zwischen den Leitungsteilen 25 und 26 der Verbindungsleitung 25, 26, 27 ist ein Schalter 28 angeordnet und zwischen den Leitungsteilen 27 und 26 der Verbindungsleitung 25, 26, 27 ist ein Schalter 29 angeordnet. Dabei steht der Schalter 28 in in der Zeichnung nicht dargestellter Weise in Verbindung mit den Schaltern 8 bzw. 9, so daß dann, wenn bei Kurvenfahrt des
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Fahrzeuges der Motor 10,11, 17 der kurveninnere 1st und bei einem vorgegebenen Lenkeinschlag jede der beiden Feldwicklungen 10 und 11 stromlos wird, auch der Schalter 28 geöffnet wird. Dadurch wird gesichert, daß auch der Anker 17 stromlos ist, dadurch Öffnen des Schalters 28 auch über die Verbindungsleitung 25, 26, 27 nicht über diese Strom durch den Anker 17 fließen kann. Damit wird mit Sicherheit der kurveninnere Motor 10, 11, 17 abgeschaltet.
In ebensolcher in der Zeichnung nicht dargestellter Weise steht der Schalter 29 mit den Schaltern 12 und 13 in Verbindung, so daß dann,wenn der Motor 14, 15, 19 der kurveninnere ist und bei Erreichen eines bestimmten Lenkeinschlages abgeschaltet werden soll,im gleichen Augenblick,in dem jede der beiden Feldwicklungen 14 und 15 durch Öffnen des zugeordneten Schalters 12 bzw. 13 (wobei der jeweils andere Sehalter 12 bzw. 13, der der anderen Fahrtrichtung zugeordnet ist, sowieso geöffnet ist) auch der Schalter 29 geöffnet wird und dadurch der Motor 14, 14, 19 stromlos wird.
Bei dem Fahrantrieb gemäß Figur 3 sind die Teile 1 und 2, 8 bis 20, 22 und 23 die gleichen und in gleicher Weise geschaltet wie in den Figuren 1 und 2.
Von der Klemme 1 geht eine Leitung 33 aus, die sich in die beiden Zweige 36 und 37 verzweigt, von denen die Zweigleitung zu der Impulssteuerung 32 führt und die Zweigleitung 37 zu der Impulssteuerung 34 führt. Jeweils eine Leitung 35 verbindet die Impulssteuerung 32 mit den Schaltern 8 und 9 des Elektromotors 10, 11, 17 bzw. die Impulssteuerung 34 mit den Schaltern 12 und 13 des Elektromotors 14, 15, 19.
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An die Stelle der Verbindungsleitung 25, 26, 27 gemäß Figur tritt eine Verbindungsleitung 38, 39, die den Anschlußpunkt zwischen den Feldwicklungen 10 und Ii einerseits und dem Anker 17 andererseits des in der Zeichnung linken Motors 10, 11, 17 mit dem Anschlußpunkt 18 zwischen den Feldwicklungen 14 und 15 einerseits und dem Anker 19 andererseits des in der Zeichnung rechten Elektromotors 14,15, 19 verbindet. In dieser Verbindungsleitung 38, 39 ist ein Meßglied 40 angeordnet.
