DE3526156C2 - - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/464—Control of valve bias or pre-stress, e.g. electromagnetically
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- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
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Description
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Stoß
dämpfer der obengenannten Art zu schaffen, der kompakt
und aus wenigen Einzelteilen preiswert herstellbar ist
und bei dem sich die Dämpfung feinfühlig an die sich
ändernde statische Last anpaßt. Dabei soll der zu schaf
fende Stoßdämpfer auch mit den jetzt üblichen Stoßdämpfern
und Federbeinen einsetzbar, bzw. austauschbar sein.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge
löst, daß das Steuerelement eine im einer Seite des
Dämpferkolbens zugeordneten Arbeitsraum des Stoßdämpfers
unmittelbar am Drosslelement anliegende Hohlfeder aus
Gummi oder Kunststoff ist, deren Innenraum mit dem Steuer
druck beaufschlagbar ist, der in seiner Höhe um einen von
der statischen Last abhängigen Wert von dem die Außen
seite der Hohlfeder beaufschlagenden Druck abweicht, und
daß die Hohlfeder mit einer Flanke am Drosselelement und
mit der gegenüberliegenden Flanke an einer Abstützung
der Kolbenstange anliegt.
Die Hohlfeder bildet bei dieser Ausbildung eine Feder,
die ihre Federkraft in Abhängigkeit von Änderungen der
statischen Last auf dem Stoßdämpfer feinfühlig und selbst
tätig zu ändern vermag. Da die Hohlfeder einerseits abge
stützt ist und andererseits unmittelbar am Drosselelement
anliegt, überträgt sie ihre sich ändernde Federkraft
direkt auf das Drosselelement, so daß die Dämpfung des
Stoßdämpfers rasch und exakt an die jeweilige statische
Last angepaßt wird. Dazu ist im wesentlichen nur die ein
fache, preiswerte und zuverlässige Hohlfeder erforderlich,
die sich leicht unterbringen läßt und für das Drossel
element so schonend arbeitet, daß dieses keinem nennens
werten Verschleiß durch die lastabhängige Steuerung unter
liegt. Die Hohlfeder ist kein starres Element, das den wirk
samen Hebelarm des Drosselelementes auf grobe Weise verändert,
sondern ist eine Feder, deren Federwirkung sich zur Federwirkung
des Drosselelementes addiert und damit den Widerstand
ändert. Die Einfachheit und Zuverlässigkeit de Stoßdämpfers
beruht auf der auf konstruktiv einfache Weise realisierten
Erkenntnis, die auf den Steuerdruck ansprechende Hohlfeder
dazu zu verwenden dem Drosselelement mitzuteilen, wenn und
in welchem Maße es die Drosselwirkung des von ihm überwach
ten Drosseldurchgangs zu verändern hat. Mit der Steuerung
des Dämpfverhaltens in Abhängigkeit von der statischen Last
ist die angepaßte Dämpfung dynamisch auch gegeben.
Der Stoßdämpfer enthält überwiegend nur die üblichen Einzel
teile eines bekannten Einrohrgasdruckstoßdämpfers. Es fehlen
störanfällige Ventile und Verbindungsleitungen oder sonstige
zusätzliche Steuerelemente. Die Einfachheit des Stoßdämpfers
beruht auf der konstruktiv realisierten Erkenntnis, die auf
die statische Last ansprechende Feder zu verwenden, um dem Drossel
element mitzuteilen, wann und in welchem Maße es die Drossel
wirkung des Drosseldurchganges für das Medium zu verändern
hat. Die Hohlfeder ist dabei ein den mechanischen Lösungen
des Standes der Technik bei weitem überlegenes Element für
diese Aufgabe.
Durch die Merkmale nach den Ansprüchen 2 und 3 ist damit
gewährleistet, daß das oder die Ventilscheibe die jeweilige
Größe des Drosselspaltes für das Dämpfmedium auch bei
unterschiedlichen Lasten und Frequenzen verzögerungsfrei
überwacht.
Die Erfindung kann für die lastabhängige Dämpfung
sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe eingesetzt
werden. Auch können an beiden Drosselelementen glei
che oder ungleiche Hohlfedern angreifen, damit die notwen
dige, auch evtl. unterschiedliche lastabhängige Dämpfung
erreicht wird.
