DE2542309A1

DE2542309A1 - Elektrischer antriebsteil fuer fahrzeuge, insbesondere hublader

Info

Publication number: DE2542309A1
Application number: DE19752542309
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Griesenbrock; Rolf Raetz
Original assignee: Eaton GmbH
Current assignee: Eaton GmbH
Priority date: 1975-09-23
Filing date: 1975-09-23
Publication date: 1977-03-31
Also published as: FR2325533A1; GB1543823A

Description

Pa. Eaton GmbH, 562O Velbert, Heidestraße 71

"Elektrischer Antriebsteil für Fahrzeuge, insbesondere Hublader"

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antriebsteil für Fahrzeuge, insbesondere Hublader, mit mindestens zwei Fahrmotoren, deren Lauf bei Kurvenfahrt in vorbestimmter Weise beeinflußt wird.

Solche Antriebsteile sind bekannt. Bei Antrieben mit zwei Fahrmotoren wird durch sie der jeweils kurveninnere Fahrmotor bei Betätigung der Lenkvorrichtung über ein bestimmtes Maß hinaus durch nockenbetätigte Schalter entweder abgeschaltet (DT-PS 908 826, DT-AS 1 530 495) oder bei einer Lenkeinschlaglage abgeschaltet und bei einer anderen Lenkeinschlaglage dem kurvenäußeren Fahrmotor gegenüber drehrichtungsumgekehrt wieder eingeschaltet (US-PS 2 732 022). Das Laufverhalten der Fahrmotoren ist so nur in Grobstufen der Fahrzeug-Lenkgeometrie angepaßt, wobei als besonderer Nachteil noch hingenommen werden muß, daß die Ab- bzw. Zuschaltung einer Antriebsseite bei Kurvenfahrten auf unbefestigten oder

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rutschigen Böden das Arbeitsvermögen und die Betriebssicherheit des Fahrzeuges beeinträchtigen.

Weiter ist ein Antriebsteil in Kombination von Schützsteuerung und Impulssteuerung für ein Fahrzeug mit zwei Fahrmotoren bekannt (Prospekt der Fa. Schaltbau "Programm 1973")» die mittels der Schütze für die Geradeausfahrt zunächst in Reihe, dann parallel geschaltet werden. Bei Kurvenfahrt innerhalb eines bestimmten Lenkeinschlagbereiches wird zwecks Erzielung der elektrischen Differentialwirkung wieder die Reihenschaltung hergestellt und bei darüber hinausgehenden Lenkeinschlägen der jeweils kurveninnere Fahrmotor abgeschaltet. Solange die Fahrmotoren in Reihe geschaltet sind, wird in deren kleinem Leistungsbereich mit der Impulssteuerung gearbeitet.

Diese Einrichtung gestattet es zwar, im Anfahrbereich mit geringer Leistung bei gegenüber reinen Schütz Steuerungen meist verbessertem Wirkungsgrad stufenlos und damit ruckfrei zu operieren, jedoch sind die hiermit gegebenen Möglichkeiten nicht voll befriedigend, da das ruckfreie Anfahren mit höherer Leistung bei Ausschaltung der Impulssteuerung ohne großen Aufwand nicht möglich und ein auf die Lenkgeometrie des Fahrzeugs genau ^gestimmtes Lauf verhalten der Motoren nicht erreichbar ist,

Außerdem bekannt ist eine mittels zwei Fahrmotoren getriebene, verschwenkbare Lenkvorrichtung für Fahrzeuge

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(DT-PS 141921, OE-PS 22595), bei der in Abhängigkeit von der Verschwenkungsgröße der kurveninnere Fahrmotor durch Widerstandsvorschaltung ein verringertes Antriebsmoment erhält, während der kurvenäußere Fahrmotor demgegenüber rascher umläuft. Diese Vorrichtung ist mit dem Nachteil eines schlechten elektrischen Wirkungsgrades behaftet und sie trägt der heute bevorzugten Bauweise von Fahrzeugen der in Rede stehenden Art, bei denen ein nicht gelenkter Zweimotoren-Fahrantrieb fest auf einer Achse angeordnet ist und die Lenkung mittel eines Drehschemels erfolgt, nicht Rechnung, da hierfür die Drehrichtungsumkehrung des jeweils kurveninneren Fahrmotors bei extremen Lenkeinschlägen von wesentlicher Bedeutung ist.

