DE3524723A1 - Fuehrungseinheit fuer die halterung von containern in grossraeumigen schiffsladereaeumen - Google Patents

Description

Um Bulk-Carrier mit ihren großräumigen Schiffsladeräumen wirt­ schaftlicher zu betreiben, ist man bemüht, reine Ballastfahrten, d. h. solche ohne Ladung, zu vermeiden.

Beim Transport von Containern ist man gezwungen, die in dem Lade­ raum untergebrachten Container mittels aufwendiger und in der Handhabung umständlicher Zurrungen zu sichern.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein demontables Führungsge­ rüst in dem Laderaum zu installieren, das mit wenigen Handgrif­ fen betriebsbereit gemacht werden kann und in unbenutztem Zu­ stand geschützt gegen Greiferbeschädigung oder durch Ladungsdruck gestaut werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ist in den Ansprüchen beschrieben. Zwecks Erläuterung der Erfindung im einzelnen wird diese anhand von zeichnerischen Darstellungen nachstehend näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Führungseinheit gemäß der Erfindung in dem Lade­ raum eines Bulk-Carriers in Ladestellung und zwar für eine Unterbringung von 6 Stück 40′-Containern überein­ ander und 4 Stück nebeneinander,

Fig. 2 und 2a wie Fig. 1, aber in Staustellung,

Fig. 3 und 4 Einzelheiten in Ladestellung,

Fig. 5 und 6 Einzelheiten beim Übergang der Führungseinheit von der Ladestellung in die Staustellung.

Fig. 1 zeigt ein Laderaumquerschott 13 eines Bulk-Carriers mit ei­ ner erfindungsgemäß davorgehängten Führungseinheit für 40′-Con­ tainer. Unter Berücksichtigung der Eigensteifigkeit des Containers kann man annehmen, daß jeder Container nur an jeweils einer Ecke gestützt werden braucht, so daß die Führungseinheit so auszubil­ den ist, daß zwischen jeder zweiten Lage übereinander angeordneter Container ein Kräfte aufnehmender Rahmen 1′ angeordnet ist. Füh­ rungswinkel 2 sind gelenkig an den Rahmen 1, 1′ angeordnet und so ausgebildet, daß sie in einer Länge von einer Containerhöhe faltbar, weggeklappt werden können. (Fig. 4-6).

In dem Knickpunkt zweier Führungswinkel 2 greift eine Kniehebel­ stütze 3 so an, daß sie den "weichen Punkt" zwischen zwei Rah­ men 1′ stützt, der lediglich beim Einfahren der Container in den Laderaum eine geringe Belastung durch Trimmen oder Krängung des Schiffes erfahren kann.

Ein einleg- bzw. schwenkbarer Kniehebel 4 drückt die Kniehebel­ stütze 3 in die gestreckte Stellung, die ihrerseits die Führungs­ winkel 2 in die endgültige (gestreckte) Arbeitsstellung bringt. Gleichzeitig ist der Kniehebel 4 eine Verriegelung, bei der das Anbringen von Hand gleichzeitig eine Kontrolle der ordnungsge­ mäß abgesenkten Führungseinheit ist.

Der obere Teil der Führungswinkel 2 wird einerseits durch den obersten Rahmen 1 geführt und andererseits durch einen Fall- Lenker 5 gehalten, der Absenken der Führungseinheit auf einem Auflager 6 zur Ruhe kommt und gleichzeitig den Aufhängepunkt der gesamten Führungswinkel-Gliederkette darstellt (Fig. 3). In Staustellung wird der Führungswinkel 2 in eine im Süll eingebaute Nische 7 bzw. zwischen zwei zusätzlich angebrachte Schutzwülste 8 eingeschwenkt (Fig. 3, Schnitt A-A-A′).

Die einzelnen Rahmen 1′ sind bis auf den obersten 1, der fest angelenkt ist, an Gleitschuhen 9′ angelenkt, welche ihrerseits in zwei Gleitschienen 9 senkrecht verschiebbar sind. (Fig. 2, 4-6) Mittels Seilzügen 10, die über eine Winde 16 laufen, können die Rahmen 1, 1′, die Führungswinkel 2 usw. in eine Staustellung ge­ bracht werden, in der sie weitgehend vor Beschädigung durch Greifer und Ladung geschützt sind.