Der Messwiderstand 41 entspricht dem Messwiöerstand 21 der Figuren 1 und 2 mit dem einzigen Unterschied, daß der Messwiderstand 21 gemäß den Figuren 1 und 2 unmittelbar mit der Impulssteuerung 4 verbunden ist, während der Messwiderstand mit einem Verstärkungsglied 42 ü|§er eine Leitung 43 verbunden ist. Mit dem gleichen Verstärkungsglied 42 ist auch das Messglied 40 über eine Leitung 44 verbunden, so daß sowohl das Messglied 40 seine Signale zu dem Verstärkungsglied 42 gibt, als auch der Messwiddrstand 41 seine Signale zu dem Verstärkungsglied 42 gibt. Das Verstärkungsglied 42 ist einerseits über eine Leitung 45 mit der Impulssteuerung 32 und andererseits über eine Leitung 46 mit der Impulssteuerung 34 verbunden und gibt über diese Leitungen 45 und 46 die Signale entsprechend gerichtet weiter an die Impulssteuerungen 32 und 34. In der Verbindungsleitung 38 und 39 wird abhängig von dem in dieser Verbindungsleitung fließenden Strom durch das Messglied 40 ein Signal abgenommen., welches je nach der relativen Belastung der beiden Motoren 10, 11, 17 einerseits und 14, 15, 19 andererseits ein positives oder negatives Vorzeichen hat und ein Maß für die Belastungsdifferenz zwischen diesen beiden Motoren darstellt. Über das Verstärkungsglied 42 werden die Impulssteuerungen 32 und 34 von diesem Signal derart beeinflußt, daß eine Verringerung der Häufigkeit oder Dauer der Stromimpulse für den kurveninneren Motor derart erfolgt, daß ein Kurvenausgleich möglich
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ist, ohne einen der beiden Antriebsmotoren 10, 11, 17 oder 14, 15, 19 zu überlasten. Dadurch wird trotz Parallelschaltung von zwei Elektromotoren 10, 11, 17 und 14, 15, 19, denen jeweils eine Impulssteuerung 32 bzw. 34 zugeordnet is1^ sowohl eine einwandfreie Kurvenfahrt, als auch einwandfreie Gegenstrombremsung ohne gegenseitige Behinderung der Motoren ermöglicht, wobei infolge der Einwirkung des Messgliedes 40 auch für starke Kurvenfahrt nicht ein Unterbrecherschalter in der als Brücke wirkenden Verbindungsleitung 38, 39 erforderlich d.h. nicht ein Schalter gemäß dem Schalter 28 oder gemäß Figur 2 erforderlich ist. Obwohl schon bei dieser Schaltung gemäß der Figur 2 die als Brücke wirkende Verbindungsleitung 25, 26, 27 den Ausgleich der unterschiedlichen Genera-torströme beim Gegenstrombremsen zwischen den beiden Ankern und 19 ermöglicht, so daß die Feldwicklungen 10, 11 einerseits bzw. 14, 15 andererseits von diesen beim Bremsen auftretenden Generatorströmen nicht beeinflußt werden. Dadurch ergibt sich eine gleichmäßige Bremswirkung auf beiden Motoren 10, 11, einerseits und 14, 15, 19 andererseits. Durch die Möglichkeit, bei Kurvenfahrt bei Überschreiten eines vorbestimmten Lenkeinschlages durch einen Unterbrecherschalter 28 bzw. 29 die als Brücke wirkende Verbindungsleitung 25, 26, 27 gleichzeitig mit der Leitung zu der Feldwicklung 10 bzw. 11 oder 14 bzw. 15 des jeweils kurveninneren Motors zu unterbrechen, wird gesichert, daß beim Abschalten des jeweils kurveninneren Motors 10, 11, 17 oder 14, 15, 19 bei der Schaltung gemäß Figur 2 sich nicht der Feldstrom des noch eingeschalteten Motors 14, 15, 19 oder 10, ii, 17 sich über die als Brücke wirkende Verbindungsleitung 25, 26, 27 auf beide Motoranker 17, 19 aufteilt, weil das zu einer starken Drehzahlreduzierung des eingeschalteten Motors führen würde. Durch das Einwirken des Messgliedes 40 auf die Impulssteuerungen 32 und 34 bei der Schaltung gemäß Figur 3 ist ein solches Lenkeinschlag-
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abhängiges Unterbrechen der Verbindungsleitung 38, 39 bei dieser Schaltung nicht zwingend erforderlich, allerdings auch nicht unbedingt ausgeschlossen»
Wesentliches,den Schaltungen gemäß den Figuren 2 und 3 gemeinsames Glied ist die Verbindungsleitung 25 und 26, 27 bzw. 38, 39,die bei beiden Motoren 10, 11, 17 bzw. 14, 15, 19 jeweils zwischen Feldwicklung 10, 11 bzw. 14, 15 und Anker 17 bzw, 19 angeschlossen ist.