Bei allen bisher bekanntgewordenen elektrischen Fahrantrieben mit mehreren Motoren ist deren Anpassung an die lenkgeometrischen Erfordernisse entweder zwangsmäßig durch den dann immer bedingten Bodenkontakt der getriebenen Räder oder durch eine nicht verlustlose Motor-Einzelsteuerung in unvollkommener Weise realisiert. Auch die bekannten Lösungen für eine kurvengrößenabhängige Fahrzeug-Maximalgeschwindigkeitsanpassung gehen von willkürlich festgelegten Stufungen aus, die dem idealen Fahrverhalten kaum entsprechen, da nur eine sich über den gesamten Lenkungsbereich erstreckende stufenlose Geschwindigkeitsanpassung sicherstellt, daß in wirtschaftlicher Weise die Maximalgeschwindigkeit gewählt werden kann, die unterhalb der jewei

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llgen Ge fähr dungs grenze liegt. Besondere Gefährdungen von Personen und Gütern können durch Hublader dann eintreten, wenn bei relativ hoher Fahrzeug-Gesamtsehwerpunktlage die dynamische Seitenstabilität durch zu hohe Kurvengeschwindigkeit aufgehoben wird.

Für bezüglich ihres FahrVerhaltens vergleichbare Fahrzeuge mit einem hydrostatischen Antrieb, der mindestens eine in der Fördermenge und Förderrichtung einstellbare Hydropumpe und zwei davon beaufschlagbare Hydromotoren enthält, wurde bereits eine Stelleinrichtung vorgeschlagen, die den Fahrzeugantrieb in einer gewünschten Abhängigkeit von einer oder mehreren Fahrbedingungen beeinflußt, wie z.B. die Erzeugung lenkungsabhängiger Stellgrößen unter Berücksichtigung einer ggf. notwendigen Drehrichtungsumkehr des kurveninneren Antriebs (Patentanmeldung P 24 56 473.6 der gleichen Anmelde rin) .

Aufgabe der Erfindung ist es, einen elektrischen Antriebsteil zu schaffen, der bei batteriegetriebenen lenkachs- oder drehschemelgelenkten Fahrzeugen mit mindestens zwei Fahrmotoren, mit einfachen Mitteln den Fahrzeugantrieb stufenlos in einer gewünschten Abhängigkeit von einer oder mehreren Fahrbedingungen, lenkungs-, belastungs- und desweiteren steuerungsmäßig, beeinflußt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedem Fahrmotor ein gesonderter, von einem Impulsgenerator gesteuerter Leistungsteil bei gemeinsamer Sollwert-

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vorgabe zugeordnet und daß den Impuls generatoren ein gemeinsames , Steuerungseingaben, ggf. zusätzlich lenkungsabhängig, beeinflußendes Zwischenglied vorgeschaltet ist.

Dabei können die von den Lenkeinschlägen des Fahrzeugs abgeleiteten Stellgrößen die Pulsationsverhältnisse der Leistungsteile unter Berücksichtigung einer ggf. notwendigen Umkehr der Drehrichtung des kurveninneren Fahrmotors bestimmen.

Hierdurch ergibt sich eine Reihe von Vorteilen ; so wird der Zweimotoren-Fahrantrieb in wirtschaftlicher Weise mit relativ kleinbemessenen, verschleißarmen Leistungsteilen ausschließlich in Parallelschaltung betrieben, d.h., eine gestufte Schaltung mit Abbränden unterliegenden Schaltkontakten, wie sonst bei der im Wechsel vorgenommenen Reihen-Parallelschaltung unvermeidlich, entfällt zusammen mit der damit verbundenen Schockbeanspruchung der Triebwerksteile, letztere insbesondere auftsstend bei größerer Antriebsbelastung, wie beispielsweise beim Anfahren auf Steigungen. Ferner werden durch die auf den jeweiligen Lenkeinschlag bezogenen exakten Pulsationseinstellungen für die verschiedenen Fahrmotoren die Lenkführungskräfte der gelenkten Räder unterstützt. Daneben ist eine sich aus den Fahrwiderständen ergebende elektrische Differentialwirkung zwischen den Fahrmotoren vermieden, wodurch bei einseitig auftretendem Antriebsradschlupf das gegenüberliegende Antriebsrad weiterhin sein volles Antriebsmoment auf den Boden übertragen kann.