Durch die radiale Erstreckung der verwendeten Hohlfeder kann der je
weilige wirksame Hebelarm eingestellt werden, so daß auch
bei gleichem Druck in den Hohlfedern unterschiedliche
Dämpfkräfte entstehen. Die Hohlfeder kann aus polymerelastischem oder
gewebeverstärktem Material sein.
Bei einer Baueinheit lastabhängiger Stoßdämpfer nach An
spruch 1-4 und parallelgeschalteter weicher Luftfeder,
gleich welcher Art und Qualität, vereinigen sich die wün
schenswerten Eigenschaften von Feder und Dämpfer, wodurch
sich eine für den Fahrkomfort günstige Eigenfrequenz und
ein Dämpfungs- und Federungsverhalten ergibt, bei dem Schwin
gungen des Fahrzeugaufbaues, die von Fahrbahnunebenheiten
angeregt werden, sehr klein zu halten sind. Ein Durchschla
gen der Luftfeder, die progressiv wirkt, ist nicht möglich.
Der Einfederungsweg ist insgesamt kleiner, der Restfederweg
größer, wodurch sich weite Radausschläge, bessere Boden
haftung, Geländegängigkeit und insgesamt ein Feder-
Dämpfungskomfort ergibt, der auf anderem Wege nur durch sehr komplizierte
und teuere Steuerungseinrichtungen zu
erreichen ist.
Eine weitere Ausführungsform geht aus den Ansprüchen 5 und 6
hervor.
Eine Luftfeder ist hier weggelassen. Die Schraubendruckfeder nimmt
die statische Last auf und federt ein. Der Verdrängungsdämpfer
erzeugt in der zweiten Feder einen entsprechenden Druck, der
nach Anspruch 5 verwendet wird, mit dem Druckübersetzer die
Hohlfeder zu beaufschlagen und die Hilfskraft an die statische
Last anzupassen. Wichtig ist dabei auch, daß das Medium den
Differentialkolben über eine Drosselstelle beaufschlagt, damit
störende dynamische Einflüsse ferngehalten werden und die
Dämpfung sich in Abhängigkeit von der Last anpaßt.
Die Verwendung der pastenartigen Dämpfmitteldispersion nach Anspruch 7 erbringt besonders gute
und gleichbleibende Dämpfeigenschaften. Derartige Dämpfmitteldispersionen etwa nach den DE-PS 26 47 697,
DE-PS 28 14 366 und DE-PS 32 07 654 lassen sich besonders vorteilhaft verwenden, weil sie sehr wärme
stabil, d. h. viskositätsstabil über weite Temperaturbereiche sind, auch
hohe Wärmeleit- und Fließfähigkeit haben, keine Blasenbildung
und damit kein Schäumen, so daß die Gasfeder auch im Nieder
druckbereich betrieben werden kann.
Nach Anspruch 8 kann zur Anpas
sung an die jeweiligen Erfordernisse die Hohlfeder auch mit
einem pastösen oder flüssigen Medium gefüllt sein.
Anhand der Zeichnungen werden nachstehend Ausführungsformen
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Längsschnitt eines lastabhängigen Stoßdämpfers in
Verbindung mit einer Luftfeder,
Fig. 2 ein Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform
mit Anschlüssen an eine Luftversorgung oder
eine Niveauregelung,
Fig. 3 ein Längsschnitt einer Ausführung mit Schrauben
feder und Druckübersetzer.
In Fig. 1 ist ein lastabhängiger Stoßdämpfer, z. B. ein
Einrohrniederdruckgasdämpfer mit einer Luftfeder vereinigt.
Der Verdrängerdämpfer 2 enthält eine mit einem gasförmigen
Medium gefüllte Feder 4. Die mit 9 bezeichnete Innenwand des
Zylinderrohres 7 des Verdrängerdämpfers 2 bildet die Laufbahn
für einen Kolben 10, der an einer Kolbenstange 11 mittels
eines in einer Innenbohrung 26 der Kolbenstange 11 eingeschraub
ten Gegenstückes 27 festgelegt ist. Der Verdrängerdämpfer 2
ist mit einem flüssigen oder pastösen Dämpfmedium gefüllt.