Pat e ti t ans ρ riiche Lt -
3 [J U ti 0 7 / 0 1 fi ']

Claims (8)

Patentansprüche
1) /Fahrzeugantrieb mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten Elektromotoren, die mittels Impulssteuerung gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß beide Motoren (lO, 11, 17 und 1, 15, 19) zueinander parallel geschaltet an eine Impulssteuerung (4) angeschlossen sind.
2) Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wie an sich bekannt ein mit der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges verbundener Schalter (8 oder 9 oder 12 oder 13) vorgesehen ist, der bei Erreichen eines vorgegebenen Lenkeinschlages den Motor (iO, 11, 17 bzw. 14, 15, 19) des jeweils kurveninneren Rades abschaltet.
3) Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verbindungsleitung (25, 26, 27),die mit jeweils einem ihrer Enden bei einem der Motoren(lO, 11, 17 und 14, 15, 19) zwischen Feldwicklungen (lO, ti bzw. 14, 15) und Anker , (17 bzw. 19) angeschlossen ist.
■l) Antrieb, bei dem zu dem Anker jedes Motors eine Aukerdiode parallel geschaltet ist, nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ankerdiode (30) für beide Motoren (iO, 11, 17 und 11, 15, 19) gemeinsam vorgesehen und an die Verbindungsleitung (25, 26„ 27) angeschlossen ist.
5) Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung,«; Leitung (25 - 26 - 27) ein Unterbrecherschalter (28 baw. 2U) angeordnet ist und daß dieser in Wirkverbindung steht mit der Schalteinrichtung (8 bzw. 9 oder 12 bzw. 13), durch dLe jeweils einer der Motoren (10, Ii, 17 oder L-A, 15, 19) abschaltbar ist.
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Ί 0 9 B ü 7 / Ü 1 6 Ί
ORiGlMAl INSPECTED
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6) Antrieb nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (25, 26, 27) beiderseits des Anschlusses für die Ankerdiode (30) je ein Unterbrechersehalter (28 und 29) angeordnet ist und daß jeder dieser Unterbrecherschalter (28 bzwe 29) in Wirkverbindung steht mit der Schalteinrichtung (8, 9 bzw. 12, 13),durch die jeweils der zugeordnete Motor (iO, 11, 17 bzw. i49 15, 19) abschaltbar ist.
7) Fahrzeugantrieb mit zwei je einer Fahrzeugseite zugeordneten Elektromotoren, die mittels Impulssteuerung gesteuert werden, wobei eine Verbindungsleitung zwischen den beiden jeweils bei einem Motor Feldwicklung und Anker verbindenden Anschlüssen gemäß Anspruch 3 vorgesehen ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:
a) Für jeden Motor (lO, 11, 17 bzw. 14, 15, 19) ist, wie an sieh bekannt, eine eigene Impulssteuerung (32 bzw. 34) vorgesehen.
b) In der Verbindungsleitung (38, 39) ist ein Messglied (40) angeordnet, welches auf beide Impulssteuerungen (32 und 34) einwirkt (Figur 3).
8) Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Verbindungsleitung (38, 39) angeordnete Messglied (40) an einen Verstärker (42) angeschlossen ist, an den auch das in der Ausgangsleitung beider Motoren (iO, 11, 17 und 14, 15, 19) liegende Messglied (4i) angeschlossen ist und daß der Verstärker (42) auf die beiden Impulssteuerungen (32, 34) unterschiedlich selektiv einwirkt.
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ORIQIii iMSPECTiD
Leerseite
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