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Die Ableitung der Korrekturgrößen für die Impuls generatoren kann vorzugsweise in genauer Abhängigkeit von der Lenkgeometrie des Fahrzeugs mittels einer mit dem Lenkeinschlag verdrehten, entsprechend der Lenkgeometrie ausgebildeten Steuerkurve erfolgen.

Anstelle einer Steuerkurve kann zur Ableitung der Korrekturgrößen auch ein mit dem Lenkeinschlag beeinflußter Zählimpuls geber dienen.

Um die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs der jeweiligen Kurvengröße zum Zwecke der Steigerung der Fahrsicherheit anzupassen, können vom Lenkeinschlag abgeleitete weitere Korrekturgrößen die Sollwertvorgabe für die Impulsgeneratoren begrenzen. Vorzugsweise sind dabei diese weiteren Korrekturgrößen nur oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit wirksam.

Neben den vorgenannten Korrekturgroßen können dem Zwischenglied noch weitere Korrekturgrößen zuführbar sein, insbesondere resultierend aus Antriebs- bzw. Gesamtstrombegrenzung, thermischer Grenzbelastung und interner elektrischer Bremsung.

Um ein gewünschtes Fahrverhalten zu erreichen, sind gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die verschiedenen Korrekturgrößen einer Vergleichsstufe zuführbar, die diese in vorbestimmter Reihenfolge, bzw. selektiv, für den weiteren Steuerungsablauf berücksichtigt, d.h. gegenüber dominierenden

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Korrektureingaben bleiben zweitrangige Korrektureingaben störungsfrei unwirksam.

Da eine GesamtStromüberwachung bekannter Art hinsichtlich der Grenzleistungsaufnähmeη der einzelnen Antriebsseiten unbefriedigend wäre, ist gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung der vorgenannten Vergleichsstufe über eine an sich bekannte Maximalstromüberwachungseinrichtung der aus beiden Hauptstromkreisen jeweils herrührende größte Stromwert über Meßwiderstände als Stellgröße für eine Selektivleistungsregelung zuführbar.

Die mit der Erfindung erreichten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß auf einfache Weise eine Iahe von Pahrbedingungen in logischer Folge und Abhängigkeit in AntriebsSteuerkorrekturen umgesetzt wird. Im einzelnen bedeutet das, daß die willkürlich vorgenommene Steuersollwertvorgabe, dem Lenkeinschlag entsprechend, bis zu einem größtmöglichen Lenkeinschlag, hinsichtlich der unterschiedlichen Pulsationsverhältnisse der Leistungsteile für den kurveninneren und kurvenäußeren Fahrmotor, ggf. auch mit Umkehr der Drehrichtung des kurveninneren Fahrmotors, durch eine primäre Steuerung kontinuierlich korrigiert wird, daß eine stufenlose kurvengrößenabhängige Maximalgeschwindigkeitsanpassung möglich ist, daß ein an einer Antriebsseite auftretender Schlupf den gegenüberliegenden Antrieb nicht beeinträchtigt und daß hierbei weitere Korrektureingaben erfolgen können, die in vorbestimmter Reihenfolge entweder

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dem gewünschten Fahrverhalten entsprechende Reaktionen auslösen oder störungsfrei unwirksam bleiben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines impulsgesteuerten elektrischen Antriebsteils mit zwei Fahrmotoren und mit einer beidseitig um 90°

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verdrehbaren Steuerkurve für eine nicht weiter dargestellte Drehschemellenkung,

Fig. 2 eine lenkgeometrisch abgestimmte Steuerkurve und

Fig. 3 die Steuerkurve gemäß Fig. 2 in für die Verdrehung gebeugter Form.