Die Kolbenstange 11 ist an ihrem oberen Ende über eine Mutter 14 mit einer
Tragplatte 15 verschraubt. Im Inneren der Kol
benstange 11 ist ein Längskanal 23 gebohrt, der über eine
radiale Drosselbohrung 24 mit dem Innenraum 22 der Luftfeder 3
in Strömungsverbindung steht. Am oberen Ende des Kanals 23
kann ein Verschlußstopfen oder ein Ventil 25 vorgesehen sein,
mit dem der Innendruck der Luftfeder 3 beeinflußbar
ist. In dem in der Kolbenstange 11 eingeschraubten Gegen
stück 27 ist in Verlängerung des Kanals 23 ein Kanal 28 ge
bohrt, von dem mindestens ein Radialkanal 29 nach außen führt.
Im Bereich des Radialkanals 29 ist auf dem Gegenstück 27 eine
reifenförmige Hohlfeder 30 abgedichtet festgelegt, die
von einer Abstützung 31 des Gegenstückes 27 unter
stützt wird.
Im Kolben 10 sind z. B. schräg verlaufende Drosseldurchgänge 33
und 34 ausgebildet, von denen jeweils nur einer dargestellt ist,
obwohl mehrere über den Umfang verteilt angeordnet sein können.
Die Drosseldurchgänge 33 und 34 schaffen Strömungswege für das
Dämpfungsfluid 12, und zwar wird beim Druckhub, bei dem der Kolben 10
nach unten bewegt wird, der Drosseldurchgang 33 und beim Zughub,
bei dem der Kolben 10 nach oben bewegt wird, der Drosseldurch
gang 34 wirksam.
Auf der Oberseite des Kolbens 10 ist zur Steuerung der je
weiligen, beim Durchströmen der Drosseldurchgänge 35 und 34 erzwungenen
Dämpfung oberseitig ein Drosselelement 35 und unterseitig ein
Drosselelement 36 in Form einer Ventilscheibe aufgelegt,
die an ihrem Innenumfang abgestützt
ist und an ihrem Außenumfang elastisch hochfedern kann,
um der jeweiligen Strömung einen bestimmten Drosselspalt zu öffnen.
Da die radiale Abmessung der Drosselelemente 35 und 36 so ge
wählt ist, daß dank der schrägen Lage der Drosseldurchgänge 33
und 34 das Drosselelement 35 die obenliegende Mündung des
Drosseldurchganges 34 freiläßt, während das Drosselelement 36
die untenliegende Mündung des Drosseldurchganges 33 freiläßt,
liegen hier nur zwei entgegengesetzt wirksame Drosselrückschlag
ventile für die Strömung des Dämpfungsfluids zwischen den bei
den Kammern K 1 und K 2 des Verdrängerdämpfers 2 vor. Anstelle
jeweils nur einer Ventilscheibe könnten auch mehrere Ventilscheiben
abgestuft vorgesehen sein, um jeweils eine bestimmte Grund
dämpfung zu erzielen.
Die untere Kammer K 2 des Verdrängerdämpfers 2 wird unterseitig
durch einen Kolben 37 begrenzt, der zum Volumenausgleich
beim Einfedern der Kolbenstange 11 im Zylinderrohr 7 ver
schiebbar ist und dabei die zweite Feder 4 mehr oder weniger
vorspannt. Am unteren Ende des Zylinderrohres 7 ist ein Be
festigungsauge 39 angeordnet, das oben entweder in einer Abstützung des Endes 13
der Kolbenstange 11 oder der Tragplatte 15
seine Entsprechung findet.
Der lastabhängige Stoßdämpfer mit Luft- oder Spiralfeder ist
beispielsweise zwischen dem Radträger und der Karosserie eines
Kraftfahrzeuges eingesetzt. Bei leerem Fahrzeug drückt ein An
teil des Leergewichtes mit einer vorbestimmten statischen Last
auf die Tragplatte 15, wobei z. B. die Luftfeder 3 (Fig. 1,2) oder andere Feder (Fig. 3),
die auf die Leerlast eingestellt ist, einfedert und der Kol
ben 10 etwa in der Mitte des Verdrängerdämpfers 2 steht. In
der Luftfeder 3 oder der Schraubenfeder 3′ sowie in der Feder 4 herrscht dann
ein bestimmter, von der Größe der statischen Last F abhängiger
Druck. Da die Kolbenstange 11 einen bestimmten Volumenanteil
zwischen den Kammern K 1 und K 2 eingenommen hat, wurde auch
Dämpfungsfluid 12 verdrängt, so daß der Kolben 37
nach unten verlagert worden ist und in der Feder 4 eine be
stimmte Vorspannung d. h. einen bestimmten Druckanstieg erzeugt hat.