In Fig. 4-6 ist der Aufzugs- bzw. Absenkvorgang dargestellt. Fig. 2 zeigt die gesamte Führungseinheit in Staustellung. Durch eine sinnreiche Verriegelungseinrichtung - z. B. durch beim Auf­ kippen der Rahmen 1 bzw. 1′ ineinander eingreifende Haken - kann das Paket in Staustellung seemäßig verriegelt werden. In Fig. 1 sind Stopper 11 dargestellt, die die Querkräfte aus den Rahmen 1, 1′ in das Schott 13 einleiten. Die Stopper 11 sind so ausgebildet, daß sie gleichzeitig als Auflager für die dem Schott 13 zugekehrten Seiten der Rahmen 1′ dienen, d. h. daß das gesamte Gerüst nach dem Absenken einerseits in den Füh­ rungswinkeln 2 hängt und andererseits auf den Stoppern 11 aufliegt, die Hubseile sind also entlastet.

Die Rahmen 1 werden mit Holzplatten bzw. Grätingen belegt, um es zu ermöglichen, zu den Kniehebeln 4 gelangen zu können. Zwi­ schen den Führungswinkeln 2 sind leichte Geländer in Höhe der Rahmen 1 vorgesehen.

Die Rahmen 1′ (Plattformen) können über die üblicherweise an den Schotten befindlichen Raumleitern (nicht gezeichnet) be­ gangen werden.

Eine weitere Möglichkeit, das Rahmenpaket zu zurren, wäre durch eine Riegel- und Zurrstangenkombination denkbar, wobei die Rie­ gel 17 (Fig. 2a) auch in der Oberdecksebene angeordnet werden können.

Die Zurrstangen 14 müßten außen an dem Rahmenpaket angreifen, was übrigens auch allgemein für die Seilzüge 10 gilt.

• Bezugszeichenliste  1  Rahmen 1′ untere Rahmen
   2  Führungswinkel
   3  Kniehebelstütze
   4  Kniehebel
   5  Fall-Lenker
   6  Auflager
   7  Nische
   8  Schutzwulst
   9  Führungsschienen 9′ Gleitschuh auf 9
  10  Seilzug
  11  Stopper
  13  Laderaumschott
  14  Zurrstangen
  15  O.K. Lukensüll
  16  Winde
  17  Riegel

Claims (6)

1. Führungseinheit für die Halterung von Containern in großräu­ migen Schiffsladeräumen, z. B. denen von Bulk-Carriern, mit durch Seilzug in Staustellung unter Deck vor bzw./und hinter der Ladeluke verstaubaren Teilen der Containerhalterung und -führung, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungssysteme aus Rahmen (1, 1′) gebildet werden, deren oberster Rahmen (1) fest an dem Laderaumschott (13) gelenkig gelagert ist, während weitere Rahmen (1′) über Seilzug (10) und an den Rahmen (1, 1′) gelenkig gelagerten Führungswinkeln (2) in Ladestellung abgesenkt bzw. in Staustellung angehoben wer­ den können, so daß die Führungswinkel (2) beim Absenken der Rahmen (1, 1′) die Endpunkte von 40′ Containerstauzellen bil­ den - während bei 20′ Containern das andere Ende der Contai­ ner von an sich bekannten, freistehenden, demontierbaren Pfeilern und diese verbindenden Riegeln gehalten wird - und daß sie in Staustellung aus dem Gefahrenbereich der (Schütt­ gut-) Ladung weggegzogen bzw. geschwenkt sind.

2. Führungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmen (1, 1′) als Kraftübertragungselemente mit schiffs­ seitiger Befestigung durch senkrechte Führungsschienen (9) und Gleitschuhe (9′) ausgebildet sind und deren Krafteinleitungs­ punkte am Schiff als Stopper (11) ausgebildet sind, an denen die Rahmen (1′) in Ladestellung, bei Belastung seitlich anlie­ gen.

3. Führungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Führungswinkel (2) mehrstückig und ge­ lenkig miteinander verbunden sind und durch diagonal angrei­ fende Kniehebelstützen (3) in Ladestellung gehalten werden.

4. Führungseinheit nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kniehebelstützen (3) durch lose eingelegte, einseitig gelenkig mit dem Rahmen (1′) verbundene Kniehebel (4) in Ladestellung dauerhaft verriegelt sind.

5. Führungseinheit nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Führungseinheit in Staustellung durch Zurrelemente dauerhaft verriegelt ist.

6. Führungseinheit nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Überbrückung des oberen Abstandes zwischen den Führungswinkeln (2) und der Oberkante des Lukensülls (15) ein zusätzliches Teilstück eingesetzt werden kann, das manuell oder automatisch einschwenkbar in einer Nische im Quersüll gelagert ist.