Nach Fig. 1 sind Anker i und 2 sowie Felder 3 und 4 von Fahrmotoren 5 und 6 in paralleler Anordnung einerseits über Meßwiderstände 7 und 8 sowie über eine gemeinsame Sicherung 9 und andererseits über Umschalter 10 und 11, Umschalter 12 und 13, Sicherungen 14 und 15 sowie über Thyristor-Leistungsteile 16 und 17 mit einer Gleichstromspannungsquelle 18 verbunden. Die Leistungsteile 16 und 17 bestehen aus je einer Drosselspule 19* 20 und 2I₃ einem Löschkondensator 22, einem Hauptthyristor 23j einem Löschthyristor 24 und einem Ladethyristor 25. Parallel zu den Ankern 1 und 2 sind Freilaufdioden 26 und 27 und parallel zu den Fahrmotoren 5 und 6 sind Frei lauf dioden 28 und 29 geschaltet. Die Umschalter 10 bis 13 korrespondieren mit entsprechenden Betätigungsspulen 10a bis 13a. Die Steuerkette für die Leistungsteile 16 und 17 ist gebildet aus einem Sollwertgeber 30, einem Sollwertsteller 31, einer Vergleichsstufe 32, einer Hochlaufverzögerungseinrichtung 33j einem Zwischenglied 34, zwei Impulsgeneratoren 35 und 36, einer Funktionsfreigabeeinrichtung 37 und zwei Impulsverstärkern 38 und 39· Es bestehen zudem weitere signalmäßige Beziehungen zwischen Elementen der Steuer-

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kette und sonstigen Elementen, so sind im einzelnen in Verbindung die Vergleichsstufe 32 mit einer Temperaturüberwachungseinrichtung 40, deren Temperaturfühler 4l auf der nicht dargestellten gemeinsamen Grundplatte der Thyristoren angeordnet ist, weiterhin steht die Vergleichsstufe 32 mit einer Maximalstromüberwachungseinrichtung 42, die an die Meßwiderstände 7 und 8 herangeführt ist, einer Bremsüberwachungseinrichtung 43 für elektrische Bremsungen mit Ableitungen von den Ankern 1 und 2 sowie mit einem lenkungsgesteuerten Geber 44 in Verbindung, das Zwischenglied 34 weist eine Wechselbeziehung zu einem von einer Steuerkurve 45 betätigten Geber 46 auf und es ist verbunden mit einer Umsteuerungseinrichtung 47, die Impulsgeneratoren korrespondieren zusätzlich mit den Thyristor-Leistungsteilen, nämlich der Impulsgenerator 35 mit dem Leistungsteil 16 und der Impulsgenerator 36 mit dem Leistungsteil 17, die Funktionsfreigabeeinrichtung 37 ist mit der Umsteuerungseinrichtung 47 und über eine betriebs- bzw. feststellbremsabhängige Sperre 48 mit einer Punktions Vorwahleinrichtung 49 verbunden und schließlich weist das Zwischenglied 34 einen Schalter 50 und die auf die Betätigungsspulen 10a bis 13a wirkende Umsteuerungseinrichtung 47 einen Schalter 51, beide lenkungs betätigt, auf.

Die für die Betätigung des Gebers 46 vorgesehene Steuerkurve 45 ist nach den jeweils gegebenen lenkgeometrischen Erfordernissen zu gestalten. Beispielsweise ist nah Fig.

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und 3 eine solche Kur ve η aus führung für ein front getriebenes und hintengelenktes Fahrzeug vorgesehen, die einen beidseitigen Drehs eherne1-Lenkeinschlag von 90 und den Stillstandpunkt des jeweils kurveninneren Fahrmotors bei 73° Lenkeinschlag berücksichtigt, eine bestimmte Antriebsra-d-Spurweite und einen bestimmten Radstand vorausgesetzt. Die Fig. 2 zeigt die Pulsationskurve des jeweils kurveninneren Impuls gene rat or s in bezug zum kurvenäußeren Impulsgenerator mit Stellgröße 1. Die Kurvenabschnitte L für Linkseins chiag und R für Rechtseinschlag reduzieren, ausgehend von der Geradeausfahrt = 0° Lenkeinschlag, bis zu einem Lenkeinschlag von 73° bei antriebsgerecht geschalteten Drehrichtungen der beiden Fahrmotoren die Impulsstellgröße des kurveninneren Fahrmotors von 1 auf O₃ bei darüber hinausgehendem Lenkeinschlag bis max. 90 nimmt bei nun umgekehrter Drehrichtung des kurveninneren Fahrmotors dessen Impulsstellgröße von 0 auf 1 wieder zu. Die Fig. 3 gibt die Steuerkurve gemäß Fig. 2 in gebeugter Form für die 180°-Verschwenkungsabtastung um den Mittelpunkt M wieder, wozu ein Kurvenkörper 52 mit einem Schwenklager 53 versehen ist.