Ausgehend von dieser Leerlaststellung wird bei dynamischen Be
lastungsänderungen die Luftfeder 3 in üblicher Weise weiter ein-
oder ausfedern und dabei der Kolben 10 des Verdrängerdämpfers 2
auf- und abwärtsfahren. Das Dämpfungsfluid 12 wird in üblicher
Weise in Abhängigkeit von der Hubrichtung des Kol
bens 10 entweder durch den Drosseldurchgang 33 nach oben strö
men und dabei das Drosselelement 35 anheben oder durch den
Drosseldurchgang 34 nach unten strömen und das Drosselelement 36
anheben. Ein bestimmter Dämpfkraftaufbau ist die Folge.
Wird nun die statische Last F der Feder z. B. durch Zuladung oder durch
Einsteigen mehrerer Personen verändert, so federt die Luft
feder 3 ein, der Innendruck steigt an. Auch der Kolben 10 wird
nach unten verschoben, wobei das Dämpfungsfluid 12 durch den
Drosseldurchgang 33 nach oben strömt, so daß im wesentlichen
in der Feder 4 und den Kammern K 1 und K 2 Druckgleichheit
herrscht. Der in der Luftfeder 3 herrschende Druck wird über
die Drosselbohrung 24, den Kanal 23, den Kanal 28
und den Radialkanal 29 in die Hohlfeder 30 übertragen, die
gemäß Fig. 1 an der Unterseite des Drosselelementes 36 für den Zughub an
liegt. Auf Grund des gestiegenen Druckes der Luftfeder 3 er
zeugt die Hohlfeder 30 eine höhere Vorspannkraft F 1 am Drossel
element 36, die der Zunahme der statischen Last proportional
ist. Eine bestimmte Vorspannkraft ist auch schon im vorher be
schriebenen Zustand bei der statischen Leerlast existent,
jedoch ist ihr Ausmaß entsprechend dem niederen Druck kleiner.
Wenn nun der lastabhängige Stoßdämpfer dynamisch arbeitet,
wird der Strömung des Dämpfungsfluids von der Kammer K 1 in
die Kammer K 2 durch den Drosseldurchgang 34 ein zunehmender
Strömungswiderstand entgegengesetzt, weil das Drosselelement 36
sozusagen versteift ist und den Drosselspalt erst bei einem größe
ren Arbeitsdruck im Verdrängerdämpfer 2 öffnet. Auf diese Weise wird in Abhängig
keit von der größeren statischen Last auch eine stärkere
Dämpfung in Zugrichtung ergeben.
Die Hohlfeder 30 kann entweder rein gummielastisch sein, ähnlich
einem Fahrzeugschlauch oder auch gewebeverstärkt, so daß sich
nur ihr Innendruck beim Erzeugen der Vorspannkraft F 1 auswirkt.
Je größer der Außendurchmesser der Hohlfeder 30 ist, desto
günstiger wird der wirksame Hebelarm der Vorspannkraft F 1 und
damit die Versteifung der Ventilscheibe, d. h. des Drosselelementes 36.
Es kann auf diese Weise einfach und ohne ein speziell
steifes Drosselelement 36 zu verwenden, das Verhältnis zwischen
der Dämpfung beim Druckhub und der Dämpfung beim Zughub,
z. B. 1 : 4 gewählt werden. Entsprechend der Zunahme der stati
schen Last kann dieses Verhältnis noch vergrößert werden, z. B.
bei Lastkraftwagen oder Omnibussen, insbesondere eben da, wo
das Verhältnis von Leer- zu Vollast sehr hoch ist.
Falls es erforderlich sein sollte, auch beim Druckhub eine
lastabhängige angepaßte Dämpfung zu erreichen, könnte eine der
Hohlfeder 30 entsprechende Hohlfeder auch auf das Drosselelement
35 wirkend angeordnet werden.
Die Drosselstelle 24 hat den positiven Effekt, daß krasse
dynamische Druckänderungen in der Luftfeder 3 nicht unmittelbar
in der Hohlfeder 30 zur Wirkung kommen.
