DE3525060A1 - Motor-segelschiff mit einer segel- und kraengungsautomatik insbesondere fuer eine autarke antriebs- sowie versorgungsenergieentnahme aus wind- und sonnenkraft - Google Patents

Description

Die Neuerung betrifft eine weitere Vervollkommnung und Vereinfach­ ung des durch die Anmeldung Akz. P 35 02 670.7 gekennzeichneten Motor-Segelschiffs mit einer Segel- und Krängungsautomatik insbe­ sondere für eine autarke Antriebs- sowie Versorgungsenergieent­ nahme aus Wind- und Sonnenkraft.

Die gemäß der Erfindung weiterentwickelten Schiffstechnik besteht im wesentlichen,

• 1. aus einer selbstständigen Fortbewegung aus dem Wasser - zu dem Land und in der Zweitrichtung vom Land ins Wasser,
• 2. daß ein Zwei- oder Einarmdrehgestell jeweils auf einem, die bisherigen Beirumpf-Verbindungsstege ersetzenden Verstärkerring stützend darauf abrollt und diese Segelmast-Stützkraft von dem jeweiligen Beirumpf oder bei einem Einzelrumpf-Schiff mittels einer Deck-Plattform hebelwirksamer aufgefangen wird,
• 3. daß der das verschiebbare Kontergewicht aufnehmende Zweitarm eines Zweiarm-Drehgestells teleskopartig ausgebildet ist,

gemäß der Erfindung soll sich ein amphibisch konzipiertes Schiff, vorzugsweise auch abseits von Häfen, auf flächigen Stränden fort­ bewegen, damit es nicht nur zu einem energieautarkem Hausboot odgl. wird, sondern auch bei schwerem Wetter mehr Sicherheit an Land gewährleistet.

Desweiteren soll auch eine verminderte Krängung während des un­ ter raumen, halben bis zum Am-Wind-Segelns, bei Verzicht auf die in der vorangegangenen Patentanmeldung als getrimmte Ballast­ tanks gekennzeichneten Beirümpfe, erreicht werden.

Die zu 1. genannte Fortbewegungstechnik kann als ein "Robben" be­ zeichnet werden, wobei eine entsprechende Schiffsbodenauflage und Bodenhaftung ein Kentern auch eines Einzelrumpf-Schiffes aus­ schließt.

Zu diesem Zweck ist u. a. eine außenbordseitliche Anordnung der jeweiligen Hydraulik mit an ihrer Kolbenstange drehgelenkgelager­ ten Gleitkufen vorgesehen.

Desweiteren besteht eine Bodenauflage darin, daß neben der Gleit­ kufenauflage die jeweiligen Beirümpfe mittige Gleitschienen auf­ weisen.

Ein für den Naß- und Trockenboden griffiges Schiffsfortbewegungs­ element besteht aus einer nach der Tunnelwölbung geformten Hydrau­ likschaufel, wobei das Widerlager eines Hydraulikzylinders einen Zylinderzapfen mit einer Schraubendruckfeder aufnimmt.

Das mit dem Deck verbundene Widerlager weist an seiner Unterseite ein Zylinderrohr auf, welches in der Tunnelwölbung endet. Die den Schiffsboden bildenden Tunnelwölbungen erwirken mit ihren Zylinder­ rohren einerseits einen Stabilisierungsfaktor und andererseits er­ geben die bei Jahrt eingefahrenen Hydraulikschaufeln bzw. Gleit­ kufen keinen bedeutenden Störungswiderstand.

An Stelle der bisherigen Verbindungsstege, welche die Kopplung der Beirümpfe mit dem Schiffsrumpf ergaben, übernehmen erfindungsgemäß der jeweilige Verstärkerring diese Funktion. Ein solcher Verstärker­ ring ist sowohl direkt mit den einzelnen Decks als auch mittels Konsolen an den jeweiligen Bordwänden befestigt, wobei eine Schraub­ befestigung vorgesehen ist.

Dadurch wird auch erreicht, daß die vorangegangen gekennzeichneten Riggs ihren zur Krängung führenden Lateranwiderstand nicht mehr auf den außenbordseitigen Schiffsrumpf, sondern auf den jeweiligen Bei­ rumpf, bzw. bei einem Einrumpf-Schiff auf die Deck-Plattform, über­ tragen wird.

Damit eine solche großwinklige Abstützung zusätzlich eine weitere ausgleichende Kräfteverteilung erhält, ist ab der Rollstütze eines Zweiarm-Drehgestells sein Ausleger teleskopartig ausgebildet. Auf dem Endrohrteil des Auslegers ist ein arretierbares Kontergewicht angeordnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motor-Segelschiff mit einer Segel- und Krängunsautomatik zu schaffen, wobei eine amphibische Schiffseigenfortbewegung unter geringerem Krängungs­ winkel erwirkt werden soll.

Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist. löst die Aufgabe dadurch, daß die Schiffseigenfortbewegung mittels einer im Bug- und Heckteil eines Schiffsrumpfes in jeweils paarigen Zy­ linderrohren installierte Hydraulik erwirkt wird, wobei die in entsprechender Schräge angeordneten Zylinderrohre deckseitig in ein Widerlager sowie bodenseitig in eine Tunnelwölbung endbefestigt sind und die beiden jeweiligen Kolbenstangen der paarigen Hydraulik eine Tunnelwölbung angepaßten Hydraulikschaufel und angelenkte Gleitkufen aufnehmen, welche betriebsgemäß für eine landseitige Vor- oder Rückwärtsbewegung konzipiert sind, wobei alle bisherigen großwinkligen Krängungsgradianten mit Hilfe der seitlichen Segel­ druckverteilung auf den jeweiligen Beirumpf oder der Deck-Platt­ form erheblich vermindert werden.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß Mehrrumpf- oder Einrumpfschiffe ungeachtet ihres jeweiligen Tiefganges eine amphibisch bestimmte sowie ener­ gieautarke Eigenfortbewegung aufweisen und hinsichtlich des Krän­ gungsverhaltens einerseits die horizontale Windkraft stets recht­ winkliger auf eine vertikalere Riggstellung einwirkt, wobei Vor­ trieb sowie Manövrierfähigkeit des Schiffes verbessert wird. Anderseits an Stelle der bekannten Auslegerbefestigungen von Bei­ rümpfen an dem Schiffsrumpf, der vom Drehgestell des Mastes be­ fahrenen Verstärkerring tritt.

Desweiteren läßt die den seitlichen Verstärkerring tragende und mit den äußeren Deckbalken- und Stützen verbundene Deck-Plattform eine Schiffstypenwahl zwischen Einrumpf- und Mehrrumpfschiff stets zu.

Im folgendem wird die Erfindung anhand von lediglich einem Aus­ führungsweg darstellender Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die vorderansichtliche Darstellung der Erfindung in Be­ zugnahme zu einem mittels des Verstärkerringes gebildeten Trimerans mit aus- und eingefahrenen Hydraulik-Elementen und

Fig. 2 einen Schiffsrumpf mit vereinfachte Einarm- Drehgestelle, sowie die hydraulische Fortbewegung an Land.

Fig. 3 u. a. die jeweils mit einem Zwei- und Einarmdrehgestell schubverbundenen Elastisch-Segel sowie die für ein Einrumpf­ schiff bzw. Katamaran vorgesehenen Deck-Plattformen in Draufsicht.

In Fig. 1 ist 1 der Schiffsrumpf mit den mittels des Verstärker­ rings 2 und den Bordwandkonsolen 3 schraubbefestigten Beirümpfe 4. Die Beirümpfe 4 weisen an ihrer Unterseite die Gleitschienen 5 auf.

Mit dem Deck 6 bzw. einem Widerlager und Boden 7 des Schiffsrumpfes 1 sind die jeweiligen den Hydraulikzylinder 8 aufnehmenden Zylinder­ rohre 9 verschweißt, während der einzelne Hydraulikzylinder 8 mit seinen Zylinderzapfen 10 in das am Deck 6 befestigte Widerlager 11 federnd befestigt ist.

Zwischen dem Widerlager 11 und dem arretierbaren Zylinderzapfenbund 12 ist die Schraubendruckfeder 13 gelagert. Diese Vorrichtung dient als Rückstoßbremse und gewährleistet das Montieren des Hydraulik­ zylinders 8.

Die jeweils paarigen Kolbenstangen 14 sind mittels der schraubbaren Hydraulikschaufel 15 querverbunden sie bietet die Gewähr, das ihre konkave Unterseite auch in lockeren Böden griffig ist.

Um einerseits den Druckwiderstand zu erhöhen und ein Gleiten auf solchen Böden zu erleichtern sind am äußeren Ende der Kolbenstange 14 die Gleitkufen 16 angelenkt befestigt.

Damit die Hydraulikschaufel 15 einen geringen Strömungswiderstand abgibt ist sie mit der als Schiffsbodenteil ausgebildeten Tunnel­ wölbung 17, bei eingefahrener Hydraulik, bündig gefertigt. Die Tunnelwölbung 17 und die Hydraulikschaufel 15 können nach Stärke und Gewicht als fester Ballast- Schwerpunkt ausgebildet sein.

Funktionsgemäß läßt die bemessene Schräglage der abständigen Hydraulikzylinder 8 nur ein Bodengleiten des Schiffsrumpfes 1 zu. (nach Fig. 2) Dementsprechend kommt für die Vor- oder Rückwärts­ bewegung des Schiffsrumpfes 1 jeweils nur die bug- bzw. heck­ seitige Hydraulik zum Einsatz.

Der größere Verstärkerring 2 verbindet ausführungsmäßig die beiden Beirümpfe 4 mit dem Schiffsrumpf 1 bei Verzicht auf die bekannten Verbindungsstege odgl.