Anstelle einer lenkgeometrisch gestalteten Steuerkurve kann auch ein Zählimpuls geber angeordnet werden, dessen Impulse nach lenk geometrischer Ordnung bzw. nach lenkgeometrischer Auflösung der Pulsations Verhältniseinstellung dienen.

Die Wirkungsweise des Antriebsteils nach der Erfindung ist aufgrund der vielfältigen Produktionskombinationen im fol-

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genden nur insoweit beschrieben, als dies für ihr Verständnis erforderlich ist:

Bei geradeaus gerichteter Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfährt der Antriebsteil keine lenkungsabhängigen Steuerkorrekturen, so daß die mittels des Sollwertgebers 30 vorgenommenen.Eingaben über den Sollwertsteller 31 j im Falle keiner zu berücksichtig den weiteren Korrektureingaben über die Vergleichsstufe 32, über die Hochlaufverzögerungseinrichtung 33 und über das Zwischenglied 34 dementsprechend gleichbemessenen Pulsationen der Impuls generatoren 35 und 36 bewirken, von wo aus über die Punktionsfreigabeeinrichtung 37 und über die Impulsverstärker 38 und 39 die Thyristor-Leistungsteile l6 und 17 der Fahrmotoren 5 und 6 angesteuert werden, deren über die Teile 10 bis 13a und kl antriebsgerecht geschaltete Drehrichtungen durch die Punktionsvorwähleinrichtung kS zuvor bestimmt sind, das Nichtansprechen der bei Betriebs- bzw. Feststellbremsbetätigungen wirksamen Sperre 48 vorausgesetzt. In diesen Funktionsphasen mit Gleichsteuerung der Impulsgeneratoren ist ein für die Istwertabfrage willkürlich gewählter Meister-Impuls generator, hier der Impulsgenerator 35, bestimmend.

Bis zu einem rechts- oder linksseitigen Lenkeinschlag von 73° bleibt der Schalter 51 unbetätigt, ebenso der Schalter 50 bei Linkseinschlag über 0° Lenkungslage. Die Steuerkette erfährt, eingegeben in die Vergleichs stufe 32, von dem von

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der Lenkung mitbetatigten Geber 44 ausgehend, eine bei beidseitigen Lenkeinschlägen mit zunehmender Lenkeinschlaggröße steigende Korrektur, die ab einer bestimmten Sollwertvorgabegröße begrenzend wirksam wird. Bei Lenkseinschlägen über 0° Lenkungslage wird aufgrund des geöffneten Schalters 50 der jeweils am Impulsgenerator 35 herrschende Wert über das Zwischenglied 34 dem Geber 46 zugeführt, der eine darauf bezogene Korrekturgröße im Zusammenspiel mit der Steuerkurve 45 bildet und dem Impulsgenerator 36, wieder über das Zwischenglied 34, zuleitet. Der Schalter 50 ist bei Rechts einschlagen über 0° Lenkungslage geschlossen, wodurch gegenüber der vorher beschriebenen Fahrsituation dann der Impulsgenerator 36 der den Ausgangswert bestimmende Meister-Impulsgenerator für die Korrektur ist.

Bei einem rechts- oder linksseit-igen Lenkeinschlag über 73 wird der Schalter 51 durch die Lenkungsbetätigung geschlossen. Dies hat bei Korrekturen in diesen Lenkungsbereichen zur Folge, daß der Drehsinn des kurveninneren Fahrmotors gegenüber dem kurvenäußeren Fahrmotor durch Be tätigung der Umsteuerungseinrichtung 47 und damit dementsprechend verbundener Lagenänderung der Teile IO bis 13a umgekehrt ist. Dabei ist die Umsteuerungseinrichtung 47 für die Drehrichtungsänderung eines Fahrmotors erst betätigungsbereit, wenn der dem kurveninneren Fahrmotor zugeordnete Impulsgenerator nicht abeitet.