Bei der Ausführungsform des lastabhängigen Stoßdämpfers gemäß
Fig. 2 in Verbindung mit einer Luftfeder 3, sind die Merkmale
des einfachen Stoßdämpfers dargestellt und auch sichtbar, daß
das Zylinderrohr 7 ein gezogenes Rohr ist, in das ein Zylinder
boden 6 eingepreßt oder eingeschraubt ist, an dem außen ein
Deckel 41 befestigt ist und mit dem jede Art einer Luftfeder
nach dem Stand der Technik, also z. B. auch Einfachfaltenbälge,
Mehrfachfaltenbälge und dergleichen vereinigt werden kann.
Ferner ist angedeutet, daß ein Füllventil 25
am oberen Ende
des Kanals 23 angebracht ist.
Eine weitere Ausführung ist in Fig. 3
dargestellt.
Statt der Luftfeder ist hier eine Schraubenfeder 3′ zwischen der oberen
Tragplatte 15′ des Verdrängerdämpfers 2 und einer mit dem
unteren Befestigungsauge 39 verbundenen Platte 5 eingeordnet.
Die Kolbenstange 11′ ist massiv mit vergrößertem Volumen.
Darstellungsgleich wird wieder das untere Drosselelement 36
von der Hohlfeder 30 beaufschlagt, die hier von einem Ein
schraubteil 38 getragen wird, das einen Druckübersetzer 44
enthält. Dieser enthält in einer Kammer 45 einen Differential
kolben 46, der über eine Blende 48 in einer Abdeckscheibe 47
der Kammer 45 mit dem Dämpfungsfluid 12 in der unteren Kammer
des Verdrängerdämpfers 2 beaufschlagbar ist. Der Differential
kolben 46 besitzt an der, der vom Dämpfungsfluid 12 beaufschlag
ten Seite gegenüberliegenden und in eine Kammer 50 mit kleinem
Volumen eintauchenden Stirnfläche 49 einen wesentlich kleineren
Querschnitt. Die Kammer 50 steht über einen Radialkanal 51 mit
dem Inneren der Hohlfeder 30 in Verbindung. Die Kammer 50 und
die Hohlfeder 30 können entweder mit einem gasförmigen, flüssi
gen oder auch einem pastösen Medium gefüllt sein.
Die lastabhängige Anpassung der Dämpfung ist bei dieser Aus
führungsform dadurch erreicht, daß unter der statischen Last F
die Schraubenfeder 3′ einfedert, bis in der zweiten Feder 4 eine be
stimmte Vorspannung und damit ein Druck entsteht. Dieser Druck
wirkt über den Kolben 37 auf das Dämpfungsfluid 12 und
dieses auf die größere Seite des Differentialkolbens 46.
Der Differentialkolben 46 wird auf diese Weise mit einer
bestimmten Kraft nach oben verschoben und drückt mit seiner
kleineren Stirnfläche 49 das Medium in der Kammer 50 in die Hohl
feder 30, die auf diese Weise die Vorspannkraft F 1 am Drossel
element 36 erzeugt. Je höher die statische Last ist, um so
größer wird auch die Vorspannkraft F 1 am Drosselelement 36 und
damit auch die Dämpfung beim Zughub. Die als Drossel wirkende Blende 48
ist wichtig, um störende dynamische Einflüsse auf den Differential
kolben 46 zu vermeiden. Anstelle der Schraubenfeder 3′ könnte auch eine
Blattfeder zwischen der unteren Platte 52 und der oberen Tragplat
te 15 angeordnet sein.