Um aber auch für ein kreisend drehbares Rigg eines Katamarans bzw. Einzelrumpf-Schiffes einen hebelwirksameren Ausgleich der Windkraft zu schaffen, weist erfindungsgemäß der Schiffsrumpf 1, als träger­ artige Verbreiterung, die Deck-Plattform 18 auf, welche den Ver­ stärkerring 2 beiderseitig unterstützt. Auf einen solchen mehr­ zweckigen Verstärkerring 2 rollen die Stützräder 19 der Ein- oder Zweiarm-Drehgestelle 20, 21 ab.

Damit bei dem Zweiarm-Drehgestell 21 der seitliche Segeldruck­ ausgleich noch wirksamer wird, ist der das verschiebbare Konter­ gewicht 22 aufnehmende Zweitarm 23 ab der Rollstütze 24 teleskop­ artig ausgebildet.

In Fig. 3 ist das Prinzip einer Schubverbindung des Elastisch- Segels 25 dargestellt.

Claims (3)

1. Motor-Segelschiff mit einer Segel- und Krängungsautomatik ins­ besondere für eine autarke Antriebs- sowie Versorgungsenergie­ entnahme aus Wind- und Sonnenkraft, bei dem einerseits der Mast im Stehlager des Kiels drehgelagert ist und an dem Mast das Dreh­ gestell, welches die Stützräder aufweist, befestigt ist, wobei im Drehgestell die gewölbte Segelrolle lagert - auf der das Rah­ segel odgl. mittels der im Rohreinsatz des Mastes endbefestigten sowie durch die Hydraulikarretierung odgl. liekregulierbaren Zug­ feder- Seile unter stetiger Zugfederspannung so auf- und abrollen kann, weil die Hydraulik der Stützfeiler die beiden Vertikal- Zahnstangen sowie ihr Vorgelege die Segelrolle mit dem Rahsegel wie erforderlich dreht, und andererseits ist am drehbaren Mast das Einarm- oder Zweiarmdrehgestell befestigt, an deren teles­ kopartig verschiebbarem Drehgestellarm das Kopf-Drehlager mit seiner, so schwenkbaren, Segelfußleiste bzw. Fußleistenkonsole angeordnet ist, wobei die Segeldistanz-Hydraulik, in Gelenkver­ bindung mit der Tangential-Hydraulik, die gewünschte Segelstellung mittels der unter oder über das Deck installierten Mastdreh- Hydraulik odgel. erwirkt und hierzu eine regulierbare Segel­ wölbung, mittels der Mast vertikal angeordneten Segelbiege- Hydraulik einschließlich ihres durch die Mast-Spitzenbohrung führendes Zugseil, stets auch die Gewähr bietet, daß die mittels des Hydraulik-Vorsatzes oder des Schraubvorsatzes lösbaren je­ weils trimmbaren Ballasttanks versehenen Beirümpfe ihre, auf horizontal schwenkbare Beirumpfmaste instalierten Windkonverter in Verbindung mit den auf den Segeln aufgebrachten Solarzelln­ matten nicht nur ein vortriebsstarkes und gleichgewichtiges Segeln ermöglichen, sondern daß auch eine autarke Energieversorgung des Motor-Segelschiffes auf dem Wasser sowie deshalb auch an Land ein­ gebracht wird, weil das Rundrohr des Verbindungssteges das arretier­ bare Drehror aufweist wobei auf dem Drehrohr der Lagerbock welcher die Rollwalze aufnimmt, befestigt ist, damit funktionsgemäß das so entstandene Schwenkhebe-Fahrgestell stets im Wasser auf die Anschläge abgesenkt werden kann, um eine Bodenfreiheit des Schiffs­ rumpfes für ein an Land-Fahren zu gewährleisten, wobei die vor­ gesehene Elektro-Hydraulik durch handbetriebene Vorrichtungen wie der mittels der Handkurbel angetriebene Zylinderschneckentrieb ersetzt werden kann, nach der Patentanmeldung p 35 02 670.7, dadurch gekennzeichnet, daß die amphibisch landseitige Eigen­ fortbewegung eines Einrumpf- oder Mehrrumpfschiffes mittels der im Bug- und Heckteil des Schiffsrumpfes (1) in den Zylinder­ rohren (9) installierten Hydraulikzylindern (8) betriebsmäßig erwirkt wird, wobei die jeweils an den paarigen Kolbenstangen (14) der Hydraulikzylinder (9) befestigten, der Tunnelwölbung (17) des Schiffsrumpfes (1) nachgeformten, Hydraulikschaufeln (15) mit den daran angelenkt befestigten Gleitkufen (16) in griffiger Schräge ausfahrend den erreichten Erdbodenwiderstand für eine Fortbewegung nutzen.

2. Motor-Segelschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steg-Verbindung zwischen dem Schiffsrumpf (1) und den jeweiligen Beirumpf (4) aus dem auf­ liegenden Verstärkerring (2) besteht, auf dem die Stützräder (19) des Einarm- oder Zweiarmdrehgestelles 20, 21 abrollen.

3. Motor-Segelschiff nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das steuer- oder/und backbordseitige Deck (6) des Schiffsrumpfes (1) als rundförmige Deckplattform (18) ausgebildet ist auf der jeweils der Verstärkerring (2) be­ festigt ist.