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Der Steuerkette können, ebenfalls eingegeben in den Vergleicher 32, von der Tenper at ^überwachungseinrichtung 40 , der Maximalst romüberwachungseinrichtung 42 und der Brems überwachungseinrichtung 43 neben den ggf. lenkungsabhängigen Korrekturgrößen weitere Korrekturgrößen zugeführt werden, wobei nach erfolgtem Vergleich der jeweils größte Wert ab einer bestimmten Sollwertvorgabegröße begrenzend wirksam wird. Von der Maximalstromüberwachungseinrichtung 42, die beide Hauptstromkreise über die Meßwiderstände 7 und überwacht, wird der Vergleichgleichsstufe 32 jeweils der größere Wert als Korrekturgröße zugeführt, so daß sich eine selektive Leistungsregelung ergibt.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das dargelegte Ausführungsbeisplel beschränkt, sondern kann vielfältig abgewandelt werden. So könnten beispielsweise die kurvengrößenabhang!ge Maximalgeschwindigkeitsanpassung und andere antriebsbegrenzende Maßnahmen einzeln oder gemeinsam entfallen, die Pulsationsverhältniseinstellung kann bei anderer Lenkungsaus führung und dementsprechender Steuerkurve ohne Umkärurgder Drehrichtung am Fahrmotor des kurveninneren Antriebs erfolgen und desweiteren ist bei einem impulsgesteuerten Fahrantrieb mit nur einem Fahrmotor die sonstige Einrichtung ohne Pulsationsverhältniseinstellung ausführbar. Auch sind weitere zusätzliche Korrekturgeber einfügbar, wie für die motor- und/oder getriebetemperaturabhängige und/oder arbeitseinrichtungsabhängige Minderung

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der Antriebsbeanspruchung, für die bremstemperaturgesteuerte und/oder arbeitseinrichtungs&hängige Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit und ähnliches mehr. Schließlich ist das vorgeschlagene System auch bei mehrachsigen Fahrzeugantrieben anwendbar.

Ansprüche :

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Claims

Ansprüche :

\. jElektrischer Antriebsteil für Fahrzeuge, insbesondere Hublader, mit mindestens zwei Fahrmotoren, deren Lauf bei Kurvenfahrt in vorbestimmter Weise beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrmotor (5,6) ein gesonderter, von einem Impulsgenerator (35,36) gesteuerter Leistungsteil (16,17) bei gemeinsamer Sollwertvorgabe zugeordnet ist und daß den Impulsgeneratoren ein gemeinsames, Steuerungseingaben, ggf. zusätzlich lenkungsabhängig, beeinflußendes Zwischenglied (3¹O vorgeschaltet ist.
2. Antriebsteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Lenkeinschlägen des Fahrzeuges abgeleiteten Stellgrößen die Pulsationsverhältnisse der Leistungsteile (16,17) unter Berücksichtigung einer ggf. notwendigen Umkehr der Drehrichtung des kurveninneren Fahrmotors (5 bzw. 6) bestimmen.
3. Antriebsteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ableitung der Korrekturgrößen für die Impulsgeneratoren (35,36) in genauer Abhängigkeit von der Lenkgeometrie des Fahrzeuges mittels einer mit dem Lenkeinschlag verdrehten, entsprechend der Lenkgeometrie ausgebildeten Steuerkurve (45) erfolgen.
4. Antriebsteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ableitung der Korrekturgrößen für die Impuls generatoren (35j36) in genauer Abhängigkeit von der Lenkgeometrie des Fahrzeuges mittels eines mit dem Lenkeinschlag beeinflußten Zählimpulsgebers erfolgt.

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5· Antriebsteil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß vom Lenkeinschlag abgeleitete weitere Korrekturgrößen die Sollwertvorgabe für die Impulsgeneratoren (35,36) begrenzen.
6. Antriebsteil nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Korrekturgrößen nur oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit wirksam sind.
7. Antriebsteil nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zwischenglied (34) weitere Korrekturgrößen zuführbar sind, insbesondere resultierend aus Antriebs- bzw. Gesamtetrombegrenzung, thermischer Grenzbelastung und interner elektrischer Bremsung.
8. Antriebsteil nach Anspruch 5 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Korrekturgrößen einer Vergleichsstufe (32) zuführbar sind, die diese in vorbestimmter Reihenfolge, bzw. selektiv, für den weiteren Steuerungsablauf berücksichtigt, derart, daß gegenüber dominierenden Korrektureingaben zweitrangige Korrektureingaben störungsfrei unwirksam bleiben.
9. Antriebsteil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichsstufe (32) über eine an sich bekannte Maximalstromüberwahungseinrichtung (42) der aus beiden Hauptstromkreisen jeweils herrührende größte Stromwert über Meßwiderstände (7*8) als Korrekturgröße für eine Selektivleistungsregelung zugeführt wird.

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