Claims (9)
1. Schwingungsdämpfer nach dem Verdrängerprinzip mit lastabhängiger Dämpfung, insbesondere
für die Radaufhängung von Fahrzeugen, mit einem mit einem
von einem Druckgaspolster beaufschlagten Dämpfungsfluid
gefüllten Dämpferzylinder, in dem ein von einer
Kolbenstange getragener Kolben verschiebbar ist,
der für beide Hubrichtungen mit federnd vorgespannten
Dorsselelementen bestückte Droseldurchgänge aufweist,
deren Drosselelemente in der einen Strömungsrichtung gegen
Federkraft öffnen und in der anderen Strömungrichtung
schließen, wobei mindestens das Droselelement für die
eine Strömungsrichtung in Schließrichtung zusätzlich durch
ein an der Kolbenstange gelagertes Steuerelement mit
veränderbarer Schließkraft beaufschlagbar ist, das durch
einen von der statischen Last abhängigen Steuerdruck
belastet wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Steuerelement mindestens eine im mindestens einer Seite des
Kolbens (10) zugeordneten Arbeitsraum (K 2 und/oder K 1) des
Stoßdämpfers unmittelbar am Drosselelement (36 und/oder 35) anliegende
Hohlfeder (30) aus Gummi oder Kunststoff ist, deren
Innenraum mit dem Steuerdruck beaufschlagbar ist, der in
seiner Höhe um einen von der statischen Last abhängigen
Wert von dem die Außenseite der Hohlfeder (30)
beaufschlagenden Druck abweicht, und daß die Hohlfeder
(30) mit einer Flanke am Droselelement (36) und mit der
gegenüberliegenden Flanke an einer Absstützung (31) der
Kolbenstange (11, 27) anliegt.
2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerdruck über einen Radialkanal (29; 51) in der
Kolbenstange (27, 11; 38, 11′) in den Hohlraum der
Hohlfeder (30) geleitet wird, welche als innen offener
Ring ausgebildet ist, der mit seinen Innenwülsten die
Kolbenstange (27, 11; 38, 11′) abdichtend und/oder
fest haftend umfaßt.
3. Schwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, bei dem das
Drosselelement durch mindestens eine unter dem
Strömungsdruck elastisch auslenkbare Federscheibe gebildet
wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Hohlfeder (30) von der Achse der
Kolbenstange (11; 11′) aus gesehen in radialer Richtung
bis zum Drosseldurchgang (33 bzw. 34) über diesen hinaus
erstreckt.
4. Schwingungsdämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis
3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hohlraum der Hohlfeder (30) in an sich bekannter
Weise über einen mindestens eine Drosselstelle (24)
aufweisenden Kanal (29, 28, 23, 24) in der Kolbenstange
(27, 11) mit dem Innenraum einer dem Stoßdämpfer (2)
parallel geschalteten und mit diesem eine Baueinheit
bildenden Luftfeder (3) verbunden ist, die den lastabhän
gigen Steuerdruck stellt.
5. Schwingungsdämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis
3, bei dem der Steuerdruck aus dem über eine Drosselstelle
zugeführten lastabhängigen Druck in dem durch ein
Druckgaspolster belasteten kolbenstirnseitigen Arbeitsraum
de teiltragend ausgebildeten Stoßdämpfers selbst gebildet
wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem kolbenstirnseitigen Arbeitsrum (K₂) und
der Hohlfeder (30) ein Druckübersetzer (44) mit einem
Differentialkolben (46) vorgesehen ist, dessen größere
Kolbenfläche von dem über die Drosselstelle (48)
zugeführten Druck im kolbenstirnseitigen Arbeitsraum (K₂)
beaufschlagt ist und dessen kleinere Kolbenfläche eine mit
dem Innenraum der Hohlfeder (30) verbundene Kammer (50)
unter Druck setzt (Fig. 3).
6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mit dem Stoßdämpfer (2) eine Schraubendruckfeder (3′)
parallel geschaltet ist, die den Dämpferzylinder (7)
außen umgibt.
7. Schwingungsdämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis
6,
dadurch gekennzeichnet,
daß seine Arbeitsräume (K 1 und K 2) mit einem pastösen
Dämpfungsfluid gefüllt sind.
8. Schwingungsdämpfer nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Innenraum der Hohlfeder (30) und die mit diesem
verbundene Kammer (50) des Druckübersetzers (44) mit einer
Flüssigkeit oder einem pastösen Fluid gefüllt sind.
9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Material der Hohlfeder (30) durch z. B. Gewebe
einlagen verstärkt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853526156 DE3526156A1 (de) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | Lastabhaengiges feder-daempfer-aggregat |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19853526156 DE3526156A1 (de) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | Lastabhaengiges feder-daempfer-aggregat |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3526156A1 DE3526156A1 (de) | 1987-01-29 |
DE3526156C2 true DE3526156C2 (de) | 1988-09-22 |
Family
ID=6276412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19853526156 Granted DE3526156A1 (de) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | Lastabhaengiges feder-daempfer-aggregat |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3526156A1 (de) |
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